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廈門市回頭車貨運(yùn)信息部 貨運(yùn)信息部 免費(fèi)為貨主找全國低價(jià)回程貨車
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產(chǎn)品描述

貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車 貨運(yùn)部6.8米回程貨車 貨運(yùn)站9.6米回程貨車 物流信息部13米回程貨車 返程車17.5米回程貨車
絕大部分卡友,都認(rèn)為“無車承運(yùn)人”干的就是黃牛、信息部的活。的確,從字面上來看“無車承運(yùn)”,無需車輛就能成立公司、開具、承運(yùn)貨物,好像確實(shí)跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運(yùn)這一概念升級(jí)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn),仍難改變廣大卡友的抵觸情緒,而認(rèn)為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
  早期的物流人都知道,黃牛/信息部是存在于物流圈的一個(gè)中間群體,他們靠著四通八達(dá)的信息來源,販賣貨源信息以賺取介紹費(fèi),賣一條信息給你,卻不會(huì)對(duì)這趟運(yùn)輸承擔(dān)任何責(zé)任。
  而實(shí)際上,具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假,但這個(gè)功能,對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)來說,只是整個(gè)龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點(diǎn)運(yùn)營階段,無車承運(yùn)人的概念不是憑空出現(xiàn)的,它伴隨著國內(nèi)公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生。
  當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運(yùn)力分散,配載效率低下,可追溯性較差且運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多,這也是導(dǎo)致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因,是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運(yùn)方面面臨的一大“攔路虎”,給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決,甚至是帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
  去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件,宣布無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作即將結(jié)束,并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點(diǎn)工作取得了良好的成果,所以才會(huì)繼續(xù)鼓勵(lì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn),同時(shí)加強(qiáng)了相關(guān)的管理制度、提高要求。
  網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)能夠?qū)④囋催M(jìn)行整合,加強(qiáng)信息溝通,將貨主與車主,通過無車承運(yùn)人直接建立聯(lián)系,減少中間環(huán)節(jié),降低轉(zhuǎn)包成本。同時(shí),平臺(tái)可以提供雙方信息共享,為司機(jī)快速匹配回程貨源,提高車輛的運(yùn)行效率及降低車輛空駛率;同時(shí)為貨主快速匹配回程車源,從而在控制風(fēng)險(xiǎn)的前提下,降低運(yùn)輸成本。
  “互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限,加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合,物流合作的模式越來越多元化,競爭對(duì)手越來越模糊化。與此同時(shí),云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運(yùn)營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會(huì)物流平臺(tái)的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去,才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競爭也將走向共同運(yùn)作,適應(yīng)新的市場法則。
廈門市回頭車貨運(yùn)信息部
1.道路運(yùn)輸行業(yè)中,大部分是以個(gè)體司機(jī)為實(shí)際承運(yùn)人的運(yùn)輸場景。在該場景中,對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人的稅務(wù)合規(guī)解決方案,簡單說就是燃油+通行費(fèi)+個(gè)體司機(jī)帶開運(yùn)輸。
  2.在燃油成本占總成本40%,通行費(fèi)成本占總成本30%,個(gè)體司機(jī)運(yùn)費(fèi)成本占總成本30%的情況下,承運(yùn)人企業(yè)的增值稅稅賦為2%,若由承運(yùn)人企業(yè)承擔(dān)個(gè)體司機(jī)產(chǎn)生的稅費(fèi)成本,其綜合成本為3.4,遠(yuǎn)低于目前的行業(yè)平均水平。
  3.上述稅務(wù)合規(guī)解決方案,貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來,隨著互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)對(duì)物流業(yè)影響較大,這是為什么呢?
  貨源家,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)
  一家自有運(yùn)力的物流運(yùn)輸企業(yè)
  網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)物流企業(yè)和運(yùn)輸公司的影響是公認(rèn)的,貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)物流企業(yè)和運(yùn)輸公司的優(yōu)勢在于:
  一、獨(dú)立的平臺(tái)
  平臺(tái)可分貨主端,司機(jī)端,根據(jù)企業(yè)不同需求與運(yùn)輸作用進(jìn)行選擇,因各自模式不同在物流業(yè)中起到的作用也不同。
  二、完善的信息
  平臺(tái)可通過現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)管理貨源與車輛,加入平臺(tái)都需提供真實(shí)完善的信息資料。讓承運(yùn)更安全、更可靠。
  三、健全的管理
  平臺(tái)擁有健全的安全生產(chǎn)管理體系,操作管理規(guī)范,整體管理水平高于傳統(tǒng)物流,讓企業(yè)運(yùn)作更流暢、更高效。
  四、較強(qiáng)的運(yùn)力
  平臺(tái)通過互聯(lián)網(wǎng)完成車輛的集中化,像貨源家一樣有自己運(yùn)力的企業(yè),可以達(dá)到較強(qiáng)的貨源組織能力與貨物承運(yùn)能力,運(yùn)輸過程可視化、運(yùn)輸調(diào)度智能化,運(yùn)輸管理更加標(biāo)準(zhǔn)。
  五、提高匹配率
  平臺(tái)首先解決了傳統(tǒng)的信息不匹配問題。貨主可通過平臺(tái)直接尋找司機(jī),不再以高價(jià)在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時(shí)間,還提高了物流運(yùn)輸效率。
  六、價(jià)格可視化
  平臺(tái)貨源大多通過招標(biāo)得來。貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格可以在平臺(tái)上找到,除去中間商,減少了利潤的稀釋,價(jià)格更透明。
  七、增強(qiáng)信任度
  平臺(tái)有效地解決了貨主找車,司機(jī)找貨的問題,對(duì)貨源車源信息的掌握,相對(duì)降低了貨主的運(yùn)費(fèi),解決了駕駛員與貨主之間的信任危機(jī)。
  昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務(wù)總局及交通部相關(guān)技術(shù)規(guī)定的首批無車承運(yùn)人,為運(yùn)輸公司或物流企業(yè)提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)運(yùn)營管理技術(shù),線上交易,稅務(wù)解決,貨物運(yùn)輸?shù)确?wù)。
  貨源家以業(yè)務(wù)真實(shí)性為核心,以全運(yùn)輸軌跡動(dòng)態(tài)監(jiān)控為手段,以信息化技術(shù)為依據(jù),服務(wù)以各種物流企業(yè),運(yùn)輸公司,幫助無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)稅務(wù)合規(guī)化!
廈門市回頭車貨運(yùn)信息部
物流業(yè)內(nèi)人士眾所周知,通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費(fèi)用的,價(jià)格普遍在幾百元不等。
  這筆費(fèi)用相信幾乎每一位司機(jī)師傅都交過,甚至還有不少人受過騙。
  市場上正規(guī)的信息部還是有很多的,然而只要遇上了坑人的團(tuán)伙,錢財(cái)?shù)膿p失就在所難免了。
  并且物流行業(yè)內(nèi),對(duì)于這類中介費(fèi)用的收取并沒有完善的法律法規(guī),這就可能會(huì)導(dǎo)致不斷升級(jí),致使更多司機(jī)師傅成為受害者。
  1.表面幫忙找貨,實(shí)則
  這種情況已經(jīng)從坑人升級(jí)成純粹的,搭建了一個(gè)物流信息部的空殼子,設(shè)好圈套等著年輕的司機(jī)師傅們來接收“宰割”。
  首先,團(tuán)隊(duì)會(huì)在物流群里發(fā)布虛貨源信息,等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由,將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部,就“成功”了一半。
  當(dāng)駕駛員到達(dá)后,信息部反而悠閑了起來,先以各種理由推脫簽運(yùn)輸合同,又明確表示,等貨主通知可以裝貨時(shí)再收取信息費(fèi)。這一切都看似合情合理,沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
  這時(shí),周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌,并鼓動(dòng)大家都娛樂一下。從這里開始,團(tuán)伙團(tuán)伙成員紛紛出動(dòng),他們會(huì)先發(fā)一些好牌對(duì)駕駛員進(jìn)行誘導(dǎo),等駕駛員嘗到甜頭之后,便開始合伙騙取資。
  對(duì)于不參與的駕駛員,便會(huì)提出這筆訂單與貨主有糾紛,取消了。雖然沒被套取錢款,但是浪費(fèi)掉的時(shí)間誰來補(bǔ)償呢?
  2.拉綠通,規(guī)則多
  對(duì)于想拉綠通的師傅們來說,一定要做好壓車的心理準(zhǔn)備,甚至還需要承受沒有壓車費(fèi)補(bǔ)償。大多數(shù)信息部在找車時(shí)都會(huì)宣稱“不壓車,車到就卸貨”,這種與實(shí)際情況不符的說法似乎在業(yè)內(nèi)已經(jīng)算不上,大家都已經(jīng)司空見慣了。
  然而信息部聯(lián)合貨主一起坑司機(jī),就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協(xié)議時(shí),信息部對(duì)于時(shí)效、附加費(fèi)用以及壓車費(fèi)等只字不提,對(duì)于沒有拉綠通經(jīng)驗(yàn)的師傅們,自然也想不到這么周全。
  開始運(yùn)輸之后,問題便接二連三的到來:
  ①首先綠通貨對(duì)時(shí)效要求高,如果沒有事先談好時(shí)間,很有可能貨主會(huì)以此進(jìn)行時(shí)效罰款;
  ②一般綠通貨涉及進(jìn)蔬菜水果市場,是需要交進(jìn)場費(fèi)的(前四后八200元或者幾十元);
  ③說好每天結(jié)算壓車費(fèi),結(jié)果后只發(fā)了運(yùn)費(fèi)就被貨主和信息部雙方拉黑了。
  所以要拉綠通的話,司機(jī)師傅們一定要和信息部簽好合同,并且在上面明確注明時(shí)效時(shí)間。對(duì)于運(yùn)費(fèi)可以先結(jié)算再進(jìn)市場,不結(jié)算壓車費(fèi)不挪車。當(dāng)然這些都只能盡量維護(hù)司機(jī)們的利益,若想規(guī)范整體行業(yè)行為,任重而道遠(yuǎn)。
  3.為賺取信息費(fèi),提供不準(zhǔn)確貨源
  為了能夠快速找到車輛,并收取其信息費(fèi),這些信息部往往提供不準(zhǔn)確的貨源給司機(jī)。比如噸位、裝卸貨時(shí)間不準(zhǔn)確,或者貨物中有限制物品,只能晚上送貨導(dǎo)致時(shí)效罰款等。
  出現(xiàn)這種情況,信息部明確表示不退信息費(fèi),有些司機(jī)師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運(yùn)。
  不過小編這里要提醒各位師傅,需要認(rèn)清哪些貨品屬于危險(xiǎn)品類,普通貨車不能進(jìn)行運(yùn)輸,否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的,要處3萬元以上10萬元以下的罰款。
廈門市回頭車貨運(yùn)信息部
現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎?
  相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的,比如買車門檻是越來越低,更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利,才會(huì)導(dǎo)致貨車不斷增多,而穩(wěn)定的貨源又是越來越少,從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一降再降,但很顯然,這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
  經(jīng)過二十多年的發(fā)展,物流貨運(yùn)市場已基本形成動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài),當(dāng)總體貨量增加時(shí),貨車數(shù)量也一定會(huì)隨之增加,反之亦然。所以,雖然我們無法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況,但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看,總體貨量也是在增加的,如果貨量不增加,只增加貨車數(shù)量,動(dòng)態(tài)平衡就會(huì)被打破,就會(huì)有貨車師傅開始賠錢,后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場,從而使市場再次恢復(fù)動(dòng)態(tài)平衡。由此可見,目前并非是車多貨少,那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會(huì)越來越低?
  來看看卡友們是怎么說的:
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  物流貨運(yùn)市場就貌似圍城,城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來,而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑,要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
  ▎● 卡友:不超不顯耀:
  我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機(jī)本身問題,好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間,直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機(jī)本來是主體,可卻沒有定價(jià)的主動(dòng)權(quán),仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
  ▎● 卡友:青春已不在:
  給錢就跑的返程車、回程車太多,比較容易搞亂運(yùn)價(jià)。
  ▎● 卡友:大成子車隊(duì)
  哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價(jià)格低,貨主就把貨過誰家運(yùn),他們先競爭一輪;隨后物流們?cè)倏簇涇噹煾的莻€(gè)價(jià)格低、服務(wù)好,再講貨給誰拉,等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
  ▎● 卡友:雞湯喝多了:
  如果沒有一些回程車平臺(tái)的出行,運(yùn)費(fèi)肯定會(huì)保持在合理范圍內(nèi),還有就是同行的惡性競爭,也會(huì)導(dǎo)致低價(jià)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
  ▎● 卡友:一直在路上:
  貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈,車子的折舊費(fèi)太厲害,再說人退車不退,換的只是車主,車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨,之前的物流貨運(yùn)市場一個(gè)車、一個(gè)月只能跑五趟,現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率,一個(gè)月下來同樣的線路可以多跑二至三趟,這個(gè)是導(dǎo)致貨少的直接因素,多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常,沒法配貨返程也是常有的事。
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機(jī)本身問題,好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間,直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機(jī)本來是主體,可卻沒有定價(jià)的主動(dòng)權(quán),仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
-/gbahfhj/-

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