今年3月份，交通運(yùn)輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項(xiàng)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。
　　來源：中國交通運(yùn)輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)行。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)適用于低平板半掛車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、檢驗(yàn)和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強(qiáng)型半掛車特殊要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則，以及標(biāo)識(shí)、隨車文件和儲(chǔ)存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運(yùn)輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式，但實(shí)際操作中，幾乎都把這里加裝一個(gè)平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運(yùn)輸量。而此次新標(biāo)準(zhǔn)明確表示會(huì)適用于產(chǎn)品的“檢驗(yàn)和使用”。
　　事實(shí)上，低平板運(yùn)輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運(yùn)營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時(shí)，大板單車運(yùn)輸方量遠(yuǎn)大于其他車輛，對(duì)其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場(chǎng)秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對(duì)于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運(yùn)輸車可能將會(huì)面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運(yùn)價(jià)終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運(yùn)輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運(yùn)輸許可證。
　　但在那個(gè)時(shí)代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運(yùn)輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到了極點(diǎn)。
　　○ 圖丨家電運(yùn)輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運(yùn)輸貨物，原因只有一個(gè)——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達(dá)到150方以上。
　　當(dāng)然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個(gè)理論放在17.5米大板運(yùn)輸中是可以實(shí)現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時(shí)會(huì)超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計(jì)，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對(duì)比
　　通過上表的對(duì)比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標(biāo)準(zhǔn)的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運(yùn)輸市場(chǎng)的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運(yùn)價(jià)終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時(shí)也在一定程度上擾亂了正常的運(yùn)輸市場(chǎng)，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運(yùn)價(jià)嚴(yán)重的拉低了貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)水平。
　　具體一點(diǎn)說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運(yùn)費(fèi)卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機(jī)反而損失更大。
　　當(dāng)然拉低運(yùn)價(jià)的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對(duì)于拉低運(yùn)價(jià)，以往的貨運(yùn)信息部以及部分配貨平臺(tái)也有著不可推卸的責(zé)任。
　　為了賺取客觀的中間費(fèi)，壓價(jià)是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價(jià)格運(yùn)輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標(biāo)準(zhǔn)車型的運(yùn)價(jià)自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運(yùn)市場(chǎng)的黑板上以及部分配貨平臺(tái)上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進(jìn)一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場(chǎng)。
　　面對(duì)這種不公平的競(jìng)爭(zhēng)，標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能接受低價(jià)。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢(shì)，特別是裝載種類多樣化以及巨強(qiáng)的裝載能力，導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個(gè)市場(chǎng)，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運(yùn)輸公司，一個(gè)牌子能套六七個(gè)車，有一位卡友表示，他近就見了3個(gè)大板，都是同一個(gè)車號(hào)，同一個(gè)公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實(shí)行，低平板掛車市場(chǎng)將迎來新的局面。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會(huì)，共同喊出了“維護(hù)市場(chǎng)，三志”這樣的口號(hào)。
　　似乎一復(fù)工，在物流專線市場(chǎng)上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺(tái)三志？三志真的是在做低價(jià)攪亂市場(chǎng)么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對(duì)平臺(tái)企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費(fèi)運(yùn)
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場(chǎng)有個(gè)公認(rèn)的標(biāo)簽：價(jià)格低。因此，即使是同行，也有不少專線會(huì)找上三志幫忙運(yùn)貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場(chǎng)也是習(xí)以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會(huì)聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點(diǎn)狠：“一噸以下免費(fèi)運(yùn)”。
　　這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌?chǎng)引發(fā)了軒然，才有了聚會(huì)事件。
　　真是低價(jià)攪了局？
　　那么外界不禁有個(gè)疑惑真的是三志在用遠(yuǎn)超成本的低價(jià)攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價(jià)格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價(jià)策略進(jìn)行了解，三志物流相關(guān)負(fù)責(zé)人羅軍對(duì)此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價(jià)比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對(duì)專線物流的三個(gè)階段理論，余嵩認(rèn)為專線發(fā)展三個(gè)狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺(tái)模式三類。以這次引發(fā)市場(chǎng)的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運(yùn)營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價(jià)策略就是搶占市場(chǎng)的一個(gè)重要手段，為什么我們低價(jià)能做，他們低價(jià)做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負(fù)責(zé)人鐘連雙了解了低價(jià)策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個(gè)子公司自主經(jīng)營，沒有誰會(huì)做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價(jià)格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價(jià)完全是因?yàn)槭袌?chǎng)成本的下跌造成的，一方面國家高速收費(fèi)因?yàn)橐咔榻o出優(yōu)惠政策，高速路橋費(fèi)不收了，這個(gè)紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對(duì)物流來說就是的兩項(xiàng)成本節(jié)省。”
　　“而且哪個(gè)子公司為了引流，把哪個(gè)產(chǎn)品的價(jià)格下調(diào)下來，很正常對(duì)吧？”
　　他認(rèn)為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運(yùn)不充足，因此做免費(fèi)發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費(fèi)發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會(huì)交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場(chǎng)焦躁？
　　對(duì)于三志一貫的低價(jià)策略，鐘連雙認(rèn)為還需要具體情況具體分析，“每個(gè)子公司都會(huì)根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略。每個(gè)子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標(biāo)都是不同的。我認(rèn)為每個(gè)子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來定價(jià)格，或者是一個(gè)發(fā)展思路。”
　　但他不認(rèn)可所有三志子公司都是低價(jià)策略的路子，“就長春而言，哪個(gè)專線的價(jià)格能收到我們長春專線的價(jià)格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因?yàn)殓娺B雙手中的客戶都是品牌商，對(duì)品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費(fèi)基本不受市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項(xiàng)目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認(rèn)，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因?yàn)樗麄兪袌?chǎng)足夠大，這還是要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價(jià)策略也都是盈利的情況下對(duì)價(jià)格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會(huì)下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場(chǎng)之所以對(duì)低價(jià)反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場(chǎng)行情并不太好，各個(gè)專線公司產(chǎn)生了危機(jī)感，在這樣的危機(jī)感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費(fèi)運(yùn)送”這樣的活動(dòng)，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復(fù)工以來，三志物流在40多天時(shí)間開辟了近70條專線。
　　這個(gè)速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)專線，150多個(gè)分撥中心，800多個(gè)區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)，75個(gè)分公司以及32個(gè)三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標(biāo)是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標(biāo)是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標(biāo)在60條左右，確實(shí)40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對(duì)總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會(huì)開線。”
　　以他負(fù)責(zé)的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負(fù)責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們?cè)染陀虚L春到濟(jì)南的專線，但每個(gè)月比方說濟(jì)南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達(dá)臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量。”
　　他認(rèn)為，今年因?yàn)閷＞€市場(chǎng)行情不明，導(dǎo)致這樣平常的開線動(dòng)作和正常的銷售策略引發(fā)市場(chǎng)焦慮。
　　“還是對(duì)比出來的。”
　　低價(jià)從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實(shí)上三志并不想給外界造成競(jìng)爭(zhēng)、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺(tái)后，你的成本控制能力會(huì)得到一個(gè)較大的提升。”
　　“市場(chǎng)規(guī)模這么大，沒有一個(gè)公司能完全吃透，大家并不是完全的競(jìng)爭(zhēng)者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競(jìng)合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個(gè)。
　　一個(gè)是“合伙人模式”，各個(gè)子公司均以線路、項(xiàng)目為單位，同建同享，形成了若干個(gè)獨(dú)立核算的小組織進(jìn)行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)，滿裝滿載，自上車輛，降低運(yùn)力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于市場(chǎng)和同行，由此能有更大空間進(jìn)行價(jià)格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因?yàn)槲覀兙W(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場(chǎng)的動(dòng)蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個(gè)月專線復(fù)工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場(chǎng)獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導(dǎo)致后續(xù)幾個(gè)月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測(cè)，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進(jìn)出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時(shí)間也不好預(yù)測(cè)。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競(jìng)爭(zhēng)。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計(jì)，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運(yùn)融資3億美元，其判斷快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)格局將逐步進(jìn)入巨頭競(jìng)合時(shí)代。
　　當(dāng)然大票零擔(dān)市場(chǎng)整體有8000億到1萬億元的市場(chǎng)，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個(gè)整合競(jìng)爭(zhēng)合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺(tái)也不會(huì)太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟(jì)環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場(chǎng)。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會(huì)倒閉，1/3的專線可能會(huì)加入平臺(tái)。今年的情況對(duì)專線市場(chǎng)產(chǎn)生一個(gè)比較大的擠壓作用，會(huì)加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個(gè)體，市場(chǎng)判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會(huì)活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場(chǎng)專線的危機(jī)類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺(tái)的沖突競(jìng)爭(zhēng)。“多少貨運(yùn)信息部還不是死得死，貨運(yùn)園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認(rèn)為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價(jià)值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢(shì)不可擋，不思進(jìn)取者遲早淘汰。”

貨車司機(jī)會(huì)經(jīng)常聽一些貨主和信息部說，
　　同樣是一車貨，
　　一樣大小的車，
　　為什么你要價(jià)比別人高？
　　別人都能拉，就你不能拉？
　　請(qǐng)看下圖：
　　?
　　很多人看到的只是表面，而不是事實(shí)！
　　現(xiàn)在的貨主和物流園找司機(jī)拉貨有兩大誤區(qū)：
　　跟老熟人壓價(jià)格
　　跟低價(jià)車談服務(wù)
　　同樣是造型，
　　實(shí)際內(nèi)容能一樣嗎？
　　一個(gè)是藝術(shù)！
　　一個(gè)是流氓！
　　??
　　01
　　人們都喜歡占便宜，特別是要占熟人的便宜。
　　總以為跟司機(jī)熟了，就可以壓他價(jià)格了。
　　殊不知：
　　壓200塊，走高速的錢沒了；
　　壓300塊，加正規(guī)油的錢沒了；
　　壓500塊，他就得超載才能回本了；
　　熟人或許會(huì)礙于面子，不賺錢虧本給你拉個(gè)一兩回，
　　但時(shí)間一久，你覺得別人都傻嗎？
　　不賺錢咱賺吆喝嗎？
　　事實(shí)上連吆喝都賺不到！
　　因?yàn)槟闶鞘烊耍裕?br>　　總覺得你賺了他多少錢
　　總覺得你給他的不是低價(jià)
　　總覺得你的價(jià)格還能再往下壓！
　　再來個(gè)其他車，低一兩百照樣走，
　　甚至?xí)X得你這個(gè)人還很黑！
　　他眼里只有一兩百的價(jià)格，
　　從不考慮背后的服務(wù)！
　　不管你超不超載，
　　不管你走的什么路，
　　不管你的風(fēng)險(xiǎn)大不大，
　　后低價(jià)車出了事，
　　貨損壞了，
　　貨送晚了，
　　貨弄丟了，
　　才會(huì)明白，熟人給你的：
　　都是良心價(jià)！
　　都不怎么賺錢！
　　都是的服務(wù)！
　　結(jié)果你還在為壓那兩百塊費(fèi)盡口舌！
　　壓熟人的價(jià)格是在消耗彼此的信任！
　　02
　　還有一類貨主和信息部就喜歡找報(bào)價(jià)偏低的車
　　找就找了，還各種要求司機(jī)：
　　貨送晚了就扣運(yùn)費(fèi)
　　貨搞壞了就得賠錢
　　一超就超十幾噸
　　一裝一卸車變成一裝多卸
　　后還要讓司機(jī)免費(fèi)壓幾天車
　　給著白菜價(jià)的運(yùn)費(fèi)，
　　卻要滿漢全席的服務(wù)
　　還得讓司機(jī)冒著拉的險(xiǎn)！
　　燒開水不燒油也賠本。
　　就算是親爹也沒這么慣兒子的。
　　做生意，講究一分價(jià)錢一分貨。
　　多少錢能得到怎樣的服務(wù)，
　　彼此心里也得有點(diǎn)數(shù)。
　　沒有合理利潤的支撐，
　　哪來的質(zhì)量**和服務(wù)！
　　拉一趟爛貨，
　　錢少屁事多。
　　操碎了心，還一路不痛快。
　　拉一趟好貨，
　　錢多煩惱少，
　　一腳油門，高高興興上路！
　　03
　　服務(wù)跟價(jià)格永遠(yuǎn)都是成正比！
　　生意不要做的太委屈，能拉就拉，
　　不能拉就不拉！
　　利潤微薄的年代，提醒朋友們：
　　你信任我，三言兩語就可成交；
　　你不信任我，給你拍場(chǎng)電影都是徒勞！
　　2018年，把時(shí)間留給靠譜的人和事！
　　司機(jī)喜歡和這些客戶打交道：
　　他們從不磨嘰，
　　從不壓價(jià)，
　　從不說你報(bào)價(jià)怎么這么高？
　　他們很清楚一分錢一分貨！
　　對(duì)于這種暖心的客戶，
　　你對(duì)我慷慨，
　　我對(duì)你會(huì)更真誠！

絕大部分卡友，都認(rèn)為“無車承運(yùn)人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運(yùn)”，無需車輛就能成立公司、開具、承運(yùn)貨物，好像確實(shí)跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運(yùn)這一概念升級(jí)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認(rèn)為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個(gè)中間群體，他們靠著四通八達(dá)的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費(fèi)，賣一條信息給你，卻不會(huì)對(duì)這趟運(yùn)輸承擔(dān)任何責(zé)任。
　　而實(shí)際上，具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假，但這個(gè)功能，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)來說，只是整個(gè)龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點(diǎn)運(yùn)營階段，無車承運(yùn)人的概念不是憑空出現(xiàn)的，它伴隨著國內(nèi)公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生。
　　當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運(yùn)力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多，這也是導(dǎo)致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因，是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運(yùn)方面面臨的一大“攔路虎”，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決，甚至是帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
　　去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件，宣布無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作即將結(jié)束，并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點(diǎn)工作取得了良好的成果，所以才會(huì)繼續(xù)鼓勵(lì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，同時(shí)加強(qiáng)了相關(guān)的管理制度、提高要求。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)能夠?qū)④囋催M(jìn)行整合，加強(qiáng)信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運(yùn)人直接建立聯(lián)系，減少中間環(huán)節(jié)，降低轉(zhuǎn)包成本。同時(shí)，平臺(tái)可以提供雙方信息共享，為司機(jī)快速匹配回程貨源，提高車輛的運(yùn)行效率及降低車輛空駛率；同時(shí)為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風(fēng)險(xiǎn)的前提下，降低運(yùn)輸成本。
　　“互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限，加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合，物流合作的模式越來越多元化，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來越模糊化。與此同時(shí)，云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運(yùn)營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會(huì)物流平臺(tái)的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去，才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也將走向共同運(yùn)作，適應(yīng)新的市場(chǎng)法則。

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