在疫情影響下，復工延遲、隔離管制等對物流和運輸行業造成了前所未有的沖擊。各企業“用工荒”、“生產防疫難兩全”等矛盾突出，市場需求疲軟，成本上升，首當其沖的就是中小物流企業。
　　一、疫情對物流行業的影響主要表現為：
　　1、市場需求急劇下滑，收入驟降
　　2、各地區防疫政策嚴格，影響經營活動
　　3、由于復工延遲造成勞動力及運力緊缺，人工成本與時間提升
　　4、現金流短缺導致債務危機
　　疫情的沖擊導致中小企業現金流受限，促使其逐步從“重資產”持有到“輕資產”運營。
　　輕資產概念早由麥肯錫在2001年左右提出，隨后就一直受到諸多關注。
　　基于技術創新、運營管理、品牌提升、客戶關系、人力資本等知識資本（或者叫智力資本）的“輕資產模式”企業，不僅自身創造了巨大的商業價值，也同樣為投資人創造了巨大的財富。
　　其實，輕資產不等于無資產。“輕”、“重”之所以有別，的區別就是它們的資產結構和性質不一樣。
　　輕資產不是無本之源，不是空手套白狼，更多地是資產的結構變化，是對資產的嫻熟運用。因此，“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內眾多的貨運物流信息部，一部電話一個人，幾乎“輕”到無資產，但絕無可能因為其足夠的“輕”而受到投資者的青睞。
　　輕資產公司的三個特點：
　　以知識型（智力型）資產為主；
　　以品牌為主；
　　大規模協作，打破企業邊界，充分利用社會資源。
　　對于“輕資產”公司來說，品牌優勢很重要，但并非核心競爭力。輕資產模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應速度。
　　而此次疫情的爆發既是對企業抗風險能力的考驗，也是企業轉型升級、提升競爭力的絕佳機會。
　　關于輕資產模式在中國落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運營數據，以便進行對（中小車隊或個體司機）承運商進行風險控制和審核，而承運商審核和準入是羅賓遜模式建設運力體系的關鍵；
　　——這一點正在因為國內管車軟件及各種APP的迅速發展而發生變化。
　　2、行業政策的壁壘：中國要求擁有5輛車以上才承認你是貨運企業、才發放道路運輸許可證，也就是不允許“無車承運人”的出現；
　　——相關部門已經意識到新模式的重要性，政策法規正在與時俱進地變化。
　　3、擁有車輛的以個體司機為多，中小型車隊還不是擁有車輛資產的主流，更散的狀態也意味著運力整合的難度更大；
　　——在新的經濟形勢下，個體司機逐漸分化，中小型車隊成為一個重要的轉型方向。
　　輕資產公司由于其整體網絡效率及成本偏低，并且網絡廣度及深度均具有優勢，前期的客戶開發速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高，但是迅速增長的業務規模會顯著提升利潤。
　　過去的問題也會一一迎刃而解，相信一批批優質的物流輕資產公司即將涌現，也許屬于物流輕資產模式的時代，才剛剛開始。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區域專線就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區域專線公司為何對平臺企業這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據羅戈網.物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發了專線聚會聯合的事件？
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當地物流市場引發了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發眾怒的價格真的虧本？區域專線反抗大票零擔網絡平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網.物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發展三個狀態分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網.物流沙龍就此專門向三志物流長春地區子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據我所知，徐州目前做出來的價格調整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產品的價格下調下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發貨都是情有可原的，“貨主在免費發貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據地域的不同，結合自身的發展，去制定全年的發展目標和發展戰略。每個子公司所定出來的戰略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據自己當地的實際情況來定價格，或者是一個發展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當地哪條專線能跟他們去比？”
　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據現實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區域網點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內的目標是打造15000條專線，每天發出2萬輛車。今年的目標是做到經營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業務量到了才會開線。”
　　以他負責的長春地區為例，即使今年行業預期不明，他的業務量遞增預期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發出45車，其中有15車都只是中轉，之后要發往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業務量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網.物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業關系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據羅戈網獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經營和核算，以此激發積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規模化和網絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網絡夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網.物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發，看似業務量不增反減，但后續生產線復工慢，貿易線訂單量下滑，必然導致后續幾個月專線的業務量下滑。已經有不少小專線老板向羅戈網.物流沙龍憂心上半年的經營，并且預測，今年將倒下一批專線企業。
　　并且雖然國內的疫情平穩，但海外疫情卻大量爆發，由此帶來了某些進出口專線的業務停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據羅戈研究院的統計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業吞得下的，后續還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經濟環境差，造成了貨量的下滑，生產制造業為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉嫁到了專線市場。
　　有行業專家判斷，“之前幾年行業內說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

月30日，交通運輸部正式下發了修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，9月21日正式實施，并在全國范圍內開展整治公路貨車違法超限超載專項行為，《規定》中引人關注的內容是對超載超限運輸車輛的認定。
　　一紙限超令，成了陶瓷人共同熱議的話題，就在9月21日，新規執行的天，陶瓷圈內流傳這樣一條段子：我有貨，你有錢，就是沒有駕駛員；司機擺擺手，物流搖搖頭。
　　笑過之后，大家還是有無數問號在心頭，比如運費要不要漲？漲多少？運費上漲對整個陶瓷產業鏈的影響有多大？客戶能接受漲價嗎？各地執法力度會不一樣嗎？白天查，晚上還查不查？17.5米的車真的不準上路了？
　　帶著這些疑問，陶城報記者對廣東、四川、山東、福建等陶瓷產區的情況進行了走訪調查。
　　▲新規施行天，四川夾江新場鎮貨運信息部門前的大貨車空車比平常多了許多，因為運價上漲商家觀望，不少司機都沒有接單
　　多地瓷磚價格微幅上漲，漲幅1元/片，高價產品不敏感
　　記者走訪了沙崗陶瓷批發市場，在接觸的20多名陶瓷批發商負責人均表示近期都沒有收到“物流漲價”的通知，他們告訴記者，平常都是客戶自己叫車，運費都是客戶自己與貨車司機協商。但一家名為英妃陶瓷的負責人陳周紅告訴記者，雖然沒有收到物流漲價通知，但已經收到廠家的漲價通知，由于原材料上漲，運費上漲，600×600(mm)的瓷磚，上漲0.5元/片，800×800(mm)的瓷磚上漲1元/片。
　　佛山鷹牌集團旗下超鷹速物流公司總經理鄭雄林反映，需要發貨的客戶都在觀望，有一部分經銷商已經提前備貨。佛山龍天物流公司駱先生也反映，為趕在新規施行之前，9月10日之前，就已經有部分經銷商提前下單備貨，發貨量較往常提高了兩倍。
　　四川產區中，廣樂、康榮、建翔、白塔、華宏、米蘭諾等代表性陶瓷企業對運價上漲的反應還比較淡定。目前，四川的陶企對物流新規的實際影響還處于觀望狀態，大部分企業暫時還沒有瓷磚漲價政策。在記者調查的過程中了解到，四川產區內只有個別企業將在9月21日之后對產品價格進行微調，眉山某瓷片企業將瓷片出廠價格每片上調0.1元。
　　廣樂陶瓷銷售副總林華表示，運費上漲之后，廠家原材料采購成本肯定會跟著上漲，但廣樂陶瓷暫時還不會對瓷磚的出廠價進行上調，表示先觀望再做打算。即使要漲價也會給商家一定的過渡時間，在過渡期間，由廠家來攤薄產品利潤，產品質量保證不變。
　　據了解，山東的部分陶瓷企業已經發出了漲價通知。600×600(mm)的瓷磚價格上調0.3元/片，800×800(mm)的上調0.5元/片。
　　而不同品牌的產品對價格敏感度也不相同。鄭雄林就表示，對于高附加值的陶瓷品牌來說，對于這種運費上漲不是很敏感，因為利潤相對可觀，運費占瓷磚總成本比例不是很高。他以自己經常負責物流運輸的鷹牌陶瓷為例，表示運費只占到鷹牌陶瓷總成本的5%-8%左右，就算運費漲價30%，占鷹牌陶瓷總成本的比例也并不是很大。
　　中國(淄博)財富陶瓷城貼牌商王博劍也認為，此輪限超令是一次加速終端經銷商轉型的機會，限超令對走低端產品的經銷商影響較大，因為運費上漲成本跟著提高，“低端產品本身利潤只有一塊或八毛，運費一漲，原本幾毛錢的利潤也沒了，那他就沒法再賣了。”
　　王博劍分析說，這樣做低端產品的可能就進入惡性循環，他只能繼續找便宜的磚。在這樣的背景下，已經在當地實現品牌化的企業比較好操作，本身有著較高的產品附加值，運費漲一塊、五毛，雖然少賺一點，但是還有足夠的利潤空間。
　　新規執行天，碼頭裝載受限
　　新規執行天，記者前往佛山禪城區大江路一帶進行探訪，這一帶集中了鷹牌陶瓷、東鵬陶瓷、家樂仕等陶企倉儲物流基地。9月21日下午，記者在鷹牌陶瓷5號倉庫見到幾個搬運工人正在往一輛5軸貨車上裝瓷磚。相比限超令之前滿滿當當的車廂，這次貨車的裝貨量減少明顯。一個搬運工告訴記者，“今天開始執行新規，之前可以裝30多噸，現在不敢裝那么多，只能裝20多噸了。”
　　而在大江路家樂仕陶瓷倉庫，在倉庫入口停放著一輛已裝好車的4軸貨車正在等待貨車通行時間。在與貨車司機攀談過程中，該貨車司機透露說，這一車貨只裝了16-17噸貨，準備發往廣東揭陽，收費為170元/噸，相比之前，運費提高了30元/噸，運費上漲幅度為21.4%，單程運費為2900元，但在新規執行前，載貨重量在24噸-30噸，同樣是跑一趟揭陽，收費為140元/噸，單程運費為3360元-4200元之間。新規執行后，貨車司機單程的運費少了，分攤到每片瓷磚的運費成本也提高了。
　　9月21日，在四川成樂高速夾江新場入口，記者也與執勤交警進行了簡短的交流對情況進行了解。該執勤交警向記者表示，目前他們還沒有接到執行新規的通知，對超載貨車的處理還是按照以前的規定執行，接到正式通知后再按照新規執行。不過，現在他們已經實行24小時執勤制度，對超載車輛依法進行處理。
　　當天，記者還在四川夾江新場鎮發現，大多數貨運信息部門前都停滿了貨車空車，有不少司機坐在貨運信息部里聊天休息，貨運部的生意比前兩天也差了很多。
　　而新規的執行對碼頭裝載也造成了影響，其中的原因是17.5米車不能載40尺高柜上路。由于新規中規定，對車輛限高4米，即便實際操作中將政策放寬到4.2米，對于40尺高柜的集裝箱來說也是不夠的。
　　鄭雄林告訴記者，新規執行天，大家都在體驗，也在觀望國家對限超令整治力度的大小。因為限超令，超鷹速現在已到達天津、上海碼頭的貨都不敢送貨了。
　　此外，鄭雄林還表示，現在的集裝箱箱體都是國際標準，40尺高柜集裝箱為2.9米，牽引車鞍座離地高度約為1.32米，加上骨架與牽引銷間隙，總的離地高度大概1.55米左右，這種情況下，裝上40尺高柜的車輛高度將達到4.45米，遠遠超出4米的限值。因此，為避免被罰，上海、天津碼頭的車隊已經停接40尺高柜的集裝箱。按照平常，本來可以整車運送的，并實現從廠家倉庫到經銷商倉庫門對門整車配送服務，現在只能分成若干臺小車送貨。
　　鄭雄林說，一個集裝箱在碼頭倉庫的免租期是7天，如果客戶要貨急，到時根據實際情況，把集裝箱拆開，再雇其它的車分4-5次送，這樣操作產生的運費至少要翻倍。
　　▲9月21日，廣州林安物流園區，因為限超令新規導致多輛17.5米的大型貨車無法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙崗陶瓷批發市場，搬運工說，以前高峰期時搞瓷磚搬運一個月可以賺五六千塊，現在一個月只能賺3000多塊，沒人來裝貨了
　　物流漲價導致連鎖反應，成本或將轉嫁消費者
　　在佛山沙崗陶瓷市場以經營腰線和背景墻為主的佛山市大金歐藝陶瓷背景墻負責人霍女士認為，如果按照今年的市場環境，800×800(mm)的瓷磚運費少要上漲0.5-1元/片。其它的成本都已經固定了，上漲的主要還是在運輸環節，這個運費主要由客戶來承受。如果運費太高，客戶可能會壓價，作為陶瓷批發商，自己的利潤也會再被壓縮一些，無論如何也逃不了從中分攤一部分運輸成本。
　　霍女士表示，現在陶瓷批發的利潤基本維持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷磚批發價是20元，利潤就是1元，基本沒有壓縮的空間了，碰上物流成本再上漲，也只能跟著漲價了，這部分價格終可能由消費者來承擔。
　　鄭雄林認為，物流漲價是一個連鎖反應，目前，盡管終端經銷商還在正常出貨，但長期來看，畢竟是增加了費用，經銷商的利潤攤薄了，終會引起終端連鎖反應。現在整個陶瓷圈都在說，10月1日一過，陶瓷可能要漲價，目前大家普遍反映瓷磚價格至少要上漲5%。
　　臨沂居悅嘉陶瓷總經理周洪斌表示，往常從臨沂到九江的貨車，運費是100元/噸，9月20日已經漲到120元/噸。臨沂到武漢運費一噸也漲了50元左右，這些成本終還是由客戶來承擔。
　　臨沂東森企業金森建陶銷售總經理段休磬表示，運費上漲，對企業成本的影響比較大。單在原料運費的上漲幅度就超過30%，尤其是汽運的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高嶺土等原材料，臨沂的廠家都是從外地海運和汽運過來，這讓企業成本確實上漲不少。比如，地磚上漲一塊錢，幾乎跟原料價格和運費上漲的幅度相抵消了。土料的運費差不多在100元/噸，遠一些的地方運費達到150元/噸，這些運費差不多占到土料總成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙崗陶瓷批發市場，新規執行前，一輛4軸的貨車，滿滿當當的一車貨，車貨總重達60噸
　　物流效率降低，加急與外貿產品均受波及
　　貨車限重也很明顯地降低了物流效率，同樣的貨物，需要更多的車輛才能拉完，而車隊車輛不足成為了許多物流面臨的問題，“就是沒有駕駛員”也讓許多企業束手無策。
　　鄭雄林告訴記者，限超令實施這段時間請車很難。因為超鷹速物流自有車輛較少，大部分車是從外面請的。在珠三角地區，基本為超鷹速自有車隊配送，大部分發外省的貨就要用外面的車隊。
　　“經銷商下單了，貨始終是要發出去，再貴也要發。”在與記者交流過程中，鄭雄林說。9月20日，超鷹速發了一批從佛山到杭州的瓷磚，他告訴記者，平常整車發貨在40噸左右，運費1.2萬元，平均為300元/噸。新規執行前，整車裝貨不到30噸，貨車司機要價1.8萬元，比往常翻了一倍。裝貨量少了10噸，運費還漲了6000元，平均計算下來，當日佛山至杭州的實時運費平均為600元/噸。
　　限超令同樣波及到了瓷磚外貿領域。居住在廈門的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，從事瓷磚外貿生意已有12年，所涉業務覆蓋全球七八十個國家和地區，他告訴記者，9月21日的限超令讓他難以接受。
　　據林阿里講述，新規施行后，一個集裝箱只能裝23噸瓷磚，實施以前正常的可以裝27-28噸，一個集裝箱少裝了5噸瓷磚。他補充說，原來一個集裝箱可以裝1000箱瓷磚，現在只能裝800箱，少裝了200箱瓷磚。裝貨的數量少了，運費、路費、拖車費自然就提高了，裝23噸和裝28噸的費用是一樣的，這對陶瓷廠家、外貿公司或者國外客戶的影響都是很嚴重的，尤其是對中國瓷磚出口到發展中國家的影響。
　　據林阿里分析，對于貨重較輕的瓷磚產品，少裝5噸，意味著瓷磚的成本將提高5%-7%，對較厚較重的瓷磚來說，成本將提高10%-15%，實際上，陶瓷貿易的利潤維持在8%-10%左右，為13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外貿基本沒有活路了。
　　林阿里認為，中國瓷磚在全球競爭優勢本身并不明顯，印度尼西亞、印度、馬來西亞、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等國生產的瓷磚都是其主要競爭對手。從目前中國的經濟形勢來看，物價成本在上漲、瓷磚的環保成本在提高，物流成本再漲，中國瓷磚的出口量肯定會減少，這對中國瓷磚外貿出口的影響非常大。

1.道路運輸行業中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務合規解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業承擔個體司機產生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業平均水平。
　　3.上述稅務合規解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯網的迅速發展，網絡貨運對物流業影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網絡貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業
　　網絡貨運平臺對物流企業和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業和運輸公司的優勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據企業不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現代互聯網技術管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產管理體系，操作管理規范，整體管理水平高于傳統物流，讓企業運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯網完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸的價格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務總局及交通部相關技術規定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業提供網絡貨運運營管理技術，線上交易，稅務解決，貨物運輸等服務。
　　貨源家以業務真實性為核心，以全運輸軌跡動態監控為手段，以信息化技術為依據，服務以各種物流企業，運輸公司，幫助無運輸工具承運業務的企業稅務合規化！

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