貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車
貨運(yùn)部6.8米回程貨車
貨源站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
回程車17.5米回程貨車
不少人到貨物市場,看到的卻是冷冷清清的場景。不僅貨源少,運(yùn)費(fèi)更是少得可憐。
貨運(yùn)市場如此慘淡!讓我們卡車司機(jī)開始對2017年的行情憂慮重重,今年貨運(yùn)環(huán)境會不會改善?會不會又是貨運(yùn)寒冬?!
還有司機(jī)選擇停運(yùn)!
看到這些信息的時(shí)候,我感覺我們貨車司機(jī)的職業(yè)被人侮辱了!
運(yùn)價(jià)太低了,沒法干了
只要車肯拉肯跑,貨運(yùn)部接活價(jià)格就無底限,都是惡性競爭……
總之你不拉總也有人會拉的!兄弟們不齊心啊!
這些人,他以為貨車是燒水的,不是燒油!我看了都心痛!
過完春節(jié)了大部分司機(jī)都已經(jīng)出車了!又有幾個(gè)拉的車貨是自己滿意的呢?運(yùn)費(fèi)一直無休止的在降!降!降!難道都是別人的錯(cuò)嗎?
兄弟們,低價(jià)回程貨從自身做起,今天的短痛是為了明天的不長痛,只要兄弟們齊心,企業(yè),廠家,貨站,貨發(fā)不出去反過來都得看司機(jī)臉色。
2017年開年以來,運(yùn)價(jià)一直低迷;超載也抓的嚴(yán)!希望貨車司機(jī)
,不再拉什么回程車了! 想漲運(yùn)價(jià)要從自身做起!
除此之外
執(zhí)法不嚴(yán)讓921治超效果減弱,運(yùn)費(fèi)不漲反降!
居高不下的油價(jià),我們貨車司機(jī)越來越入不敷出 !
治超、治霾、淘汰黃標(biāo)車逼著我們司機(jī)換車、多拉快跑!
貨源日益減少,貨車卻在天增多,貨運(yùn)市場更加僧多粥少!
目前《道路運(yùn)輸從業(yè)資格證》仍未取消真的勞民傷財(cái)!
為什么國家不規(guī)定貨車運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)費(fèi),按照元/噸/公里計(jì)費(fèi)?
舉例:
陜西貨車?yán)浫ド轿餍敦洠瑫r(shí)找回程貨,
山西貨車?yán)浫リ兾餍敦?并會在到達(dá)陜西時(shí)找回山西的回程貨
2個(gè)人的成本不一樣,如何實(shí)行噸/公里的定價(jià)?
我陜西跑山西已經(jīng)賺了5000,
我山西跑陜西還不知道能賺多少
處于這2種不同情況的人是否愿意統(tǒng)一運(yùn)價(jià)?延伸一步來說:
我山西回陜西的因?yàn)榍捌陉兾鞯缴轿髻嵙耍铱梢韵纫缘蛢r(jià)收8噸(假設(shè)10噸的載重)每噸虧200(即總共虧1600)拋出虧的部分,在8噸時(shí)已達(dá)到我的收支平衡點(diǎn)(假設(shè)成本3200.總利潤:5000-1600=3400)后面2頓貨我還以200/噸收貨,將會是純利潤,即(3400+400=3800)那我往返總共利潤為3800.且,由于低價(jià)收貨,我在1天內(nèi)收到足夠貨物并能立即啟程。因此還要考慮進(jìn)時(shí)間上的機(jī)會成本。
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如果你是從山西收貨往陜西,你就沒辦法像上面的做法那么去做。當(dāng)然,如果愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),那就另計(jì)。
另外,每個(gè)公司的路線行程也不一樣。假設(shè)你是整車運(yùn)輸,那還好,就是從A到B.但是如果你是零擔(dān),很難說K公司的路線是從A-B-C(你貨的目的地)而F公司的路線是從A-C(你貨的目的地)-B。 這種情況其實(shí)對于車行來說他是能利用自己的資源因而能提供給你更低的報(bào)價(jià)。反之,如果按照噸/公里計(jì)算的話,將達(dá)不到資源利用率,反而會導(dǎo)致價(jià)格的上漲。

隨著對降低物流成本及環(huán)境保護(hù)的重視,從今年起國家了一系列政策,大力扶植鐵路運(yùn)輸,一時(shí)間卡車人紛紛驚呼“狼來了”,但是,令卡車司機(jī)萬萬沒想到的是,鐵老大才剛剛開始發(fā)力,公路運(yùn)輸行業(yè)又殺出一只“”,來跟卡車司機(jī)搶飯碗了!
隨著私家車的普及以及越來越便利的高鐵,長途客運(yùn)的生意越來越冷清,為了多掙些錢,一些長途客車開始做起了貨運(yùn)的生意,從軸承到海鮮,從藥品到電腦,只要有貨源,來者不拒。
雖然《道路旅客運(yùn)輸及客運(yùn)站管理規(guī)定》第三十八條規(guī)定,嚴(yán)禁客運(yùn)車輛超載運(yùn)行,客運(yùn)車輛不得違反規(guī)定載貨,但是對客車超重如何監(jiān)管沒有明確規(guī)定。
記者相繼咨詢了運(yùn)管和交警部門,得到的回答都是:查客車只查超員,不查超載。
由于法律法規(guī)的不健全,而且處于道路管理部門的監(jiān)管盲區(qū),現(xiàn)在跨省的長途客車沿途拉貨的現(xiàn)象十分普遍,并且價(jià)格相當(dāng)?shù)土?br> 客車司機(jī)們在搶貨車司機(jī)貨源,肥了自己腰包的同時(shí),也給搭乘旅客的安全帶來了危害。
前兩天,浙江交警檢查一輛從江西開往上海的臥鋪客車,發(fā)現(xiàn)客車底艙里除了乘客行李還有28箱活體蛇,讓不少乘客大驚失色。
前不久,邢臺開往沈陽的長途客車在津薊高速發(fā)生爆胎事故導(dǎo)致26人死亡,現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)大量軸承。后經(jīng)證實(shí),車輛行駛在到邢臺臨西縣境內(nèi)一貨運(yùn)站時(shí),曾在行李箱裝了大量貨物軸承。
2011年7月21號,山東一家公司將危化品裝上開往長沙的長途客車。中途發(fā)生爆燃,導(dǎo)致42人死亡。
隨著客車的升級換代,現(xiàn)在客車貨倉越來越大,捎載的承載能力越來越強(qiáng)。業(yè)內(nèi)人士分析,像邢臺發(fā)往沈陽的那輛,雙側(cè)行李箱高約1米,比一般客車行李箱空間要大,多能裝下10噸左右的軸承。憑借承運(yùn)軸承,一趟下來能多收入五千元。專家分析,這起事故,發(fā)生爆胎的原因不排除超重的可能。

國家的發(fā)展,離不開日夜兼程的貨車司機(jī),此次疫情發(fā)生,不少卡友不顧家人的阻攔,甚至不顧自己生命安全,為這場疫情運(yùn)輸救援物資,開辟了一條時(shí)間和生命賽跑的通道。
每個(gè)貨運(yùn)司機(jī)撐起家庭重?fù)?dān)的同時(shí),也承受著生命的風(fēng)險(xiǎn),但為什么仍舊得不到認(rèn)可?難道真是我們司機(jī)賺的錢比較多,還是我們司機(jī)錢賺的容易。為什么我們口口聲聲說很累,卻還有一些貨運(yùn)司機(jī)惡意競爭。
在貨運(yùn)群里大家都很無奈的表示,可能是有些司機(jī)車燒水不需要加油吧。有聽過這樣的司機(jī),因?yàn)榕卤粍e人說,到手500元的價(jià)格跟其他人說是800元。
現(xiàn)在打電話的時(shí)候,很多貨主直接問“你是回程車嗎?”多的我打過不下百十個(gè)電話,無論零擔(dān)還是整車都要回頭車。那時(shí)候的心情可想而知。
對于恰好需要返回目的地的司機(jī)來說,由于拉過來的時(shí)候價(jià)格高,會自然認(rèn)為回程夠個(gè)油錢回家就行。不得不說這一趟確實(shí)是夠本了,但是否想過,因這個(gè)舉動把別人的飯碗搞砸了。換個(gè)角度講,這一趟拉的價(jià)格高,但如果這單的老板也找回程車呢?
回程車也要燒油,也有磨損,人也會疲勞。我不希望白白為別人打工,只是想要回屬于自己的那部分。君子賺錢取之有道,不要為了那點(diǎn)利益再互相傷害,你不賺錢我們需要養(yǎng)家糊口!你不賺錢我們需要賺錢!
國家有難時(shí),有很多愛心卡車司機(jī)伸出援手。難道他們之前賺的錢是大水淌來的嗎?不是,是日夜兼程得到的。我寫這篇文章并不是針對誰,只是希望卡友們都團(tuán)結(jié)起來,不要再當(dāng)回程車了!

5月10日,東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產(chǎn)品發(fā)布會,該公司力推的“車貨易”物流交易平臺正式上線,并與珠三角地區(qū)十多個(gè)城市的業(yè)內(nèi)人士簽訂了城市合伙人協(xié)議。
1瞄準(zhǔn)貨車返程空載的行業(yè)痛點(diǎn)
近兩年來,“貨運(yùn)版”滴滴模式已悄然興起,據(jù)稱國內(nèi)目前已有200多家公司涉足此業(yè)務(wù),東莞一家傳統(tǒng)物流公司也加入此“戰(zhàn)場”。據(jù)攜手物流科技有限公司創(chuàng)始 人袁興軍透露,其打磨了一年之久的APP——車貨易,將于5月中旬正式上線,“平臺功能雷同于滴滴打車,只是人車匹配換成了車貨匹配。”
據(jù)其展示的頁面,車貨易類似滴滴,也分為兩端——車主端和貨主端,貨主在平臺上放出貨物,貨車司機(jī)就能夠收到貨物信息的推送。貨物運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)是由司機(jī)們競價(jià) 所得,只有貨主才能看到報(bào)價(jià)。“貨主可以綜合價(jià)格及平臺上司機(jī)的信用檔案,來決定選擇哪個(gè)司機(jī)。我們希望通過這樣的機(jī)制,實(shí)現(xiàn)貨物物流中的去中介化。”
袁興軍表示,他自己已在傳統(tǒng)物流行業(yè)摸爬滾打17年之久,2004年成立了捷邦物流,高峰期公司自有貨車多達(dá)60多臺。作為一名物流人,他深知行業(yè)痛點(diǎn)。比 如交易形式多基于老鄉(xiāng)、朋友圈和物流中介,貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標(biāo)準(zhǔn)交易等等,其中一個(gè)老大難問題,就是貨車返程空載。
統(tǒng)計(jì)顯示,目前國內(nèi)路面上行走的3000多萬輛貨車,平均空載率是40%,據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)可能比這個(gè)數(shù)值更高。貨車空載一方面會增加貨運(yùn)物流的成本,另一方 面也會導(dǎo)致路面擁堵。“根據(jù)測算,如果是由返程車來運(yùn)貨的話,至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本。”袁興軍如是說道。
袁興軍給記者舉了個(gè)例子,比如一輛運(yùn)輸30噸貨物,從東莞出發(fā),運(yùn)輸貨物送到惠州,貨車司機(jī)可得1800塊錢報(bào)酬,但返程空載回來卻1分錢都賺不到,司機(jī)的收入大打折扣。
2圍繞經(jīng)濟(jì)圈推廣
但一個(gè)新平臺,如何從200多家平臺中搶占市場呢?車貨易作為后來者,具備什么核心優(yōu)勢呢?對此,袁興軍認(rèn)為,車貨易的核心優(yōu)勢,主要在于其基于經(jīng)濟(jì)圈的市場定位和推廣。“我們將立足于一個(gè)個(gè)經(jīng)濟(jì)圈來推廣我們的APP,從而解決貨車返程空載的問題。”袁興軍表示,從物流方面來看,一個(gè)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的各個(gè)城市,相互之間的半成品批量運(yùn)輸量是很大的;一些大企業(yè)向供應(yīng)商下單通常要求當(dāng)天送達(dá),而貨車送完貨就會空載,由于同一個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的物流訂單充足,要找到返程的訂單 也比較容易。
袁興軍透露,在珠三角經(jīng)濟(jì)圈的各個(gè)城市都已談好了城市合伙人,城市合伙人負(fù)責(zé)該區(qū)域的貨主與貨車司機(jī)的資源對接,并在交易訂單中獲得分成。“平臺初期將立足珠三角經(jīng)濟(jì)圈,然后逐步覆蓋到長三角、中部等其它經(jīng)濟(jì)圈。”
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