貨運部4.2米回程貨車
貨運信息部6.8米回程貨車
物流信息部9.6米回程貨車
貨運站13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
無車承運人經(jīng)歷2年的試點后,整車運輸市場即將開啟全新的征程,所有曾經(jīng)從事整車運輸活動的經(jīng)營者也即將開啟全新的“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者”身份。
網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者,是指依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源,以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任,委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經(jīng)營者。
實際承運人是指接受網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者委托,使用符合條件的車輛和駕駛員,實際從事運輸服務的道路貨物運輸經(jīng)營者。
要求解讀:
1. “無車承運人”試點結(jié)束后,梳理總結(jié)并起草了“網(wǎng)絡貨運”,無車承運即將更名為網(wǎng)絡平臺;
2.”無車承運人“和“網(wǎng)絡平臺”的聯(lián)運群體發(fā)生變化,無車承運人以聯(lián)動司機為主體,而網(wǎng)絡平臺以聯(lián)動“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者”也就是企業(yè),小微企業(yè)為主體;
3.網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者直接向各個縣級地方行政機構(gòu)提了申請,頒發(fā)經(jīng)營許可;
4.明確提出網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的工作要求就是車輛調(diào)度、審查和監(jiān)管:網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當對實際承運車輛及駕駛員進行審查,保證提供服務的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業(yè)資格證。網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致;
5.信息部群體及小微物流發(fā)展的新方向:網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者,如何支持信息部走向網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者涉及到平臺和數(shù)據(jù),歡迎關注私信交流;
6.網(wǎng)絡平臺大有可為:結(jié)合2018”推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020)“的通知,明確指出:到2020年,重點培育50家左右的無車承運人品牌企業(yè),歡迎關注私信交流;
下面,我們著重來關注4月1日,交通運輸部的正式發(fā)文,面向社會公開征集意義,這是整車運輸市場所有從業(yè)人員應該學習和參與的一項大互動,我們詳細來了解“《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法(征求意見稿)》”:

A公司與案外人B公司簽訂了《購銷合同》,約定了B公司向A公司購買一批建筑材料,由A公司安排生產(chǎn),提貨地點在A公司貨倉,并由B公司到提貨地點負責裝車、運輸、卸車,運輸相關費由B公司支付。后A公司通知B公司法定代理人甲尋運輸公司承運貨物,因此甲聯(lián)系到業(yè)內(nèi)人乙,乙又聯(lián)系了物流有限公司C公司的法定代理人丙(后查實C公司并未注冊);丙又在其商戶門口發(fā)布貨運信息,貨車司機戊得知相關信息后主動聯(lián)系丙表示原因承運該批貨物。丙為戊開出《派車單》讓其自行聯(lián)系乙,后戊駕駛登記歸屬于D公司的貨車運輸貨物并發(fā)生車禍,戊負全責。A公司憑單等證據(jù)起訴丙、戊、D公司賠償損失,一審判決丙賠償全額損失。丙認為判決不公,委托了房博士律師團的張旭峰律師與楊金娜律師代理此案,并提出上訴。
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二、辦案分析
收到法院的案件材料后,張律師與楊律師審慎地分析了相關證據(jù)材料與裁判文書,經(jīng)過多次研討后認為:
一,A公司與B公司簽訂的《購銷合同》雖約定了由B公司負責托運,但根據(jù)當事人陳述以及現(xiàn)實證據(jù),實際上是由A公司委托B公司代辦托運事項的,即實際托運人應當是A公司,貨物受損的風險由托運人A公司承擔;
二,一審判決中法院認為丙與代理人乙簽訂的《派車單》實際為承運合同,并且貨車司機戊僅為丙所派出的承運司機,承運人應當是丙,貨損責任應當由丙一人承擔。但張、楊律師認為丙所開設的C公司雖稱物流公司,但并無相關的貨物運輸業(yè)務以及,實際應當為信息服務部,是一個以提供托運、承運方信息與締約機會的運輸中介公司;其次丙收受代理人乙的費用僅有200元,與運輸標的價款以及賠償風險嚴重不符;再次丙還向戊收受了一定費用,這與戊為丙所屬的派出司機的判斷嚴重不符常理,其費用應當認定為居間費用;而作為居間方的丙既不是托運方也不是承運方,此時不應是承運合同的相對人,丙并不受承運合同的約束,丙既妥善履行了其審查承運人的責任(戊具有承運資格),也成功地促成了托運承運雙方簽訂了并無效力瑕疵的承運合同,因此并不對承運合同所發(fā)生的事故糾紛負責;
三,貨車雖登記在D公司名下,但根據(jù)已有證據(jù)能證明戊向D公司簽訂了保留所有權(quán)的買賣合同,因此戊擁有貨車的使用權(quán)以及處分權(quán),戊并不因此隸屬于D公司,戊應當對其駕駛的貨車所產(chǎn)生的相關糾紛負責。
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三、法院裁判
韶關市中級法院經(jīng)過審理后認為,A公司沒有足夠的證據(jù)證明丙是《派車單》等相關材料合同的相對人,不能證明丙作為承運人應當對本次事故承擔賠償責任,根據(jù)《法院適用<*共和國民事訴訟法>的解釋》第九十條規(guī)定,駁回A公司針對丙的訴訟請求,判決應當由戊承擔全部賠償責任與案件的受理費用;丙可向二審法院申請退回其已承擔的案件受理費用。
即終結(jié)果是二審終審變更原審判決,張律師、楊律師所代理的丙不再負相關的賠償與訴訟責任!
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四、總結(jié)
房博士律師團所代理的被告丙由一審需要承擔的16萬賠償款額與合計7千元的訴訟費用,到隨后二審勝訴不再負任何賠償責任與訴訟責任,這可以算是完勝的訴訟結(jié)果。這樣的結(jié)果源自于代理律師年復一年的豐富經(jīng)驗、艱苦卓絕的調(diào)查取證、以及謀無遺谞的訴訟方案。
該案真正的重點在于丙是否是承運人。實踐生活中,此種懸羊頭賣狗肉的虛有其表的公司法人比比皆是,如以律所名義開設的法律服務咨詢公司、以運輸物流公司名義所開設的提供運輸中介公司、以商品經(jīng)銷商的名義開設商品推銷中介公司等等,若讓其承擔相應責任時以其對外所稱的法人性質(zhì)認定,而判斷其等違反相關規(guī)定時卻又以其公司實際性質(zhì)認定,難免有雙重標準、有失公允之嫌疑。因此作為代理律師,應當對公司法人的性質(zhì)加以審慎準確地認定,不可因其外在的假象而蒙蔽了判斷,力爭公平公正,為委托人贏取限度的利益。

初的設想是團結(jié)幾萬名司機,表達訴求,建立自己的幾乎免費的貨源車源信息系統(tǒng),互助自足。在籌備打磨的過程中,我用十幾個微信號分別加入了近60個司機物流群,和上百位司機、信息部朋友有過深入交流,發(fā)現(xiàn)了很多原先沒想到的情況,也有許多新的更深入的思考,思路也發(fā)生了變化。
1、“回程車”客觀存在,但被濫用,臭了名聲。
所謂回程車,打個比方應該指的類似這種情況:
比如我從A到B地,單程油費飯費等等2000元,過路費1500元免了,從B回A地單程油費等等1800元,空車不免費1500元。來回6天,從A地啟程時運費給了6500元,這樣除去路上的成本,還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費等等。
到了B地以后,正好又有一車水果需要從B地運到A地,如果運,油費等需要2200元,但1500元高速費省了。運費2000元,你拉不拉?
現(xiàn)在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利,那么這個活打死也不能拉!如果你把6500放在這6天統(tǒng)一算,不拉,放空回A地,這6天掙了1200元,拉,油費等多花400,高速費省了1500,運費多掙了2000,這6天掙了4300元。
但是現(xiàn)在始發(fā)單程已經(jīng)核算得很緊張了,肥活兒已經(jīng)極少,絕大多數(shù)的活兒已經(jīng)沒有負擔回程成本的緩沖空間,一味打著“回程”旗號發(fā)布嚴重低于本次運輸成本的低價活,已經(jīng)成為盤剝壓榨貨運司機的大棒,所有的司機都已經(jīng)深受其害,“回程車”的名聲也被濫用臭了,幾乎所有群里大多數(shù)司機都在對這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價貨狂飆臟話。
2、當前的惡性低價,司機群體也有責任。
一種情況是,很多貨主信息部往往試探性地發(fā)布低價貨,其實是可以講價的。多數(shù)司機朋友不習慣講價,失去了不少機會。個別司機兄弟張口就吵架,甚至罵人,心情可以理解,但客觀上也加劇了對立。確實有信息部專門治氣,拖到后再換個方式渠道加價發(fā)布。
更多的情況是,有的司機無底線接受低價,有的爭搶著賠錢接受低價,雖然有具體原因和個人特殊情況,但客觀上對正常價格造成了破壞。千軍萬馬待陣,抗不住幾個人喊敗逃命。
3、司機群體不團結(jié),一盤散沙。
司機之間天然存在競爭。一個活兒,你接了,我就接不著。
各人有各人當時的具體情況,同樣價格,你干不合算,別人不干更不合算。
都在咋唬低價,到了自己身上,有不少人還是會爭著接受低價。低價貨是有其合理存在的特殊空間不假,但幾顆老鼠屎,真就弄壞了一大鍋好湯。
很多積極倡議成立貨運同心會的哥們,慢慢都沒有了,不光不拉人了,在群里連話都不說了。這,大家都理解,飯碗比意氣重要,都有一大家子要養(yǎng)。但司機群體一盤散沙,注定在貨運生態(tài)圈中處于劣勢。
4、司機需要價格合理的活兒,但更需要有活兒。
這是一種很殘酷的現(xiàn)實。惡性低價活兒滿天都是,你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說,在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣,等十天以后,多數(shù)人都得放下脾氣,算計生計。這時,惡性低價活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
先有活,這是位的。
然后才有可能挑肥揀瘦。
要想幫助司機群體,必須先弄來貨源。這就是貨運同心會的核心工作。公平,規(guī)則,慢慢再說。運營規(guī)則都需要相應調(diào)整。
5、司機、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長的關系。
三者誰都離不開誰,片面強調(diào)任何一方的利益都不是選擇。
貨運同心會主張司機、貨主、信息部同心共生,愿意努力為貨運市場良性健康長遠發(fā)展做出努力。
貨運同心會:讓司機有源源不斷的活兒,讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

物流業(yè)中的“黃牛”特指“信息部及其從業(yè)者”。以前他們中大多數(shù)是一個人或夫妻搭檔,在停車場租一個門面,擺一張桌子,掛一塊黑板,裝一臺電話,安一個電腦,帶一張嘴巴,就干掉了中國近2/3的物流市場。
然而,從2016年開始,信息部的老板們就處境尷尬。“做不下去了,要關門了,已經(jīng)沒飯吃了......”成了市場上的主流聲音。
縱觀規(guī)則,從現(xiàn)在看未來,②吃①,③吃①+②,④吃①+②+③,但唯有④做的是線上,而物流本質(zhì)是一個線下運動,④自建實體路子太笨重,所以④不足為慮,那么空間的就是③,③吃①+②+③。
為什么這樣說?從物流平臺的發(fā)展模式可以看出。自2013年車貨匹配平臺孕育以來,國內(nèi)各大平臺紛紛“曲線救國”,通過各種方式集車集貨,歷經(jīng)了系列變革。總的來看經(jīng)歷了從滴滴模式到經(jīng)紀人模式的演變。
滴滴搶單模式有其優(yōu)點,但貨源不穩(wěn)定,誠信認證缺失,匹配效率不高這些明顯缺陷決定了它并不適合城際整車物流運輸。以福佑卡車為代表的城際整車平臺因此進行了從“滴滴模式”到“經(jīng)紀人模式”的轉(zhuǎn)型。
物流經(jīng)紀人模式實質(zhì)是承認物流行業(yè)現(xiàn)狀,用信息化手段把傳統(tǒng)方式線上化。從圖中可以看出其運力服務方更多的是利用一些大三方大品牌,少部分是中介。這只是一個過渡階段,其終目的是干掉中介。
正如上文所提到的,未來空間的就是③,③吃①+②+③。中國物流市場龐大,即使像德邦,安能,天地華宇這樣的大型物流公司,總的市場份額加起來也才占據(jù)中國物流市場總額的3%,剩余97%的市場份額全都分布在各地的中小型物流公司。因此通過①③④的方式去干掉這97%的物流中介是不現(xiàn)實的。
不可否認,“黃牛黨”以及眾多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本質(zhì)是線下運動,“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺要做的不應該是想方設法革掉這些“黃牛”及三方物流公司,而應該為他們服務,讓大家在一個和諧的生態(tài)中健康有序地協(xié)作發(fā)展。這正是途鳥要做的事。
從上圖可以看出,在用戶定位上,途鳥配送平臺服務的是貨主及運力企業(yè)。途鳥定位為B2B這一細分領域,是基于對物流本質(zhì)的思考和對物流場景中使用產(chǎn)品的頻次高低角度考慮的。相比C端用戶而言,B端用戶的使用頻次更高,物流場景的使用更多元化。除此之外,以物流企業(yè)作為平臺的運力服務方既能保證運輸?shù)膶I(yè)性又能保證及時性。
中國物流行業(yè)由于缺乏統(tǒng)一標準和管理人才,惡性競爭現(xiàn)象十分嚴重,呈現(xiàn)出小散亂的狀態(tài)。一枝獨秀不是春,百花齊放春滿園。途鳥要做的就是去制定標準,通過技術手段提升物流公司管理水平,幫助中小物流公司締造品牌效應。只有這些物流公司規(guī)范了,形成物流信息網(wǎng)絡,貨主才能有更好的物流體驗。這樣的平臺才是真正為用戶謀福利,才能為中國物流業(yè)“降本增效”添磚加瓦。
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