5月10日，東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產品發布會，該公司力推的“車貨易”物流交易平臺正式上線，并與珠三角地區十多個城市的業內人士簽訂了城市合伙人協議。
　　1瞄準貨車返程空載的行業痛點
　　近兩年來，“貨運版”滴滴模式已悄然興起，據稱國內目前已有200多家公司涉足此業務，東莞一家傳統物流公司也加入此“戰場”。據攜手物流科技有限公司創始 人袁興軍透露，其打磨了一年之久的APP——車貨易，將于5月中旬正式上線，“平臺功能雷同于滴滴打車，只是人車匹配換成了車貨匹配?！?br>　　據其展示的頁面，車貨易類似滴滴，也分為兩端——車主端和貨主端，貨主在平臺上放出貨物，貨車司機就能夠收到貨物信息的推送。貨物運輸的定價是由司機們競價 所得，只有貨主才能看到報價?！柏浿骺梢跃C合價格及平臺上司機的信用檔案，來決定選擇哪個司機。我們希望通過這樣的機制，實現貨物物流中的去中介化。”
　　袁興軍表示，他自己已在傳統物流行業摸爬滾打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有貨車多達60多臺。作為一名物流人，他深知行業痛點。比 如交易形式多基于老鄉、朋友圈和物流中介，貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標準交易等等，其中一個老大難問題，就是貨車返程空載。
　　統計顯示，目前國內路面上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率是40%，據業內人士估計可能比這個數值更高。貨車空載一方面會增加貨運物流的成本，另一方 面也會導致路面擁堵?！案鶕y算，如果是由返程車來運貨的話，至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本?！痹d軍如是說道。
　　袁興軍給記者舉了個例子，比如一輛運輸30噸貨物，從東莞出發，運輸貨物送到惠州，貨車司機可得1800塊錢報酬，但返程空載回來卻1分錢都賺不到，司機的收入大打折扣。
　　2圍繞經濟圈推廣
　　但一個新平臺，如何從200多家平臺中搶占市場呢？車貨易作為后來者，具備什么核心優勢呢？對此，袁興軍認為，車貨易的核心優勢，主要在于其基于經濟圈的市場定位和推廣。“我們將立足于一個個經濟圈來推廣我們的APP，從而解決貨車返程空載的問題?！痹d軍表示，從物流方面來看，一個經濟圈內的各個城市，相互之間的半成品批量運輸量是很大的；一些大企業向供應商下單通常要求當天送達，而貨車送完貨就會空載，由于同一個經濟圈的物流訂單充足，要找到返程的訂單 也比較容易。
　　袁興軍透露，在珠三角經濟圈的各個城市都已談好了城市合伙人，城市合伙人負責該區域的貨主與貨車司機的資源對接，并在交易訂單中獲得分成?！捌脚_初期將立足珠三角經濟圈，然后逐步覆蓋到長三角、中部等其它經濟圈?！?br>
對于卡車用戶來說，2019年聽到的鬼故事格外多，個是所在區域要提前實施國六了，第二個是輕卡不能上牌了，第三個便是貨車要按軸收費了。
　　從執法部門的初衷來看，按軸收費看上好處還是不少的，比如幾乎可根本杜絕大噸小標，舉例：一輛輕卡自重3.5噸，拉1噸貨，過高速時按1類貨車收費，而如果它和之前一樣，標明自重2噸，拉2.5噸貨，實際上它的總重超過了6噸，它照樣按1類貨車收費，這就讓大噸小標失去了意義。
　　第二個好處顯然是為了緩解高速上的車流壓力，因為一旦按軸數收費而取消計重收費，那么，空載車輛走高速和滿載車輛走高速將收費相同，恐怕空載車輛的車主會倍感不平衡。而執法部門也顯然想通過這一手段讓空載車輛不要再走高速，讓高速真正快起來。
　　然而，真的能如愿以償嗎？恐怕很難。因為對于那些追求效率的用戶來說，走下道的時間成本太高，下道路窄車多，對安全也不利，他們寧愿走高速，多花點錢多跑幾趟就有了。
　　更要命的還不在于此。對用戶為不利的情況是，如果拉貨和空載按同樣的收費辦法執行，那么，愿意空載的車主將減少，他們肯定會千方百計去配貨，這就是所謂的返程貨，目前，返程貨的運費已經是非常低的價格了，有些人愿意接這樣的活是為了起碼能保住油費和過路費，一旦上述政策實施，許多卡車司機的要求將再次放低至能抵消過路費就行，返程貨的價格會進一步下探。
　　與這一政策相對應的還有省界收費站的取消，取消的結果就是大量ETC將被利用起來，車輛按軸數直接通過電子收費系統收費，減少了人工把關的手續，時間能快不少。
　　這樣的收費辦法遭到不少卡車用戶的質疑，之前超載時按計重收費，現在不讓超載了又按軸收費，貨車司機的出路在哪？
　　當然，這一政策如果實施，還會對車型帶來重要影響，比如6*2車型將進一步被6*4車型取代，因為同樣是三軸，后者能多拉3噸貨，收費標準卻一樣，另外，許多快遞用車也將更愿意用4*2車型，總之，每個政策后都會有相應應對辦法，卡車司機不容易，分毫必爭也是情理之中。
　　可以設想一下，如果按軸收費真實施了，形成的局面將會是：卡車空載上高速將成為不常見的事情，而用戶的運費進一步下探，卡車用戶的用車狀況將更加艱難。對于這一政策，你有什么看法呢，按軸收費和計重收費，你認為哪種更合理？

不少人到貨物市場，看到的卻是冷冷清清的場景。不僅貨源少，運費更是少得可憐。
　　貨運市場如此慘淡！讓我們卡車司機開始對2017年的行情憂慮重重，今年貨運環境會不會改善？會不會又是貨運寒冬？！
　　還有司機選擇停運！
　　看到這些信息的時候，我感覺我們貨車司機的職業被人侮辱了！
　　運價太低了，沒法干了
　　只要車肯拉肯跑，貨運部接活價格就無底限，都是惡性競爭……
　　總之你不拉總也有人會拉的！兄弟們不齊心??！
　　這些人，他以為貨車是燒水的，不是燒油！我看了都心痛！
　　過完春節了大部分司機都已經出車了！又有幾個拉的車貨是自己滿意的呢？運費一直無休止的在降！降！降！難道都是別人的錯嗎？
　　兄弟們，低價回程貨從自身做起，今天的短痛是為了明天的不長痛，只要兄弟們齊心，企業，廠家，貨站，貨發不出去反過來都得看司機臉色。
　　2017年開年以來，運價一直低迷；超載也抓的嚴！希望貨車司機
　　，不再拉什么回程車了！ 想漲運價要從自身做起！
　　除此之外
　　執法不嚴讓921治超效果減弱，運費不漲反降！
　　居高不下的油價，我們貨車司機越來越入不敷出 ！
　　治超、治霾、淘汰黃標車逼著我們司機換車、多拉快跑！
　　貨源日益減少，貨車卻在天增多，貨運市場更加僧多粥少！
　　目前《道路運輸從業資格證》仍未取消真的勞民傷財！
　　為什么國家不規定貨車運輸標準運費，按照元/噸/公里計費？
　　舉例：
　　陜西貨車拉貨去山西卸貨，同時找回程貨，
　　山西貨車拉貨去陜西卸貨,并會在到達陜西時找回山西的回程貨
　　2個人的成本不一樣，如何實行噸/公里的定價？
　　我陜西跑山西已經賺了5000,
　　我山西跑陜西還不知道能賺多少
　　處于這2種不同情況的人是否愿意統一運價？延伸一步來說：
　　我山西回陜西的因為前期陜西到山西賺了，我可以先以低價收8噸（假設10噸的載重）每噸虧200（即總共虧1600）拋出虧的部分，在8噸時已達到我的收支平衡點（假設成本3200.總利潤：5000-1600=3400）后面2頓貨我還以200/噸收貨，將會是純利潤，即（3400+400=3800）那我往返總共利潤為3800.且,由于低價收貨，我在1天內收到足夠貨物并能立即啟程。因此還要考慮進時間上的機會成本。
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　　如果你是從山西收貨往陜西，你就沒辦法像上面的做法那么去做。當然，如果愿意承擔風險，那就另計。
　　另外，每個公司的路線行程也不一樣。假設你是整車運輸，那還好，就是從A到B.但是如果你是零擔，很難說K公司的路線是從A-B-C(你貨的目的地）而F公司的路線是從A-C（你貨的目的地）-B。 這種情況其實對于車行來說他是能利用自己的資源因而能提供給你更低的報價。反之，如果按照噸/公里計算的話，將達不到資源利用率，反而會導致價格的上漲。

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