國家的發(fā)展，離不開日夜兼程的貨車司機，此次疫情發(fā)生，不少卡友不顧家人的阻攔，甚至不顧自己生命安全，為這場疫情運輸救援物資，開辟了一條時間和生命賽跑的通道。
　　每個貨運司機撐起家庭重擔(dān)的同時，也承受著生命的風(fēng)險，但為什么仍舊得不到認可？難道真是我們司機賺的錢比較多，還是我們司機錢賺的容易。為什么我們口口聲聲說很累，卻還有一些貨運司機惡意競爭。
　　在貨運群里大家都很無奈的表示，可能是有些司機車燒水不需要加油吧。有聽過這樣的司機，因為怕被別人說，到手500元的價格跟其他人說是800元。
　　現(xiàn)在打電話的時候，很多貨主直接問“你是回程車嗎？”多的我打過不下百十個電話，無論零擔(dān)還是整車都要回頭車。那時候的心情可想而知。
　　對于恰好需要返回目的地的司機來說，由于拉過來的時候價格高，會自然認為回程夠個油錢回家就行。不得不說這一趟確實是夠本了，但是否想過，因這個舉動把別人的飯碗搞砸了。換個角度講，這一趟拉的價格高，但如果這單的老板也找回程車呢？
　　回程車也要燒油，也有磨損，人也會疲勞。我不希望白白為別人打工，只是想要回屬于自己的那部分。君子賺錢取之有道，不要為了那點利益再互相傷害，你不賺錢我們需要養(yǎng)家糊口！你不賺錢我們需要賺錢！
　　國家有難時，有很多愛心卡車司機伸出援手。難道他們之前賺的錢是大水淌來的嗎？不是，是日夜兼程得到的。我寫這篇文章并不是針對誰，只是希望卡友們都團結(jié)起來，不要再當(dāng)回程車了！

杭州傳化公路港幫40多萬輛貨車建了一個讓司機不再跑空車返程的公路物流網(wǎng)絡(luò)體系，換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當(dāng)?shù)卣邑涍\，一般來說，空車返回的多，但有了這個平臺后，降低了一半的空載率。
　　相對其他地方，江蘇常熟人邱月更愿意往蕭山一帶跑車。
　　起碼在這里送到貨后，不會再空車跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫趙志新剛把一車棉紡布送到柯橋，還沒來得及卸貨，她就匆匆趕到了鄰近的蕭山，一頭扎進了熙熙攘攘的杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳。
　　“來找找有沒有回常熟的貨運，”邱月說，“一般都會有，運氣好的時候，一來就能找到。”
　　入了公路港網(wǎng)絡(luò),就能降低一半空載率
　　出于和邱月同樣的想法，位于杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港，10多年來已經(jīng)成為南來北往貨車司機的聚集點。
　　在這個貨車進出每天超過5000輛的地方，汽車旅館、超市和飯店一應(yīng)俱全。來這里的每個司機都希望能早點打發(fā)完等待的時間，并且早點發(fā)車。和其他地方相比，傳化公路港起碼給貨車司機們解決了兩個實質(zhì)性的問題，一個是能夠找到貨運；第二個是縮短了尋找貨運的時間。
　　杭州傳化公路港辦公室副主任張斌斌說，“換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當(dāng)?shù)卣邑涍\，一般來說，空車返回的多，但我們現(xiàn)在做了個平臺，解決了司機找貨運的問題，讓大貨車不再在路上跑空車了。”
　　杭州傳化公路港每天會發(fā)布4000多條有效的貨運信息，推送給南來北往的司機們，受益于此，有2000多輛貨車，每天會滿載貨物奔波在送貨或者返程的路上，被其整合和服務(wù)的40多萬輛社會車輛中，直接降低了一半的空載率。
　　貨還沒運到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳，邱月穿梭人群中，習(xí)慣性地一個個窗口看過去，比對目的地，并進行詢價——在這個只“賣買”信息的交易所內(nèi)，已經(jīng)有480多家物流企業(yè)入駐其中，為了方便大家看清貨運信息，每個小窗口的上方還特意裝上了電子屏。
　　相對許多年前手寫在小黑板上的信息，邱月已經(jīng)覺得方便了很多，但還有一個更加快捷與方便的辦法，悄然在大院司機圈里傳播開來。
　　同樣是從江蘇跑車過來的王健，有著一輛35噸裝載量的自掛車，前天剛把一車貨送到蕭山。“現(xiàn)在貨運的信息都能在手機上看得到，比微信還方便。”王健滑動著手指，指著一個叫“易配貨”的應(yīng)用軟件說，“上次剛從徐州出發(fā)，還沒到杭州就找到了回程的貨運信息，卸車之后，馬上滿車回去，很快的。”
　　張斌斌解釋說，“易配貨”前年上線，光杭州公路港，就有5萬多名司機在用這個軟件。現(xiàn)在司機們通過交易大廳、手機客戶端，平均6小時就能確認到有效的返程貨運信息。而王健記得，換作在以前，要馬路邊一家一家物流公司去找，起碼三天才能找到合適的貨運，“還不如直接空車回家來得爽快”。
　　解讀：這40萬輛車降低了一半的空載率
　　那其他的1000萬輛貨車呢？
　　目前入了傳化公路港的還只有40多萬輛貨車，而承擔(dān)著全國75.6%貨運量的1000多萬輛貨車，仍然以40%的空載率居高不下，因此，如何減少全國貨車的空載率，仍然任重而道遠。
　　此前，傳化集團董事長徐冠巨曾就“公路港”一詞作出解釋，“我們想提供的是物流節(jié)點和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，就像各地建設(shè)和運營的空港、海港和火車站一樣。”這種設(shè)想，在10多年來穩(wěn)健的物流試驗后，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸擴張至蘇州、成都等全國20多個城市，在試圖建成10個樞紐600多個公路港基地后，真正架構(gòu)成一個完整的智能物流生態(tài)圈。
　　傳化公路港網(wǎng)上平臺正在建設(shè)中，以后的模式就是類似淘寶網(wǎng)一樣，貨源開店、司機來找貨，可以在網(wǎng)上互動交易。
　　當(dāng)然，這個構(gòu)想要整成全國一盤棋的物流體系和網(wǎng)絡(luò)，部門的態(tài)度就很重要。好在國家等五部門也看到了這點，他們?nèi)ツ曷?lián)合發(fā)文，要求“推廣傳化‘公路港’物流經(jīng)驗”。
　　當(dāng)然，除此之外，傳化公路港更在意整個體系的信用制度建設(shè)，張斌斌說，“換作在以前，托運方和承運方都會擔(dān)心，前者會擔(dān)心貨能不能送到，會不會被卷跑；后者會擔(dān)心貨送后運費能不能拿到，會不會耍賴，我們現(xiàn)在已經(jīng)建立了一套合理的會員體系和誠信安全交易環(huán)境，未來還會像淘寶一樣，放在一個平臺上實現(xiàn)交易，現(xiàn)在看來，軟硬環(huán)境，只差半步。”

隨著對降低物流成本及環(huán)境保護的重視，從今年起國家了一系列政策，大力扶植鐵路運輸，一時間卡車人紛紛驚呼“狼來了”，但是，令卡車司機萬萬沒想到的是，鐵老大才剛剛開始發(fā)力，公路運輸行業(yè)又殺出一只“”，來跟卡車司機搶飯碗了！
　　隨著私家車的普及以及越來越便利的高鐵，長途客運的生意越來越冷清，為了多掙些錢，一些長途客車開始做起了貨運的生意，從軸承到海鮮，從藥品到電腦，只要有貨源，來者不拒。
　　雖然《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》第三十八條規(guī)定，嚴禁客運車輛超載運行，客運車輛不得違反規(guī)定載貨，但是對客車超重如何監(jiān)管沒有明確規(guī)定。
　　記者相繼咨詢了運管和交警部門，得到的回答都是：查客車只查超員，不查超載。
　　由于法律法規(guī)的不健全，而且處于道路管理部門的監(jiān)管盲區(qū)，現(xiàn)在跨省的長途客車沿途拉貨的現(xiàn)象十分普遍，并且價格相當(dāng)?shù)土?br>　　客車司機們在搶貨車司機貨源，肥了自己腰包的同時，也給搭乘旅客的安全帶來了危害。
　　前兩天，浙江交警檢查一輛從江西開往上海的臥鋪客車，發(fā)現(xiàn)客車底艙里除了乘客行李還有28箱活體蛇，讓不少乘客大驚失色。
　　前不久，邢臺開往沈陽的長途客車在津薊高速發(fā)生爆胎事故導(dǎo)致26人死亡，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)大量軸承。后經(jīng)證實，車輛行駛在到邢臺臨西縣境內(nèi)一貨運站時，曾在行李箱裝了大量貨物軸承。
　　2011年7月21號，山東一家公司將危化品裝上開往長沙的長途客車。中途發(fā)生爆燃，導(dǎo)致42人死亡。
　　隨著客車的升級換代，現(xiàn)在客車貨倉越來越大，捎載的承載能力越來越強。業(yè)內(nèi)人士分析，像邢臺發(fā)往沈陽的那輛，雙側(cè)行李箱高約1米，比一般客車行李箱空間要大，多能裝下10噸左右的軸承。憑借承運軸承，一趟下來能多收入五千元。專家分析，這起事故，發(fā)生爆胎的原因不排除超重的可能。

5月10日，東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產(chǎn)品發(fā)布會，該公司力推的“車貨易”物流交易平臺正式上線，并與珠三角地區(qū)十多個城市的業(yè)內(nèi)人士簽訂了城市合伙人協(xié)議。
　　1瞄準貨車返程空載的行業(yè)痛點
　　近兩年來，“貨運版”滴滴模式已悄然興起，據(jù)稱國內(nèi)目前已有200多家公司涉足此業(yè)務(wù)，東莞一家傳統(tǒng)物流公司也加入此“戰(zhàn)場”。據(jù)攜手物流科技有限公司創(chuàng)始 人袁興軍透露，其打磨了一年之久的APP——車貨易，將于5月中旬正式上線，“平臺功能雷同于滴滴打車，只是人車匹配換成了車貨匹配。”
　　據(jù)其展示的頁面，車貨易類似滴滴，也分為兩端——車主端和貨主端，貨主在平臺上放出貨物，貨車司機就能夠收到貨物信息的推送。貨物運輸?shù)亩▋r是由司機們競價 所得，只有貨主才能看到報價。“貨主可以綜合價格及平臺上司機的信用檔案，來決定選擇哪個司機。我們希望通過這樣的機制，實現(xiàn)貨物物流中的去中介化。”
　　袁興軍表示，他自己已在傳統(tǒng)物流行業(yè)摸爬滾打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有貨車多達60多臺。作為一名物流人，他深知行業(yè)痛點。比 如交易形式多基于老鄉(xiāng)、朋友圈和物流中介，貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標準交易等等，其中一個老大難問題，就是貨車返程空載。
　　統(tǒng)計顯示，目前國內(nèi)路面上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率是40%，據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計可能比這個數(shù)值更高。貨車空載一方面會增加貨運物流的成本，另一方 面也會導(dǎo)致路面擁堵。“根據(jù)測算，如果是由返程車來運貨的話，至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本。”袁興軍如是說道。
　　袁興軍給記者舉了個例子，比如一輛運輸30噸貨物，從東莞出發(fā)，運輸貨物送到惠州，貨車司機可得1800塊錢報酬，但返程空載回來卻1分錢都賺不到，司機的收入大打折扣。
　　2圍繞經(jīng)濟圈推廣
　　但一個新平臺，如何從200多家平臺中搶占市場呢？車貨易作為后來者，具備什么核心優(yōu)勢呢？對此，袁興軍認為，車貨易的核心優(yōu)勢，主要在于其基于經(jīng)濟圈的市場定位和推廣。“我們將立足于一個個經(jīng)濟圈來推廣我們的APP，從而解決貨車返程空載的問題。”袁興軍表示，從物流方面來看，一個經(jīng)濟圈內(nèi)的各個城市，相互之間的半成品批量運輸量是很大的；一些大企業(yè)向供應(yīng)商下單通常要求當(dāng)天送達，而貨車送完貨就會空載，由于同一個經(jīng)濟圈的物流訂單充足，要找到返程的訂單 也比較容易。
　　袁興軍透露，在珠三角經(jīng)濟圈的各個城市都已談好了城市合伙人，城市合伙人負責(zé)該區(qū)域的貨主與貨車司機的資源對接，并在交易訂單中獲得分成。“平臺初期將立足珠三角經(jīng)濟圈，然后逐步覆蓋到長三角、中部等其它經(jīng)濟圈。”

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