貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
元旦前夕——2019年后,在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口,物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此,物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
有人說,發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點,就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
大量個體司機的存在。
網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會化難題。
眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”,90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段,通過新的技術(shù)手段,徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
而這正是2016年無車承運人試點的開始。
根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù),全國無車承運人試點共有229家企業(yè),共整合貨運車輛211萬輛,約占全國營運貨車的15%,提高車輛利用率15%,平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時,司機月收入增加30-40%,較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
不過,隨著去年9月初,《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā),無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響,正式踏上歷史舞臺。
《辦法》共4章30條,分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”,并對其定義和法律地位進行了明確界定?!掇k法》指出,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源,以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,委托實際承運人完成道路貨物運輸,承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
在經(jīng)營管理方面,《辦法》規(guī)定,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求,記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息,并保存相關(guān)涉稅資料,確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年,相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
此外,《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全,貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定,規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
據(jù)了解,網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù),只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,它的雙重身份表現(xiàn)為:對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。
客戶和貨益**雙提升
近年來,網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展,從多方面改變了以往的貨運狀況,但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合,使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效**,運輸效率也無法提升。
從某種意義來講,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性,另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權(quán)益,否則平臺將無法吸引更多會員客戶,那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此,離開了客戶的支持,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù),無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
需要關(guān)注的是,《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時,也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
《辦法》第十五條提出,“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責(zé)任保險等措施,充分**托運人合法權(quán)益?!蓖瑫r,第十七條要求,“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議,明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺,托運人及實際承運益保護等規(guī)定,建立對實際承運人的服務(wù)評價體系,公示服務(wù)評價結(jié)果?!?br> 值得強調(diào)的是,《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確,此前以運輸公司、信息部代操作,甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù),每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
顯而易見,《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益**的規(guī)定,將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風(fēng)險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言,過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式,很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機,作為貨運物流的真正主體,他們卻是整個物流體系中的弱勢群體,其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
從行業(yè)性質(zhì)而言,物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù),同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中,為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視,市場競爭也日趨激烈,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力,全面**平臺客戶的各項權(quán)益,才能占有更大的市場份額。
事實上,在過去兩年的無車承運人試點項目中,不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路,并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中,以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”,通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型,從而做到提前服務(wù),但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘,從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn),但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
再有,以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺,具備較大的車主服務(wù)傾向性,通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”,可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式,面向車主端提供服務(wù),但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場,是一個典型的買方市場,貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色,能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權(quán)益,也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
相信隨著《辦法》的即將正式實施,眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系,以及實際承運人的服務(wù)評價體系,從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
稅務(wù)問題,無論是在無車承運人試點時期,還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代,都是一個繞不開的話題。
《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
盡管國家了相關(guān)政策,給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格,且可以進行稅務(wù)抵扣,但是營改增之后,作為我國公路貨運主體的個體司機,也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個人”,不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
如果不解決稅務(wù)問題,與有車承運企業(yè)相比,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
今年4月,運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào),由原來的10%下調(diào)至9%,但同時,作為進項抵扣項的油料,其稅率由16%下降至13%,遠(yuǎn)高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅,這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
此外,廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅,由平臺代扣代繳。值得注意的是,司機不具備開票,因此在實際操作中,平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
簡單算一筆賬,以個體司機月營收3萬,平臺擁有1萬注冊司機會員計算,平臺每個月增加的成本達450萬元。
或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br> 從過往兩年的無車承運人試點中,既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向,也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如,有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司,有的則只是單純的信息撮合平臺。對此,《辦法》明確要求,僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
在“無車承運人試點”階段,不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式,有的以信息中介為主,有的以實體貨場為主,有的以運力交易為主。
在《辦法》發(fā)布之后,所有平臺都將面臨同一個問題:在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候,企業(yè)如何轉(zhuǎn)型,怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例,從嚴(yán)格意義上來說,這是一家典型的信息中介平臺,在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”,即便如此,但是其對于物流復(fù)雜場景的運營能力才剛剛起步,未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
比如中儲智運,為確保交易的真實性,平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會員認(rèn)證審核機制,而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時,平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務(wù),并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團隊,更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
就此來看,這些超前的做法和運行模式,讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢,可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
面臨這一機遇與挑戰(zhàn),不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域,以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
去年的8月27日,中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃,推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù),實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營,全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求,提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案,幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型,有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
基于此,“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化,可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化,動態(tài)跟蹤物流節(jié)點,并與省部級監(jiān)測平臺對接,確保流程合規(guī)。
去年2月20日,國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面,在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上,“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù),實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
同時,“運去哪”還將通過API接口,連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源,構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺,緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
從整個行業(yè)來看,網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進行運輸服務(wù),將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來,網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域,例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運平臺。
從物流企業(yè)來看,在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下,三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模,用整合的方式變成實際承運方,推動整個行業(yè)做大做強,加快集約化規(guī)?;M程。
此外,許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā),跨界合作,為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
一位業(yè)界人士表示,“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出,厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念,能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺,還是信息撮合平臺,抑或是實體經(jīng)營平臺,從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù),促進網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展?!?br>

8月3日,車夫貨運信息部在廣州召開經(jīng)紀(jì)人見面會,車夫貨運信息部運營負(fù)責(zé)人顏潮、華南大區(qū)總經(jīng)理李利明、華南大區(qū)工作人員,以及華南地區(qū)優(yōu)秀的經(jīng)紀(jì)人參加了見面會,共同探討當(dāng)前整車調(diào)車市場發(fā)展現(xiàn)狀,以及車夫貨運信息部與經(jīng)紀(jì)人的未來發(fā)展方向。
?。ㄜ嚪蜇涍\信息部華南大區(qū)總經(jīng)理李利明)
物流行業(yè)信息透明度不斷提升,互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的滲透打破了物流行業(yè)的信息壁壘,重構(gòu)物流行業(yè)的信息匹配方式和物流組織過程。過去依靠貨源與車源信息不匹配賺取信息差價的模式難以為繼,越來越多的初級信息部正在被淘汰出局。
另一方面,物流行業(yè)數(shù)據(jù)顯示,公路貨運周轉(zhuǎn)量在不斷上漲,而市場上的車輛總數(shù)卻在下降。從2014年開始到2016年,市場貨車數(shù)量減少了100萬臺,總量減少了7%。這說明物流行業(yè)的運作效率不斷提升,專業(yè)化程度越來越強。而信息部作為公路貨運整車調(diào)車領(lǐng)域的市場主體,需要進一步提高運輸專業(yè)性,才能在未來競爭慘烈的公路貨運市場贏得更大的發(fā)展空間。
為了提升經(jīng)紀(jì)人的專業(yè)運作水平,車夫貨運信息部將啟動圖靈經(jīng)紀(jì)人培養(yǎng)計劃。為經(jīng)紀(jì)人提供一攬子扶持措施。
在技術(shù)方面,車夫貨運信息部開發(fā)的圖靈智能報價系統(tǒng),根據(jù)市場供需、貨物品類、線路、車型、天氣等要素精準(zhǔn)推算運價,圖靈報價系統(tǒng)實現(xiàn)了5分鐘報價,大幅提升了報價效率,提高貨主企業(yè)的交易效率,降低了交易成本。對于經(jīng)紀(jì)人而言,以往每天都能接到很多貨主詢價的電話,但是真正下單的卻寥寥無幾,圖靈系統(tǒng)推送給經(jīng)紀(jì)人的貨源是必發(fā)貨,提高了經(jīng)紀(jì)人的交易效率。
在貨源方面,車夫貨運信息部為經(jīng)紀(jì)人提供優(yōu)質(zhì)貨源支持,讓有轉(zhuǎn)型意向和轉(zhuǎn)型能力的信息部逐步擺脫只能賺取信息差價的物流黃牛的稱號,發(fā)展成為真正的有運力運營能力的物流經(jīng)紀(jì)人,并進一步幫助經(jīng)紀(jì)人建立屬于自己的“虛擬車隊”。在福佑強大的貨源支持下,經(jīng)紀(jì)人不用購買車輛,但能夠?qū)κ爝\力有足夠強大的掌控力和運營能力。相較于大型車隊而言,“虛擬車隊”模式更加靈活,運作成本低;而相比于傳統(tǒng)信息部來說,“虛擬車隊”的專業(yè)性更強,利潤空間更大。
車夫貨運信息部為經(jīng)紀(jì)人量身定制的虛擬車隊模式將為經(jīng)紀(jì)人拓展更為廣闊的市場空間,幫助經(jīng)紀(jì)人打贏即將到來的整車調(diào)車市場信息化戰(zhàn)爭,捍衛(wèi)經(jīng)紀(jì)人的尊嚴(yán)。

今年3月份,交通運輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
一直以來,低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中,17米5大板車受詬病,向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
來源:中國交通運輸部
4月1日,《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實行。
《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)適用于低平板半掛車的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗和使用,規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則,以及標(biāo)識、隨車文件和儲存等。
目前,根據(jù)GB1589的規(guī)定,低平板運輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式,但實際操作中,幾乎都把這里加裝一個平板,做成前后等寬的樣式,甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”,來增加運輸量。而此次新標(biāo)準(zhǔn)明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
事實上,低平板運輸車由于其車身較長、載重量大,深受用戶喜愛,但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
同時,大板單車運輸方量遠(yuǎn)大于其他車輛,對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象,擾亂市場秩序。
行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在,未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
17米5大板三大原罪
關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題,可以總結(jié)為三大原罪:
雙超專業(yè)戶
運價終結(jié)者
大王
1.雙超專業(yè)戶
原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物,并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
但在那個時代,政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲,各地之間的規(guī)則也不盡相同。
于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量,開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物,百貨、快遞、生活用品等。
特別是家電行業(yè),把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
○ 圖丨家電運輸
○ 圖丨拉大件
至于為何要使用17.5米大板運輸貨物,原因只有一個——能裝,正常裝載的情況下,17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
當(dāng)然,“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限,如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計,180方甚至200方也不是沒可能的。
○ 圖丨車型對比
通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量,接近標(biāo)準(zhǔn)的13米廂式掛車的兩倍。
這也就不難理解,為何直到現(xiàn)在,17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題,走在路上能直接占據(jù)兩條車道,大大影響相鄰車道的車輛行駛。
2.運價終結(jié)者
大程度超限超載不僅僅影響了安全,同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場,17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量,以大裝載低運價嚴(yán)重的拉低了貨運市場的運費水平。
具體一點說就是,它一車能拉兩車13米廂車的貨,但是運費卻不收兩倍。
在這樣的環(huán)境下,采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機反而損失更大。
當(dāng)然拉低運價的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上,畢竟賺錢哪有嫌少的。
對于拉低運價,以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責(zé)任。
為了賺取客觀的中間費,壓價是正常情況,而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物,如此惡性循環(huán),標(biāo)準(zhǔn)車型的運價自然就被拉低。
甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上,都是優(yōu)先找17.5米的大板車,進一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場。
面對這種不公平的競爭,標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能接受低價。
3. 大王
雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告,但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢,特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力,導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增,而增加的手段主要是“”。
的大量出現(xiàn),徹底的攪亂了這個市場,一牌套多車的行為很常見,特別是一些運輸公司,一個牌子能套六七個車,有一位卡友表示,他近就見了3個大板,都是同一個車號,同一個公司的車。
隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實行,低平板掛車市場將迎來新的局面。

遼西物流,已經(jīng)不是一家傳統(tǒng)的物流企業(yè)了。
從一個信息部成長為如今的東北區(qū)域網(wǎng),遼西的每一次轉(zhuǎn)型,也是物流業(yè)不同節(jié)點下所面過的變革。在這些節(jié)點,李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破?他又是怎么做的?
作者 | 賈藝超(運聯(lián)傳媒記者)
編輯 | 小L
遼西物流發(fā)展的20多年里,公司總經(jīng)理李天舒作為親歷者,他的經(jīng)歷有不少拐點。但大多數(shù)時間里,他只能管自己的事業(yè)叫「謀生存」,直到遼西物流的第二次轉(zhuǎn)型,才感覺到了變化,開始去「做企業(yè)」。
「方法圍繞目標(biāo)展開,結(jié)果為過程買單」,正是李天舒以目標(biāo)為導(dǎo)向的做事風(fēng)格。從運聯(lián)傳媒記者與李天舒的聊天中,以及他的朋友圈中,都能看出這一點。
如今的他,則將更多的精力放在了企業(yè)戰(zhàn)略、管理、人才等層面,學(xué)習(xí)的方向不僅是物流行業(yè),也把眼光放到了互聯(lián)網(wǎng)等其他行業(yè)。
小米向港交所提交IPO招股書的消息發(fā)布之后,李天舒在朋友圈中發(fā)了一段感悟:
「小米經(jīng)歷告訴我們,公司創(chuàng)始人的夢想實現(xiàn)了,順便幫助一群兄弟姐妹們一起實現(xiàn)夢想!港交所受理小米IPO申請的收據(jù)。雷布斯和黎萬強燦爛的笑容背后,是奮斗八年的不易和艱辛,因為之前做股權(quán)激勵高管小米實現(xiàn)100個億萬富翁高層,1000個千萬富翁中層!這就是股權(quán)激勵重要性!」
他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去,李天舒覺得,自己至少做對了幾件事。
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兩次轉(zhuǎn)型:從信息站成長為零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)
1996年,當(dāng)時的遼西物流還叫貨站,還沒有專線的概念,全國有一個通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業(yè)務(wù)方向是廠家貨,發(fā)往遼寧省內(nèi),吃的是信息飯。
憑借著誠實守信的經(jīng)營,遼西物流吸引了大批貨車司機和很多廠家,發(fā)貨業(yè)務(wù)多了起來。隨著時間的推移,「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面,遼西物流逐漸認(rèn)清「想持續(xù)發(fā)展就要有實打?qū)嵉木€路控制在手里」。
2004年,是一個拐點。越來越多的人進入這個行業(yè),信息越來越透明,「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是,李天舒開始考慮轉(zhuǎn)型做專線。
「當(dāng)時沈陽有個比較好的市場叫九路家具城,主要做家居,結(jié)合我們遼西方向的車輛優(yōu)勢,轉(zhuǎn)型專線就這么做起來了。條線應(yīng)該是葫蘆島?!估钐焓嬲f,那個時候處于線路管制剛剛開放的年代,迎接機遇的同時也面臨諸多挑戰(zhàn)。
遼西物流的品牌,也就從此時定了下來。
后來,便很多人問,遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個字對發(fā)展有很大的局限性,為什么不考慮換掉?在李天舒看來,「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業(yè),真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的,非要起華為、中興嗎?小米、錘子這些草根企業(yè)家同樣可以實現(xiàn)夢想?!?br> 李天舒翻閱了歷史文獻,文獻記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發(fā)祥于遼寧西部地區(qū),俗稱「遼西地區(qū)」。所以,遼西地區(qū)既然可以成為華夏文明的發(fā)祥地,為什么不能成為現(xiàn)代物流的發(fā)祥地呢?他想去實現(xiàn)夢想。
遼西物流總經(jīng)理 李天舒
從2004年至2012年的8年時間,遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線,但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后,李天舒又感覺到了變化。
「遼南是遼寧非常富有的地方,出于這個思考我們做了遼南方向的線,一下子開通了15條線。盤子越來越大,管理成本增加,同時分撥中心場地也不夠用,多方面成本的上升,我感覺,我們應(yīng)該轉(zhuǎn)型了。」李天舒這樣說。
「原來直營的模式導(dǎo)致成本非常高,同時工作效率也下降了。因為我們管理能力、管理人才有限,管20多家的時候還挺好,到了管40家的時候就已經(jīng)抓不住了。」
有沒有一個很好的「抓手」,能夠把大家聯(lián)系到一起?那時候,李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個想法:能不能從直營轉(zhuǎn)為承包式?
2
直營轉(zhuǎn)承包,調(diào)動積極性
承包制的產(chǎn)生源于遼西物流特殊的需求:一方面企業(yè)要發(fā)展,業(yè)務(wù)范圍要拓展;另一方面,需要以組織模式的變革,來抓管理。
李天舒認(rèn)為,這種形式是一種緊密*的模式。當(dāng)你業(yè)務(wù)做大,網(wǎng)絡(luò)布局迅速展開的時候,會發(fā)揮出它的優(yōu)勢,*模式是提供平臺、品牌、技術(shù)、運營模式、部分資金支持。
「它比靠開招商會這種*方式,更靠譜。因為這幫人原來就在干這一塊,而且是親力親為,如果憑空靠起網(wǎng)型的*,招一些社會人士來干,有可能部分人士純是以投資為目的,那么就對你今后的經(jīng)營和管理帶來很大的不確定性?!估钐焓嫱瑫r認(rèn)為,這種模式是雙向的。
對于企業(yè)來說,有雙向的信任基礎(chǔ)。企業(yè)與李天舒之間知己知彼,而如果從社會招商*,難免有磨合。
「我不了解他還是小事,關(guān)鍵是他不了解我們,就會有較長時間的磨合,后可能出現(xiàn)很多偏差。我們要求時效性、不剩貨、良好的客戶服務(wù),而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲,如果是了解我們的人,他會知道我們的服務(wù)要求?!?br> 對于員工來說,遼西物流公司全直營時,經(jīng)理的工資也就不到4000塊錢,「大家都是在混」。而承包制下,采用的是運費分成和線路分成的合伙人模式,參與者則是公司原有員工;通過承包將責(zé)任心、利潤放大,讓大家從員工的雇傭關(guān)系變?yōu)楹献骰锇榈年P(guān)系。
所以,實行承包制的這一過程中,常常涌現(xiàn)出業(yè)績「」。據(jù)李天舒透露,遼西物流現(xiàn)在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業(yè)部的承包人,全都是之前公司的碼車工人、司機、開票員。當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)這些營業(yè)部有機會的時候,便立刻向公司提出加入。
員工的積極性被調(diào)動了起來,也為公司的整體發(fā)展帶來了推動力。
3
做市場,調(diào)節(jié)貨物結(jié)構(gòu)
如果說遼西物流是從2015年開始拓展網(wǎng)絡(luò)的,則不太準(zhǔn)確。事實上,2015年之前,遼西物流做的是沈陽市場,而當(dāng)時貨物已經(jīng)可以通達東三省以及內(nèi)蒙古了。
「西至錫林浩特,北到呼倫貝爾都有覆蓋,沈陽的輻射能力很強,2015年的時候我們就已經(jīng)有100多條線了。這一年,考察過吉林市場后,終決定2016年建立了長春大區(qū)?!估钐焓嬲f。
遼西物流用「做市場」的方式做網(wǎng)絡(luò),而「做市場」的同時也為公司帶來了一個比較好的貨物結(jié)構(gòu)。因為「做市場」的原因,公司的小票零擔(dān)業(yè)務(wù)特別多,三方貨源、南方落地配貨物很少。
「我們主要做小票零擔(dān)市場,一直在追求貨物結(jié)構(gòu),并不追求單一品類貨量大,而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場,全都有布局,保證我們貨量基本沒有淡旺季?!?br> 基于這樣的理念,遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底,公司開始使用傳送帶,據(jù)李天舒透露,通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
「以前攬貨車輛卸貨,有多少條線路就要啟停多少次,裝車工也要多次上下車,非常耗體力、時間,一臺車可能要呆一個半小時左右。使用傳送帶后,車輛停到卸車位就不用動了,同時裝車也不用按順序裝,一臺車只需要半個小時到45分鐘,效率提高了50%以上。近期,通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統(tǒng)』節(jié)省了大量人力物力,提高了掃描準(zhǔn)確度?!估钐焓孢@樣告訴記者。
另一方面,貨物能做到淡旺季互補。比如夏天食品淡季的時候,水泵、裝修建材、工程機械是旺季;冬天不能施工的時候,食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講,遼西物流的運力需求、產(chǎn)能、員工并沒有大的潮汐變化,所以是一個相對穩(wěn)定的固定成本。
「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西,在他看來,「不斷地創(chuàng)新才能真正提高企業(yè)的核心競爭力」。也是基于此,他先后帶領(lǐng)遼西物流創(chuàng)新性地實現(xiàn)了承包模式的落地、使用傳送帶分揀,包括為解決物流業(yè)普遍存在的貨款問題,而于2014年與建設(shè)銀行合作開展的「保付通」業(yè)務(wù)。
如今,遼西物流的網(wǎng)絡(luò)還要繼續(xù)擴大。李天舒表示,今年要開發(fā)黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個難的問題——人才,人才供應(yīng)是否跟得上網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成為了需要考慮的事情。
因此2017年底,李天舒成立了「遼西商學(xué)院」。記者從他的朋友圈中看到,他時常為一批又批成長的員工感到欣慰?,F(xiàn)在的遼西物流更像是在搭建一個平臺,李天舒想讓更多的人站出來,「我們把底子為他們打好,讓有能力的人能使勁往上竄。」
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