貨運(yùn)信息部或者叫配貨站，自上世紀(jì)80年代在武漢出現(xiàn)家以來，貨運(yùn)部就一直陪伴著我們個體卡車司機(jī)直到現(xiàn)在。但如今貨運(yùn)部卻成了我們卡車司機(jī)既離不開又恨得牙根癢的地方。
　　● 原本是紐帶如今變仇敵
　　在我剛開始開車的時候，能開貨運(yùn)部的人都是在各個企業(yè)有門路的人。他能拿到你拿到不到的貨源，你找到他就可以找到貨。成交后他也僅僅是從中抽取一點(diǎn)信息費(fèi)，那都是明碼標(biāo)價，雙方都在相互誠信的狀態(tài)下合作。
　　俗話說自己要想掙錢就得讓別人也掙錢，能人掙著這信息費(fèi)也算是名至實(shí)歸，我們和貨主之間也是靠他們來作為紐帶，也還相安無事。
　　隨著時代的變遷，車輛在增加貨運(yùn)量也在增加，貨運(yùn)信息可以用信息爆炸來形容。不管你手里有沒有貨源，只要你是個人在貨運(yùn)市場租個桌子，就能拿別人的貨源當(dāng)個“串串”炒貨源掙信息費(fèi)。照我說他們這樣的投機(jī)者的只能叫做寄生蟲。
　　● 競爭激烈導(dǎo)致惡性壓價
　　如今的貨運(yùn)部如雨后春筍般冒出來，再加上手機(jī)上的各種APP，很多“串串”連房租都可以省掉，每天到貨運(yùn)市場看一下小黑板，再通過自己的客戶端將貨源推送出去，從中抽取信息費(fèi)掙錢。
　　線上線下的貨運(yùn)部一多，自然競爭就會變得激烈，廠家的報價沒有只有更低，以至于很多貨源的價格已經(jīng)低于了正常的市場價格，他們拿到手的貨源已經(jīng)低價了，那我們卡車司機(jī)還能有正常的運(yùn)價嗎？
　　如果是價格遠(yuǎn)高于市場價，我覺得這個差價貨運(yùn)部裝兜里也無可厚非，畢竟給你的也是合理的價格，人家掙錢也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹５涍\(yùn)部本身接的價格就低還是如此操作，說貨運(yùn)部沒有參與拉低運(yùn)價恐怕連他們自己都不信。
　　● 所謂“回程車”成了背鍋俠
　　如今回程車這個概念再次出山，是因為貨運(yùn)部肯定不愿意承認(rèn)是自己拉低了運(yùn)價，于是“回程車”這個背鍋俠就再次被提了出來，而且也達(dá)到了它的目的。
　　于是乎很多人開始將造成低運(yùn)價的矛頭指向了非本省籍的車輛，貨運(yùn)部成功的將視線轉(zhuǎn)移，將自己摘了個干干凈凈，隔岸觀火好不舒服。

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乘坐飛機(jī)，行李破損、丟失，是旅客糟糕的體驗。如何有效保證行李運(yùn)輸質(zhì)量，一直是考驗民航人的課題。山航濟(jì)南貨站通過深入分析歷史數(shù)據(jù)，查找行李運(yùn)輸短板，制定了行李運(yùn)輸“運(yùn)不丟、運(yùn)不遲、運(yùn)不損、運(yùn)不少、運(yùn)不錯”的“”標(biāo)準(zhǔn)，從行李的分揀、裝卸、交付等各環(huán)節(jié)進(jìn)行全方位重點(diǎn)管控，有效提升了行李運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和旅客體驗。
　　準(zhǔn)確清點(diǎn)件數(shù)，確保行李運(yùn)不丟。在行李分揀環(huán)節(jié)，航班截載時，與值機(jī)核對行李件數(shù)，與行李簽清單確保一致；在裝卸機(jī)環(huán)節(jié)，使用裝卸機(jī)工單，嚴(yán)格按照裝機(jī)艙位、件數(shù)裝機(jī)，對每件行李進(jìn)行二次復(fù)核行李簽；在進(jìn)港行李交付環(huán)節(jié)，清點(diǎn)行李件數(shù)，與離港系統(tǒng)行李件數(shù)進(jìn)行核對，確保每件行李交付給旅客。
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　　精細(xì)監(jiān)控流程，確保行李運(yùn)不少。在分揀、交付環(huán)節(jié)，航班專人負(fù)責(zé)制，一人盯一航班，責(zé)任到人；在裝卸機(jī)環(huán)節(jié)，使用執(zhí)法記錄儀錄像取證，裝卸過程全監(jiān)控。
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