不少貨車司機都在說運費低，開車越來越難。車還是那輛車，只是市場早已不是那個市場。那這運費到底誰說了算？其實還是我們自己！
　　入行門檻越來越低
　　一些新人看到別人開貨車貌似很賺錢，也去考個駕照，買輛車就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬輛，平均每個省要增幾萬輛貨車！
　　車多貨少，競爭的人多了，運價自然就會低
　　無論是貨主、信息部、還是物流公司肯定是優先選報價低的，生意不都是這么做的嗎？沒有人可以給出一個統一的價格標準，這個標準也很難給到。
　　各地經濟情況、物流園、信息部報價有差異
　　來拉貨的貨車司機也都是天南地北的，各自條件也不一樣，所謂的運價的高低，多少是高，多少是低？每個人都不一樣，很難去評判。
　　因為你不知道別人的車貸款是否還完。你也不知道別人的家里是否缺錢，你更不知道別人跟貨主是熟人。有太多因素影響著，怎能說的清！
　　現在這運價都給這些盲目入行的新手擾亂了
　　因為不懂行情，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉。價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去。
　　搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉啊！貨主難道是傻子嗎，便宜的不要？
　　回程車不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了
　　你普通的市場價拿什么去跟他競爭？拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，爾虞我詐壓價也好，回程車貸款車也好，新手老手也好，都是為吃一口飯......

許多人這樣評論信息部：它們曾是物流運輸繁華景象的，是市場見證人，是信息的傳遞者。曾記否，信息部僅憑一部電話、一臺桌子和夫妻檔或兄弟檔的合作，在煤炭輝煌十年中賺的盆滿缽盈。以信息不對稱作為介入點，寄居在煤炭市場強大的鏈條上吮吸著豐厚的利潤，然而隨著煤炭市場急轉直下的轉變，力不從心的傳統貨運信息部在競爭的浪潮中，就如隨波逐流的枯葉失去方向。信息部將何去何從？詳見下文?
　　創新 改變 合作 才能贏取未來
　　現在神木很多的信息部門庭冷落，因為沒有貨源或客戶退避三舍等現狀讓信息部倍感無奈。常做煤炭生意的人都知道，現在的微信朋友圈，各種煤炭群風生水起的活躍于手機或電腦，使得求車尋貨的渠道更加便捷。為了搶占市場份額鞏固各群體間的鏈條關系，很多信息都是免費提供。這些舉措無疑將信息部被甩在一邊。
　　神木北有省道204楊陳一級路，南有榆神高速，東有省道301府店路，西有省道301店塔至中雞路，東南有神盤路，環縣城有過境路，這些重要煤車經過的線路，周圍都曾是信息部坐鎮指揮的。然而時過境遷，現在的凋敝無不展示著它的孤立無助。
　　前幾日路經店塔區域的信息部，門口無精打采的小黑板依然擺放著，只是上面的粉筆字跡顯然看出已被灰塵覆蓋好久，冷清的生意把簡易房襯托的更加落寞。據了解一些先知先覺的信息部，敏銳的商業嗅覺已經促使他們開始轉型發展。一直靠在黑金市場摸爬滾打的他們認為，靠單純的賺取低廉的信息費顯然無力支撐，擴大業務范圍迫在眉睫。不少信息部也開始擴展煤炭代發業務，嘗試為長期合作的下游貨主提供代發貨、煤源尋找及煤質把控等服務性業務，從而獲取服務費來謀求自足取得長遠的發展。
　　其實相對來說，神木的信息部比較分散，但是，不可否認其所擁有的信息或待開發資源一定意義上極具實用價值。他們對煤炭市場的洞察和感知力經過多年的沉淀積累。這些寶貴的信息資源如果能有效利用，將會對神木煤炭市場的發展起到強有力的推動。未來市場的發展一定是合作共贏下的互助，而非那種彼此搶占廝殺的混戰模式。
　　信息部的創新轉型可以說是市場的一種自我進步。歸根結底，如何將車、貨、第三方平臺高效的鏈接在一起，群策群力共同以優質服務提升煤炭交易，使其上游確保煤質匹配，下游把控信息的準確才是當務之急。當下，對于任何行業或企業來說，不管是信息部也好，煤炭信息部或第三方平臺也罷，服務產生作用就意味著其價值體現。利潤就在于用心服務之間。愿煤炭市場能夠在產運銷三方主角的共同努力下，早日邁上平穩的康莊大道，一路高歌向前！

無車承運人經歷2年的試點后，整車運輸市場即將開啟全新的征程，所有曾經從事整車運輸活動的經營者也即將開啟全新的“網絡貨運經營者”身份。
　　網絡貨運經營者，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　實際承運人是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　要求解讀：
　　1. “無車承運人”試點結束后，梳理總結并起草了“網絡貨運”，無車承運即將更名為網絡平臺；
　　2.”無車承運人“和“網絡平臺”的聯運群體發生變化，無車承運人以聯動司機為主體，而網絡平臺以聯動“網絡貨運經營者”也就是企業，小微企業為主體；
　　3.網絡貨運經營者直接向各個縣級地方行政機構提了申請，頒發經營許可；
　　4.明確提出網絡貨運經營者的工作要求就是車輛調度、審查和監管：網絡貨運經營者應當對實際承運車輛及駕駛員進行審查，保證提供服務的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業資格證。網絡貨運經營者應保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致；
　　5.信息部群體及小微物流發展的新方向：網絡貨運經營者，如何支持信息部走向網絡貨運經營者涉及到平臺和數據，歡迎關注私信交流；
　　6.網絡平臺大有可為：結合2018”推動運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）“的通知，明確指出：到2020年，重點培育50家左右的無車承運人品牌企業，歡迎關注私信交流；
　　下面，我們著重來關注4月1日，交通運輸部的正式發文，面向社會公開征集意義，這是整車運輸市場所有從業人員應該學習和參與的一項大互動，我們詳細來了解“《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》”：

我們國人有一種本領：不是把服務質量和安全做好，而是把價格做低。貨運行業也是一樣，得點兒小便宜就沾沾自喜，不知不覺中自己就把自己給滅了！
　　價格做爛了，市場做壞了，當然可以回復到原來的層次。但是，這個修復的過程會很漫長，甚至需要付出死掉一批的代價。很大的一批貨運從業者將永遠離開這個行業。新生的力量不是來自于飛蛾撲火般的不怕死者，而是來自于反其道而行之的、堅守自己服務質量和價格定位的執著者。
　　價格適當做低有利于產業化，規?；?，但價格過低過濫，不擇手段，就扼殺了整個行業。
　　現在的貨運行業，你稍微去了解一下就會發現：為了不讓貨車停工，價格一家比一家低，哪里有活，大家就一窩蜂圍過去，往死里壓價。做完活，傻了！拉貨掙的那點錢根本不夠成本，關鍵是那點運費還要不回來。貨主不懂貨車只看表面，感覺差得不太多，事實上，無論從貨車噸位還是服務都差距甚大！但是客戶不知道呀，他們盯著便宜的貨車報價，劣幣驅逐良幣，慢慢的逼著其他的貨車司機也只能跟著降價！
　　所以，這真是一個做死的時代！為了讓自己活，所以不想讓大家活！結果是，大家都沒得活！
　　價格做濫了還能做好么？就像土地被污染之后，你能指望糧食不受污染么？這同樣是白日夢！
　　土地被污染了，至少要荒幾年。讓荒草瘋長，把所有污染物質全部凈化，恢復土地本來的純凈，然后才可以種莊稼。只是，這顆粒無收的幾年，有很多人是熬不下去的，要么餓死，要么輾轉流徙。這就是為什么貨運行業一開始很有生命力，很多車主也在里面掙了錢，但現在半死不活的原因！
　　行業確實需要恢復商業理性，
　　不要那么多不顧一切的瘋狂！
　　價格是把雙刃劍，可以傷人，也可以傷己。非理性的價格戰，通常等于同歸于盡。行業做到無錢可掙那，就離做死不遠了。
　　我們非常欣賞那些始終堅持自己定位的貨運車主，無論是業務定位、服務定位還是價格定位，他們才是貨運行業的脊梁，才是行業的未來和行業的希望，才是值得尊敬的貨運人。
　　真正值得尊敬的貨運公司或車主，不是發展和擴張快的，也不是規模的，而是那些始終如一堅持創造商業價值和社會價值，注重安全至始至終有自己底線的人。它們的存在，是貨運行業的幸事，是社會的幸事，也是自己的幸事！
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