元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發的網絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯成為了個吃螃蟹的企業——獲得全國頭張網絡貨運許可證。
　　從無車承運試點到網絡貨運
　　有人說，發現這個領域的難點，就是發現了的生意。貨運行業的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網絡貨運許可證正式頒發既是政策支持又是在解決這個物流領域當下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領域多年以來呈現的發展態勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據交通運輸部數據，全國無車承運人試點共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網絡平臺的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。
　　“網絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經營管理、監督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
　　在經營管理方面，《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關法規要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關信息)應當保存十年。
　　此外，《辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網絡和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統規定，規范了平臺經營行為。
　　據了解，網絡平臺道路貨物運輸經營者一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網絡貨運迅速發展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業長期的分散化、個體化以及區域化運作難以實現整合，使得貨主與貨車司機的權益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網絡貨運平臺一方面要確保每一單業務的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業者、為物流行業降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務，無法延伸平臺的業務范圍。
　　需要關注的是，《辦法》在管理、技術、業務真實性等層面對網絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關系緊密的貨主、貨車司機的權益**做出了明確規定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權益。”同時，第十七條要求，“網絡貨運經營者應當建立健全交易規則和服務協議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結果。”
　　值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業務的模式將不屬于網絡貨運業務，每一單都必須對應到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權益**的規定，將更大程度完善網絡貨運的風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優質的服務及權益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環境和職業地位未受到應有的重視。
　　從行業性質而言，物流的本質依舊是一種服務。從事網絡貨運的平臺不僅要提供大數據科技服務，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務。隨著物流貨運行業越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網絡貨運平臺只有不斷提升服務能力，全面**平臺客戶的各項權益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權益。其中，以滿幫為代表的互聯網科技公司傾向于“大數據解決方案”，通過數據來建立風控模型，從而做到提前服務，但這一解決方案非常依賴于數據量和數據維度的挖掘，從信息平臺的角度出發較為容易實現，但是否能滿足未來全新的網絡貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務傾向性，通過平臺所發布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務，但網絡貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業端扮演著至關重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權益，也是對平臺服務能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網絡貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務評價體系，從而實現網絡貨運行業的健康發展。
　　稅務上網絡貨運需因“業”制宜
　　稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規的規定”。
　　盡管國家了相關政策，給予網絡貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
　　如果不解決稅務問題，與有車承運企業相比，網絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或將迎來一次重新洗牌
　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網絡貨運發展方向，也總結了網絡貨運業態的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網絡貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業根據不同特性建立了完全不同的商業模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現有的商業模式與《辦法》相悖的時候，企業如何轉型，怎樣實現轉型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發布了貨運交易產品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業務，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務團隊，更基于海量的真實業務數據，打造了完整的運力交易大數據鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業具備了天然的網絡貨運平臺優勢，可以更快地適應《辦法》的規范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰，不少企業早早開始依靠大數據和技術手段深耕這一領域，以實現貨運經營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯合發布“智云”計劃，推出“智運網絡貨運平臺系統"。
　　“智云”計劃是基于大數據技術，實現網絡貨運平臺企業服務內容信息化、可視化、規范化運營，全流程支持客戶各種應用場景需求，提供全程可監測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統物流公司和貨主企業向網絡貨運化模式轉型，有針對性地解決貨運企業的運營痛點。
　　基于此，“智運網絡貨運平臺系統”構建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業務流程智能化、集成化，動態跟蹤物流節點，并與省部級監測平臺對接，確保流程合規。
　　去年2月20日，國內的一站式國際物流服務平臺——“運去哪”宣布正式完成數千萬美元B2輪融資。技術研發方面，在現有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎上，“運去哪”將運用大數據、人工智能、區塊鏈等技術，實現無紙化單證、自動化訂單操作、收發貨人共享協作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關行、貨代、貨主等行業上下游資源，構建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發展機遇。
　　從整個行業來看，網絡貨運更多地是通過互聯網進行運輸服務，將在數據共享和協同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網絡貨運人可以在各自的領域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業來看，在網絡貨運普及的情況下，三方合同物流企業合規后將會一步步擴大規模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業做大做強，加快集約化規模化進程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯網、大數據積極研發，跨界合作，為物流行業及運輸人群體提供網絡貨運平臺。
　　一位業界人士表示，“網絡貨運的推出，厘清了網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業是網絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數，促進網絡貨運平臺在公平、公正的環境下健康發展。”

欠賬，一直是卡友們十分痛恨的字眼，貨給你安安穩穩送到了，錢卻遲遲拖著不給結算。拖欠還算好的，怕的是有的貨主拖著拖著就不給了！
　　從2020年起，這些問題都有辦法解決了！
　　12月25日，法院會議通過《關于修改<關于民事訴訟證據的若干規定>的決定》，今后微信聊天記錄可正式作為打官司的證據！
　　可能有的卡友們不太了解，這里解釋一下，“即時通信應用”就是通過網絡即時傳遞訊息的終端，例如微信、QQ等聊天工具。
　　相關話題也立刻沖上了熱搜。
　　對這個決定，網友們表示支持。
　　Particles-：真的非常支持。就是以前沒有定性，才讓有些人以為網絡是法外之地，在網絡上傳播不道德非法內容，對他人進行人身攻擊等等。網絡是廣大網友獲取信息互相交流提升自己的一個平臺，每個人都應該注意素質遵紀守法，而不是在網絡上大放厥詞甚至違法亂紀
　　飛過遠方的海：支持，網絡并非法外之地，謹言慎行為宜
　　LMX感覺換個名的確難：“你可以選擇不回消息，但你發的文字都將作為呈堂證供”[笑而不語]
　　大夢一場的羊哥哥： 支持，要不然要錢太難了！現在還有好多人借錢未還的！
　　按照法所公布的通知：2020年5月1日起施行，屆時微信聊天記錄就可以作為證據，再也不怕貨主拖欠運費了，而且還能治治那些騙信息費的雜種！
　　未來請注意這樣跟貨主、信息部交流：
　　1.跟貨主、信息部發文字確認始發地、目的地、運費具體數額，以及其他與運費有關的附加信息。
　　2.如果被索要信息費，再次用文字強調以確認貨運信息的真實性。
　　3.貨到后時間通知貨主、信息部，并詢問結算運費的具體時間；如果貨主、信息部用“過兩天”等言辭搪塞，可以主動提出“請在X天內結算”，并得到對方肯定的答復。

8月3日，車夫貨運信息部在廣州召開經紀人見面會，車夫貨運信息部運營負責人顏潮、華南大區總經理李利明、華南大區工作人員，以及華南地區優秀的經紀人參加了見面會，共同探討當前整車調車市場發展現狀，以及車夫貨運信息部與經紀人的未來發展方向。
　　（車夫貨運信息部華南大區總經理李利明）
　　物流行業信息透明度不斷提升，互聯網技術的滲透打破了物流行業的信息壁壘，重構物流行業的信息匹配方式和物流組織過程。過去依靠貨源與車源信息不匹配賺取信息差價的模式難以為繼，越來越多的初級信息部正在被淘汰出局。
　　另一方面，物流行業數據顯示，公路貨運周轉量在不斷上漲，而市場上的車輛總數卻在下降。從2014年開始到2016年，市場貨車數量減少了100萬臺，總量減少了7%。這說明物流行業的運作效率不斷提升，專業化程度越來越強。而信息部作為公路貨運整車調車領域的市場主體，需要進一步提高運輸專業性，才能在未來競爭慘烈的公路貨運市場贏得更大的發展空間。
　　為了提升經紀人的專業運作水平，車夫貨運信息部將啟動圖靈經紀人培養計劃。為經紀人提供一攬子扶持措施。
　　在技術方面，車夫貨運信息部開發的圖靈智能報價系統，根據市場供需、貨物品類、線路、車型、天氣等要素精準推算運價，圖靈報價系統實現了5分鐘報價,大幅提升了報價效率，提高貨主企業的交易效率，降低了交易成本。對于經紀人而言，以往每天都能接到很多貨主詢價的電話，但是真正下單的卻寥寥無幾，圖靈系統推送給經紀人的貨源是必發貨，提高了經紀人的交易效率。
　　在貨源方面，車夫貨運信息部為經紀人提供優質貨源支持，讓有轉型意向和轉型能力的信息部逐步擺脫只能賺取信息差價的物流黃牛的稱號，發展成為真正的有運力運營能力的物流經紀人，并進一步幫助經紀人建立屬于自己的“虛擬車隊”。在福佑強大的貨源支持下，經紀人不用購買車輛，但能夠對熟運力有足夠強大的掌控力和運營能力。相較于大型車隊而言，“虛擬車隊”模式更加靈活，運作成本低；而相比于傳統信息部來說，“虛擬車隊”的專業性更強，利潤空間更大。
　　車夫貨運信息部為經紀人量身定制的虛擬車隊模式將為經紀人拓展更為廣闊的市場空間，幫助經紀人打贏即將到來的整車調車市場信息化戰爭，捍衛經紀人的尊嚴。

十年信息部，一代貨運人，外號黃牛黨，跟貨主談價格，與司機講服務，一張嘴兩頭吃兩頭賺，想當年運籌帷幄年入百萬，到如今一籌莫展開張都難。
　　從90年代圍著車源、貨源布局，到現如今向貨運平臺“繳械投降”。貨運中介行業經歷了向信息靠近轉變為向技術妥協的道路。說起貨運黃牛的十年變遷之路飽含心酸，其中有多少人的青春，多少人的熱血。
　　如果說信息部的沒落是時代技術沖擊的必然，那么貨運平臺的興起也是市場日漸透明公開的必然。說到底貨運中介的發展、輝煌、衰落都是時代的發展、互聯網的沖擊、資本的布局，用戶的選擇之下的必然。
　　走熟人貨運搞關系貨源，黃牛黨的生存空間太窄，抗風險能力不足！
　　有人說過間諜是戰爭的靈魂，信息是制勝的關鍵，那么在90年代的貨運戰場中“黃牛黨”就是“間諜窩”，他們手里掌握著貨運戰場制勝的關鍵。
　　一家小門臉，一對夫妻店，一個小黑板、一部電話機，上下2片嘴，和趴活的司機打成一片，和貨主稱兄道弟。
　　為貨主調車、為空車配貨，走的是熟人貨運搞得是關系貨源，條條貨運大路怎么通都通向信息部，怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因為對于熟人貨運和關系貨源的過度依賴導致黃牛黨的生存空間很窄，抗風險的能力不足。
　　盈利是貨運app的痛點，但生存能力比黃牛黨更高一籌！
　　曾經以為散、小、亂、差的貨運局面不改變，貨運中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會改變，沒想到短短幾年，貨運平臺就占領了城配、宅配、商配貨運市場，黃牛黨很快就被打趴下了，單純販賣車源、貨源信息的貨運部更是早早地關門大吉了。
　　現在整車、零擔貨運市場，發貨找車的渠道都通向貨運平臺，怎么繞也繞不過貨運APP。幾乎每個司機、貨主的手機里，不裝幾個貨運APP都不好意思說自己是搞貨運的。
　　而且現在貨運平臺業也已經從燒錢補貼謀求生存的模式向靠增值服務謀求發展的模式轉變，現在的貨運APP也不再只是單純提供車源、貨運信息。
　　各種導航、代辦ETC、保險、救援服務一應俱全，雖然盈利一直是貨運平臺的痛點，但是貨運APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
　　從以前信息部到現如今的貨運APP，從以前掛黑板到現如今掛手機，司機和貨主尋找貨源、車源的方式已經發生了根本性的變化，而貨運黃牛賺信息差價的生存之路已經走到頭了。
　　但是瘦死的駱駝比馬大，存在貨運鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉型第三方物流企業，憑借天然優勢著手物流查詢、托運配送、倉儲保存一條龍服務肯定得心應手。

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