貨運部4.2米回程貨車
貨運信息部6.8米回程貨車
物流信息部9.6米回程貨車
貨運站13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
今天,你們借助貨運平臺反復(fù)發(fā)布一些超低價的貨運信息,無不像一個個誘人的食餌,在釣取那些嘴饞口渴的貨車司機,引起他們的殘酷拼殺。
你明明知道貨主給你發(fā)布的貨物運價是連運輸成本都不能保證的,卻輕描淡寫的一句“貨主要回頭車”,為了賺取一百兩百的介紹費你昧了良心,你知道嗎?你這是在為虎作倀,助紂為虐,你知道嗎?有的甚至貨主給了市場價,你卻把貨車司機應(yīng)該所得的血汗錢塞進自己的口袋,找什么回扣,差價等理由賺取更多的黑心錢,你這是在違背道義,你知道嗎?
貨主是你的衣食父母我們知道,可我們和你唇齒相依的兄弟,唇亡齒寒的道理你不懂嗎?
你不知道,現(xiàn)在,有多少你的那些貨車兄弟日夜奔波在全國的交通干線上,他們?yōu)榱艘稽c少得可憐的利潤,甚至為了少賠進點成本,選擇去走那些坎坷不平的省道,去走那些蜿蜒崎嶇狹窄的鄉(xiāng)道,為了怕延誤時間,他們一路上用冷水澆頭,自扇耳光,煙頭燙手等殘酷的方式提神。一場場因為路況不佳,疲勞駕駛釀成的慘不忍睹車禍場面,一目目他們親人撕心裂肺,呼天搶地的嚎啕聲,難得還喚不醒你的良知嗎?
親愛的信息部哥哥姐姐們,從今天起,做個有良知,有原則,講道義的信息人好嗎?要知道我們是親如兄弟姐妹的一家人。

初的設(shè)想是團結(jié)幾萬名司機,表達訴求,建立自己的幾乎免費的貨源車源信息系統(tǒng),互助自足。在籌備打磨的過程中,我用十幾個微信號分別加入了近60個司機物流群,和上百位司機、信息部朋友有過深入交流,發(fā)現(xiàn)了很多原先沒想到的情況,也有許多新的更深入的思考,思路也發(fā)生了變化。
1、“回程車”客觀存在,但被濫用,臭了名聲。
所謂回程車,打個比方應(yīng)該指的類似這種情況:
比如我從A到B地,單程油費飯費等等2000元,過路費1500元免了,從B回A地單程油費等等1800元,空車不免費1500元。來回6天,從A地啟程時運費給了6500元,這樣除去路上的成本,還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費等等。
到了B地以后,正好又有一車水果需要從B地運到A地,如果運,油費等需要2200元,但1500元高速費省了。運費2000元,你拉不拉?
現(xiàn)在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利,那么這個活打死也不能拉!如果你把6500放在這6天統(tǒng)一算,不拉,放空回A地,這6天掙了1200元,拉,油費等多花400,高速費省了1500,運費多掙了2000,這6天掙了4300元。
但是現(xiàn)在始發(fā)單程已經(jīng)核算得很緊張了,肥活兒已經(jīng)極少,絕大多數(shù)的活兒已經(jīng)沒有負擔回程成本的緩沖空間,一味打著“回程”旗號發(fā)布嚴重低于本次運輸成本的低價活,已經(jīng)成為盤剝壓榨貨運司機的大棒,所有的司機都已經(jīng)深受其害,“回程車”的名聲也被濫用臭了,幾乎所有群里大多數(shù)司機都在對這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價貨狂飆臟話。
2、當前的惡性低價,司機群體也有責任。
一種情況是,很多貨主信息部往往試探性地發(fā)布低價貨,其實是可以講價的。多數(shù)司機朋友不習(xí)慣講價,失去了不少機會。個別司機兄弟張口就吵架,甚至罵人,心情可以理解,但客觀上也加劇了對立。確實有信息部專門治氣,拖到后再換個方式渠道加價發(fā)布。
更多的情況是,有的司機無底線接受低價,有的爭搶著賠錢接受低價,雖然有具體原因和個人特殊情況,但客觀上對正常價格造成了破壞。千軍萬馬待陣,抗不住幾個人喊敗逃命。
3、司機群體不團結(jié),一盤散沙。
司機之間天然存在競爭。一個活兒,你接了,我就接不著。
各人有各人當時的具體情況,同樣價格,你干不合算,別人不干更不合算。
都在咋唬低價,到了自己身上,有不少人還是會爭著接受低價。低價貨是有其合理存在的特殊空間不假,但幾顆老鼠屎,真就弄壞了一大鍋好湯。
很多積極倡議成立貨運同心會的哥們,慢慢都沒有了,不光不拉人了,在群里連話都不說了。這,大家都理解,飯碗比意氣重要,都有一大家子要養(yǎng)。但司機群體一盤散沙,注定在貨運生態(tài)圈中處于劣勢。
4、司機需要價格合理的活兒,但更需要有活兒。
這是一種很殘酷的現(xiàn)實。惡性低價活兒滿天都是,你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說,在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣,等十天以后,多數(shù)人都得放下脾氣,算計生計。這時,惡性低價活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
先有活,這是位的。
然后才有可能挑肥揀瘦。
要想幫助司機群體,必須先弄來貨源。這就是貨運同心會的核心工作。公平,規(guī)則,慢慢再說。運營規(guī)則都需要相應(yīng)調(diào)整。
5、司機、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長的關(guān)系。
三者誰都離不開誰,片面強調(diào)任何一方的利益都不是選擇。
貨運同心會主張司機、貨主、信息部同心共生,愿意努力為貨運市場良性健康長遠發(fā)展做出努力。
貨運同心會:讓司機有源源不斷的活兒,讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

收集發(fā)布中國與泛亞國家貿(mào)易過程中的往返物流運輸信息,為貨主、物流企業(yè)、個人司機建立直接的聯(lián)系,降低運輸成本。
路線范圍: 各個口岸到中國全國各地、中國往返越南、老撾,緬甸、柬埔寨、泰國。
服務(wù)對象:國內(nèi)外的貨主、物流企業(yè)、個人司機。
服務(wù)方式及內(nèi)容:國內(nèi)外的貨主、物流企業(yè)、個人司機通過關(guān)注泛亞通微信公眾號后將貨源信息和車輛供應(yīng)信息發(fā)到平臺上或者直接電話聯(lián)系本信息部。本信息部將會每天在平臺上發(fā)布或者直接將聯(lián)系方式給到供求雙方。舉例如下:
舉例一:李老板有40噸的貨物要發(fā)到老撾,需要在磨憨口岸換老撾車,可提前告知本信息部,本信息部會提前將車輛聯(lián)系好,運費李老板直接與司機洽談及支付.
舉例二:某物流公司近日有5量掛車拉一批設(shè)備到老撾,回頭需要尋找貨源,我公司會在車輛返回前將車輛供應(yīng)信息通過微信平臺發(fā)布。
舉例三:張老板于近日在老撾有300噸西瓜和香蕉要運到北京,可提前將信息發(fā)給本信息部,本信息部協(xié)調(diào)聯(lián)系車輛后將聯(lián)系方式給到張老板。

物流在中國度過了二十余載,前輩們在構(gòu)建物流體系時同時也引起了資本企業(yè)的重視,如今信息部整個行業(yè)太多的人轉(zhuǎn)行,放養(yǎng),面臨著生存的困難,整個信息部生態(tài)鏈該如何去維護?
目前絕大多數(shù)信息部已經(jīng)轉(zhuǎn)成了專線物流公司,畢竟物流公司聽起來比信息部好聽,也更容易取得貨主司機的信任,當然了這也和物流市場的復(fù)雜程度有關(guān)系,如此之多的線路,每一個信息部也只能熟悉某一些線路,熟悉了接到貨了找司機就行了。
在物流行業(yè)打爬多年,對物流的互聯(lián)網(wǎng)化有一定的認知和實操,試著回答一下這個問題,也讓大家對在轉(zhuǎn)型升級的物流行業(yè)有個大致的了解。
首先將該類平臺分為三類:
1.貨運版滴滴打車
主要利用互聯(lián)網(wǎng)的“線上聚焦”功能做車貨匹配,如““福佑卡車”,直接的福佑卡車的經(jīng)紀人模式,就是傳統(tǒng)的信息部從線下搬到了線上,考慮到物流市場的征信成本太高(物流界也缺一個支付寶),以中國物流界目前的情況來看,經(jīng)紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度,短期內(nèi)很難改變這一現(xiàn)狀,經(jīng)紀人模式應(yīng)該還會在3-5年占領(lǐng)大部分的市場。
主要由于它的優(yōu)勢很明顯,經(jīng)紀人(信息部)掌握著大量熟司機資源,況且相比司機又有較為可靠的信譽,互聯(lián)網(wǎng)平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘,以一網(wǎng)覆蓋大部分區(qū)域,讓各個點連成一張網(wǎng),讓客戶發(fā)貨更方便,在一定程度上滿足了客戶的需求。
但凡事有利必有弊,暫且不說網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管安全的問題,只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方,他的存在也威脅著信息部的自身價值,如果哪平臺直接對簽司機個人呢?對于APP來說,只是打開一個鏈接端口的事,對于信息部來說,就是要命的一刀,因此這種模式?jīng)]有從根本上改變運輸行業(yè)的局面,只是黃牛從線下搬到線上,有一個更大的黃牛出現(xiàn)而已,所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力,需要重點去摸索。
2.第二個模式是貨車司機模式
這也是純正的互聯(lián)網(wǎng)+物流,如“貨拉拉”、“滿幫集團”,因為兩端直接面對的是實際發(fā)貨方和實際運輸方,這個模式優(yōu)點是像淘寶一樣,真正能讓客戶有多種運價可選,也可以更針對的提出個性化需求,車價相對來說也更透明,比如回程車就能形成價格優(yōu)勢,并且車流量在流動范圍甚至擴充到全國,可以讓司機有計劃的發(fā)布車輛安排,行程提前部署、經(jīng)濟流動性更強。
當然劣勢也有很多,首先就是信用體系問題,物流界缺一個支付寶一樣的征信體系,對司機的不了解,是合作成功的敵人,客戶無法取信于平臺推薦的司機,平臺對司機的管控力度也相對較弱,容易造成損失后找不到人追責的問題;其次是推廣比較難,司機數(shù)量少的話無法形成資源優(yōu)勢,如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺,需要強大的地推團隊去推廣。
3.公路港園區(qū)模式
以公路港、物流中心為核心,信息部存活在物流市場周邊,利用區(qū)位因素去運作,好處是獲客成本比較低,容易打開知名度,相應(yīng)的,同行競爭也是激烈的,如何在眾多同行中脫穎而出,是要重點考慮的問題。
后,物流被互聯(lián)網(wǎng)化是大勢所趨,以上幾種模式都是傳統(tǒng)的信息部需要考慮的問題,如何去擁抱互聯(lián)網(wǎng),形成護城河,利用好自己的資源,在互聯(lián)網(wǎng)浪潮中不被淹沒。
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