在經(jīng)歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區(qū)跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
　　說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對于珠三角跑運輸?shù)目ㄓ讯?，目前對他們影響較大的政策主要有治超、限行、環(huán)保等。
　　● 高速治超效果顯著 國道超載依舊普遍
　　廣東高速超載現(xiàn)象大幅減少，國道超載現(xiàn)象依舊
　　治超從2017年921新政實施以來，一直都是一個熱門話題，廣東省多個地市都已經(jīng)開始執(zhí)行非現(xiàn)場治超的政策，廣東高速的超載現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)少了很多。
　　但是對于國道而言，超載現(xiàn)象依然較為普遍，并集中在夜間。有關(guān)部門在治理過程中以罰代管的現(xiàn)象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
　　● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對較好
　　前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
　　受GB1589影響，前四后八載貨車現(xiàn)在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據(jù)我所知珠三角地區(qū)前四后八用戶今年過得都不太好。
　　相對而言，藍(lán)牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運APP的巨大沖擊。
　　● 貨運APP沖擊散戶貨源 貨運市場越來越透明
　　貨運APP沖擊散戶市場，一手貨源越來越難找
　　有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現(xiàn)在已經(jīng)被貨運APP搶走了。除了一些價值較高的貨物，貨主還會找他們運輸外，一些低價值的貨物，現(xiàn)在都走APP了。
　　對于眾多卡友而言，貨運APP上的價格是沒有賺頭的，不是實在沒貨不會在APP上面找。不過現(xiàn)在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場等三天，別說低價，都回。
　　市場更加透明，運費不增反降，散戶面臨更大競爭壓力
　　不管是貨運APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會掛600看看有沒人接。市場已經(jīng)行成，并不是喊著卡車人團結(jié)都不拉貨能夠解決的。
　　可以預(yù)見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個辛苦錢了，靠規(guī)模靠效率賺錢大多都會變成物流公司的事。
　　總體而言，散戶現(xiàn)在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運費低是普遍現(xiàn)象。加上貨運APP的發(fā)展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業(yè)司機或者轉(zhuǎn)行的人會越來越多。

車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運費難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活?！?br>　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點的掙點小錢回家過年去?！?br>　　“跑了兩天兩夜到手就這點錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實的貨運市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠(yuǎn)大于求的市場中，貨主的話語權(quán)就會變大，不斷壓低運價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限，選擇運輸對象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運需求信息，黑龍江的司機或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運費就會越來越低。跟投標(biāo)一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng)，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財?shù)慕輳健Ｋ裕芏嗳擞绣X沒錢，貸款買車跑運輸，全然不了解真實的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機變成了有車一族，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車?yán)塾嬩N量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰，直接導(dǎo)致運力過?，F(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟不景氣，物流業(yè)首當(dāng)其沖，加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導(dǎo)大宗物資中長距離運輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測一下今年的全國貨運量，然后根據(jù)運輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運行業(yè)變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
　　貨運行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節(jié)節(jié)攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關(guān)系趨于平衡，貨運價格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個體車主可以走向聯(lián)合，團結(jié)起來形成規(guī)模，增強市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為，只要供需矛盾解決不了，車主的團結(jié)也是有局限性的，小范圍的團結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關(guān)注和理解。因為他們，我們每個人的便利生活才得以實現(xiàn)。

貨車司機會經(jīng)常聽一些貨主和信息部說，
　　同樣是一車貨，
　　一樣大小的車，
　　為什么你要價比別人高？
　　別人都能拉，就你不能拉？
　　請看下圖：
　　?
　　很多人看到的只是表面，而不是事實！
　　現(xiàn)在的貨主和物流園找司機拉貨有兩大誤區(qū)：
　　跟老熟人壓價格
　　跟低價車談服務(wù)
　　同樣是造型，
　　實際內(nèi)容能一樣嗎？
　　一個是藝術(shù)！
　　一個是流氓！
　　??
　　01
　　人們都喜歡占便宜，特別是要占熟人的便宜。
　　總以為跟司機熟了，就可以壓他價格了。
　　殊不知：
　　壓200塊，走高速的錢沒了；
　　壓300塊，加正規(guī)油的錢沒了；
　　壓500塊，他就得超載才能回本了；
　　熟人或許會礙于面子，不賺錢虧本給你拉個一兩回，
　　但時間一久，你覺得別人都傻嗎？
　　不賺錢咱賺吆喝嗎？
　　事實上連吆喝都賺不到！
　　因為你是熟人，所以：
　　總覺得你賺了他多少錢
　　總覺得你給他的不是低價
　　總覺得你的價格還能再往下壓！
　　再來個其他車，低一兩百照樣走，
　　甚至?xí)X得你這個人還很黑！
　　他眼里只有一兩百的價格，
　　從不考慮背后的服務(wù)！
　　不管你超不超載，
　　不管你走的什么路，
　　不管你的風(fēng)險大不大，
　　后低價車出了事，
　　貨損壞了，
　　貨送晚了，
　　貨弄丟了，
　　才會明白，熟人給你的：
　　都是良心價！
　　都不怎么賺錢！
　　都是的服務(wù)！
　　結(jié)果你還在為壓那兩百塊費盡口舌！
　　壓熟人的價格是在消耗彼此的信任！
　　02
　　還有一類貨主和信息部就喜歡找報價偏低的車
　　找就找了，還各種要求司機：
　　貨送晚了就扣運費
　　貨搞壞了就得賠錢
　　一超就超十幾噸
　　一裝一卸車變成一裝多卸
　　后還要讓司機免費壓幾天車
　　給著白菜價的運費，
　　卻要滿漢全席的服務(wù)
　　還得讓司機冒著拉的險！
　　燒開水不燒油也賠本。
　　就算是親爹也沒這么慣兒子的。
　　做生意，講究一分價錢一分貨。
　　多少錢能得到怎樣的服務(wù)，
　　彼此心里也得有點數(shù)。
　　沒有合理利潤的支撐，
　　哪來的質(zhì)量**和服務(wù)！
　　拉一趟爛貨，
　　錢少屁事多。
　　操碎了心，還一路不痛快。
　　拉一趟好貨，
　　錢多煩惱少，
　　一腳油門，高高興興上路！
　　03
　　服務(wù)跟價格永遠(yuǎn)都是成正比！
　　生意不要做的太委屈，能拉就拉，
　　不能拉就不拉！
　　利潤微薄的年代，提醒朋友們：
　　你信任我，三言兩語就可成交；
　　你不信任我，給你拍場電影都是徒勞！
　　2018年，把時間留給靠譜的人和事！
　　司機喜歡和這些客戶打交道：
　　他們從不磨嘰，
　　從不壓價，
　　從不說你報價怎么這么高？
　　他們很清楚一分錢一分貨！
　　對于這種暖心的客戶，
　　你對我慷慨，
　　我對你會更真誠！

現(xiàn)在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利，才會導(dǎo)致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來越少，從而導(dǎo)致運價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
　　經(jīng)過二十多年的發(fā)展，物流貨運市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài)，當(dāng)總體貨量增加時，貨車數(shù)量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統(tǒng)計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數(shù)量，動態(tài)平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運市場，從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運費會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進來，而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權(quán)，仍由貨主出價也是導(dǎo)致運費低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務(wù)好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運費肯定會保持在合理范圍內(nèi)，還有就是同行的惡性競爭，也會導(dǎo)致低價運輸?shù)某霈F(xiàn)。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨，之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導(dǎo)致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權(quán)，仍由貨主出價也是導(dǎo)致運費低的另外一個因素。

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