無車承運人經歷2年的試點后，整車運輸市場即將開啟全新的征程，所有曾經從事整車運輸活動的經營者也即將開啟全新的“網絡貨運經營者”身份。
　　網絡貨運經營者，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　實際承運人是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　要求解讀：
　　1. “無車承運人”試點結束后，梳理總結并起草了“網絡貨運”，無車承運即將更名為網絡平臺；
　　2.”無車承運人“和“網絡平臺”的聯運群體發生變化，無車承運人以聯動司機為主體，而網絡平臺以聯動“網絡貨運經營者”也就是企業，小微企業為主體；
　　3.網絡貨運經營者直接向各個縣級地方行政機構提了申請，頒發經營許可；
　　4.明確提出網絡貨運經營者的工作要求就是車輛調度、審查和監管：網絡貨運經營者應當對實際承運車輛及駕駛員進行審查，保證提供服務的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業資格證。網絡貨運經營者應保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致；
　　5.信息部群體及小微物流發展的新方向：網絡貨運經營者，如何支持信息部走向網絡貨運經營者涉及到平臺和數據，歡迎關注私信交流；
　　6.網絡平臺大有可為：結合2018”推動運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）“的通知，明確指出：到2020年，重點培育50家左右的無車承運人品牌企業，歡迎關注私信交流；
　　下面，我們著重來關注4月1日，交通運輸部的正式發文，面向社會公開征集意義，這是整車運輸市場所有從業人員應該學習和參與的一項大互動，我們詳細來了解“《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》”：

A公司與案外人B公司簽訂了《購銷合同》，約定了B公司向A公司購買一批建筑材料，由A公司安排生產，提貨地點在A公司貨倉，并由B公司到提貨地點負責裝車、運輸、卸車，運輸相關費由B公司支付。后A公司通知B公司法定代理人甲尋運輸公司承運貨物，因此甲聯系到業內人乙，乙又聯系了物流有限公司C公司的法定代理人丙（后查實C公司并未注冊）；丙又在其商戶門口發布貨運信息，貨車司機戊得知相關信息后主動聯系丙表示原因承運該批貨物。丙為戊開出《派車單》讓其自行聯系乙，后戊駕駛登記歸屬于D公司的貨車運輸貨物并發生車禍，戊負全責。A公司憑單等證據起訴丙、戊、D公司賠償損失，一審判決丙賠償全額損失。丙認為判決不公，委托了房博士律師團的張旭峰律師與楊金娜律師代理此案，并提出上訴。
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　　二、辦案分析
　　收到法院的案件材料后，張律師與楊律師審慎地分析了相關證據材料與裁判文書，經過多次研討后認為：
　　一，A公司與B公司簽訂的《購銷合同》雖約定了由B公司負責托運，但根據當事人陳述以及現實證據，實際上是由A公司委托B公司代辦托運事項的，即實際托運人應當是A公司，貨物受損的風險由托運人A公司承擔；
　　二，一審判決中法院認為丙與代理人乙簽訂的《派車單》實際為承運合同，并且貨車司機戊僅為丙所派出的承運司機，承運人應當是丙，貨損責任應當由丙一人承擔。但張、楊律師認為丙所開設的C公司雖稱物流公司，但并無相關的貨物運輸業務以及，實際應當為信息服務部，是一個以提供托運、承運方信息與締約機會的運輸中介公司；其次丙收受代理人乙的費用僅有200元，與運輸標的價款以及賠償風險嚴重不符；再次丙還向戊收受了一定費用，這與戊為丙所屬的派出司機的判斷嚴重不符常理，其費用應當認定為居間費用；而作為居間方的丙既不是托運方也不是承運方，此時不應是承運合同的相對人，丙并不受承運合同的約束，丙既妥善履行了其審查承運人的責任（戊具有承運資格），也成功地促成了托運承運雙方簽訂了并無效力瑕疵的承運合同，因此并不對承運合同所發生的事故糾紛負責；
　　三，貨車雖登記在D公司名下，但根據已有證據能證明戊向D公司簽訂了保留所有權的買賣合同，因此戊擁有貨車的使用權以及處分權，戊并不因此隸屬于D公司，戊應當對其駕駛的貨車所產生的相關糾紛負責。
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　　三、法院裁判
　　韶關市中級法院經過審理后認為，A公司沒有足夠的證據證明丙是《派車單》等相關材料合同的相對人，不能證明丙作為承運人應當對本次事故承擔賠償責任，根據《法院適用<*共和國民事訴訟法>的解釋》第九十條規定，駁回A公司針對丙的訴訟請求，判決應當由戊承擔全部賠償責任與案件的受理費用；丙可向二審法院申請退回其已承擔的案件受理費用。
　　即終結果是二審終審變更原審判決，張律師、楊律師所代理的丙不再負相關的賠償與訴訟責任！
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　　四、總結
　　房博士律師團所代理的被告丙由一審需要承擔的16萬賠償款額與合計7千元的訴訟費用，到隨后二審勝訴不再負任何賠償責任與訴訟責任，這可以算是完勝的訴訟結果。這樣的結果源自于代理律師年復一年的豐富經驗、艱苦卓絕的調查取證、以及謀無遺谞的訴訟方案。
　　該案真正的重點在于丙是否是承運人。實踐生活中，此種懸羊頭賣狗肉的虛有其表的公司法人比比皆是，如以律所名義開設的法律服務咨詢公司、以運輸物流公司名義所開設的提供運輸中介公司、以商品經銷商的名義開設商品推銷中介公司等等，若讓其承擔相應責任時以其對外所稱的法人性質認定，而判斷其等違反相關規定時卻又以其公司實際性質認定，難免有雙重標準、有失公允之嫌疑。因此作為代理律師，應當對公司法人的性質加以審慎準確地認定，不可因其外在的假象而蒙蔽了判斷，力爭公平公正，為委托人贏取限度的利益。

初的設想是團結幾萬名司機，表達訴求，建立自己的幾乎免費的貨源車源信息系統，互助自足。在籌備打磨的過程中，我用十幾個微信號分別加入了近60個司機物流群，和上百位司機、信息部朋友有過深入交流，發現了很多原先沒想到的情況，也有許多新的更深入的思考，思路也發生了變化。
　　1、“回程車”客觀存在，但被濫用，臭了名聲。
　　所謂回程車，打個比方應該指的類似這種情況：
　　比如我從A到B地，單程油費飯費等等2000元，過路費1500元免了，從B回A地單程油費等等1800元，空車不免費1500元。來回6天，從A地啟程時運費給了6500元，這樣除去路上的成本，還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費等等。
　　到了B地以后，正好又有一車水果需要從B地運到A地，如果運，油費等需要2200元，但1500元高速費省了。運費2000元，你拉不拉？
　　現在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利，那么這個活打死也不能拉！如果你把6500放在這6天統一算，不拉，放空回A地，這6天掙了1200元，拉，油費等多花400，高速費省了1500，運費多掙了2000，這6天掙了4300元。
　　但是現在始發單程已經核算得很緊張了，肥活兒已經極少，絕大多數的活兒已經沒有負擔回程成本的緩沖空間，一味打著“回程”旗號發布嚴重低于本次運輸成本的低價活，已經成為盤剝壓榨貨運司機的大棒，所有的司機都已經深受其害，“回程車”的名聲也被濫用臭了，幾乎所有群里大多數司機都在對這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價貨狂飆臟話。
　　2、當前的惡性低價，司機群體也有責任。
　　一種情況是，很多貨主信息部往往試探性地發布低價貨，其實是可以講價的。多數司機朋友不習慣講價，失去了不少機會。個別司機兄弟張口就吵架，甚至罵人，心情可以理解，但客觀上也加劇了對立。確實有信息部專門治氣，拖到后再換個方式渠道加價發布。
　　更多的情況是，有的司機無底線接受低價，有的爭搶著賠錢接受低價，雖然有具體原因和個人特殊情況，但客觀上對正常價格造成了破壞。千軍萬馬待陣，抗不住幾個人喊敗逃命。
　　3、司機群體不團結，一盤散沙。
　　司機之間天然存在競爭。一個活兒，你接了，我就接不著。
　　各人有各人當時的具體情況，同樣價格，你干不合算，別人不干更不合算。
　　都在咋唬低價，到了自己身上，有不少人還是會爭著接受低價。低價貨是有其合理存在的特殊空間不假，但幾顆老鼠屎，真就弄壞了一大鍋好湯。
　　很多積極倡議成立貨運同心會的哥們，慢慢都沒有了，不光不拉人了，在群里連話都不說了。這，大家都理解，飯碗比意氣重要，都有一大家子要養。但司機群體一盤散沙，注定在貨運生態圈中處于劣勢。
　　4、司機需要價格合理的活兒，但更需要有活兒。
　　這是一種很殘酷的現實。惡性低價活兒滿天都是，你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說，在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣，等十天以后，多數人都得放下脾氣，算計生計。這時，惡性低價活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
　　先有活，這是位的。
　　然后才有可能挑肥揀瘦。
　　要想幫助司機群體，必須先弄來貨源。這就是貨運同心會的核心工作。公平，規則，慢慢再說。運營規則都需要相應調整。
　　5、司機、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長的關系。
　　三者誰都離不開誰，片面強調任何一方的利益都不是選擇。
　　貨運同心會主張司機、貨主、信息部同心共生，愿意努力為貨運市場良性健康長遠發展做出努力。
　　貨運同心會：讓司機有源源不斷的活兒，讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

物流業中的“黃?！碧刂浮靶畔⒉考捌鋸臉I者”。以前他們中大多數是一個人或夫妻搭檔，在停車場租一個門面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺電話，安一個電腦，帶一張嘴巴，就干掉了中國近2/3的物流市場。
　　然而，從2016年開始，信息部的老板們就處境尷尬。“做不下去了，要關門了，已經沒飯吃了......”成了市場上的主流聲音。
　　縱觀規則，從現在看未來，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是線上，而物流本質是一個線下運動，④自建實體路子太笨重，所以④不足為慮，那么空間的就是③，③吃①+②+③。
　　為什么這樣說？從物流平臺的發展模式可以看出。自2013年車貨匹配平臺孕育以來，國內各大平臺紛紛“曲線救國”，通過各種方式集車集貨，歷經了系列變革?？偟膩砜唇洑v了從滴滴模式到經紀人模式的演變。
　　滴滴搶單模式有其優點，但貨源不穩定，誠信認證缺失，匹配效率不高這些明顯缺陷決定了它并不適合城際整車物流運輸。以福佑卡車為代表的城際整車平臺因此進行了從“滴滴模式”到“經紀人模式”的轉型。
　　物流經紀人模式實質是承認物流行業現狀，用信息化手段把傳統方式線上化。從圖中可以看出其運力服務方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。這只是一個過渡階段，其終目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未來空間的就是③，③吃①+②+③。中國物流市場龐大，即使像德邦，安能，天地華宇這樣的大型物流公司，總的市場份額加起來也才占據中國物流市場總額的3%，剩余97%的市場份額全都分布在各地的中小型物流公司。因此通過①③④的方式去干掉這97%的物流中介是不現實的。
　　不可否認，“黃牛黨”以及眾多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本質是線下運動，“互聯網+物流”平臺要做的不應該是想方設法革掉這些“黃?！奔叭轿锪鞴?，而應該為他們服務，讓大家在一個和諧的生態中健康有序地協作發展。這正是途鳥要做的事。
　　從上圖可以看出，在用戶定位上，途鳥配送平臺服務的是貨主及運力企業。途鳥定位為B2B這一細分領域，是基于對物流本質的思考和對物流場景中使用產品的頻次高低角度考慮的。相比C端用戶而言，B端用戶的使用頻次更高，物流場景的使用更多元化。除此之外，以物流企業作為平臺的運力服務方既能保證運輸的專業性又能保證及時性。
　　中國物流行業由于缺乏統一標準和管理人才，惡性競爭現象十分嚴重，呈現出小散亂的狀態。一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。途鳥要做的就是去制定標準，通過技術手段提升物流公司管理水平，幫助中小物流公司締造品牌效應。只有這些物流公司規范了，形成物流信息網絡，貨主才能有更好的物流體驗。這樣的平臺才是真正為用戶謀福利，才能為中國物流業“降本增效”添磚加瓦。

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