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日喀則地區(qū)返程車貨運信息部 貨運信息部
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產(chǎn)品描述

貨運部4.2米回程貨車 貨運信息部6.8米回程貨車 物流信息部9.6米回程貨車 貨運站13米回程貨車 返程車17.5米回程貨車
許多人這樣評論信息部:它們曾是物流運輸繁華景象的,是市場見證人,是信息的傳遞者。曾記否,信息部僅憑一部電話、一臺桌子和夫妻檔或兄弟檔的合作,在煤炭輝煌十年中賺的盆滿缽盈。以信息不對稱作為介入點,寄居在煤炭市場強大的鏈條上吮吸著豐厚的利潤,然而隨著煤炭市場急轉(zhuǎn)直下的轉(zhuǎn)變,力不從心的傳統(tǒng)貨運信息部在競爭的浪潮中,就如隨波逐流的枯葉失去方向。信息部將何去何從?詳見下文?
  創(chuàng)新 改變 合作 才能贏取未來
  現(xiàn)在神木很多的信息部門庭冷落,因為沒有貨源或客戶退避三舍等現(xiàn)狀讓信息部倍感無奈。常做煤炭生意的人都知道,現(xiàn)在的微信朋友圈,各種煤炭群風生水起的活躍于手機或電腦,使得求車尋貨的渠道更加便捷。為了搶占市場份額鞏固各群體間的鏈條關(guān)系,很多信息都是免費提供。這些舉措無疑將信息部被甩在一邊。
  神木北有省道204楊陳一級路,南有榆神高速,東有省道301府店路,西有省道301店塔至中雞路,東南有神盤路,環(huán)縣城有過境路,這些重要煤車經(jīng)過的線路,周圍都曾是信息部坐鎮(zhèn)指揮的。然而時過境遷,現(xiàn)在的凋敝無不展示著它的孤立無助。
  前幾日路經(jīng)店塔區(qū)域的信息部,門口無精打采的小黑板依然擺放著,只是上面的粉筆字跡顯然看出已被灰塵覆蓋好久,冷清的生意把簡易房襯托的更加落寞。據(jù)了解一些先知先覺的信息部,敏銳的商業(yè)嗅覺已經(jīng)促使他們開始轉(zhuǎn)型發(fā)展。一直靠在黑金市場摸爬滾打的他們認為,靠單純的賺取低廉的信息費顯然無力支撐,擴大業(yè)務(wù)范圍迫在眉睫。不少信息部也開始擴展煤炭代發(fā)業(yè)務(wù),嘗試為長期合作的下游貨主提供代發(fā)貨、煤源尋找及煤質(zhì)把控等服務(wù)性業(yè)務(wù),從而獲取服務(wù)費來謀求自足取得長遠的發(fā)展。
  其實相對來說,神木的信息部比較分散,但是,不可否認其所擁有的信息或待開發(fā)資源一定意義上極具實用價值。他們對煤炭市場的洞察和感知力經(jīng)過多年的沉淀積累。這些寶貴的信息資源如果能有效利用,將會對神木煤炭市場的發(fā)展起到強有力的推動。未來市場的發(fā)展一定是合作共贏下的互助,而非那種彼此搶占廝殺的混戰(zhàn)模式。
  信息部的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型可以說是市場的一種自我進步。歸根結(jié)底,如何將車、貨、第三方平臺高效的鏈接在一起,群策群力共同以優(yōu)質(zhì)服務(wù)提升煤炭交易,使其上游確保煤質(zhì)匹配,下游把控信息的準確才是當務(wù)之急。當下,對于任何行業(yè)或企業(yè)來說,不管是信息部也好,煤炭信息部或第三方平臺也罷,服務(wù)產(chǎn)生作用就意味著其價值體現(xiàn)。利潤就在于用心服務(wù)之間。愿煤炭市場能夠在產(chǎn)運銷三方主角的共同努力下,早日邁上平穩(wěn)的康莊大道,一路高歌向前!
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汽運市場回溫,部分運費出現(xiàn)上漲10-25元上漲;
  3月23日,寧夏、內(nèi)蒙等加氣站生意火爆,21家LNG液廠漲價5-130元/噸。
  02
  產(chǎn)地煤價繼續(xù)承壓,內(nèi)蒙目前累計復工煤礦已達238處。
  (一)、部分地區(qū)汽運費、LNG出現(xiàn)上漲
  據(jù)市場了解,隨著下游企業(yè)復工復產(chǎn),北方儲煤季的啟動,煤炭需求相對增加,部分地方汽運費出現(xiàn)5-25元的探漲,山東等區(qū)域上漲20元/噸。目前國內(nèi)疫情得到有效的控制,如高速收費能提前恢復,或?qū)⒐愤\費迎來新一輪上漲。
  同時3月23日,21家LNG液廠漲價5-130元/噸。
  河北:漲幅5-10元/噸
  以神木店塔為出發(fā)地,
  邯鄲現(xiàn)運費160元/噸;
  元氏運費140元/噸;
  保定順平130元/噸;
  辛集135元/噸。
  山東:漲幅超20元/噸
  以神木店塔為出發(fā)地,
  日照運費215元/噸;
  鄒平190元/噸;
  濟寧180元/噸;
  東營190元/噸;
  煙臺235元/噸;
  臨沂210元/噸。
  南方:漲幅10元/噸左右
  包府路——岳陽325元/噸;
  店塔——云南紅河460元/噸;
  店塔——陸良430元/噸;
  店塔——會東450元/噸;
  66公里——常德290元/噸。
  (二)、全球疫情嚴峻,高速恢復收費提前暫未確定
  對于交通補暫定的6月30日的高速免費政策若能提前恢復收費,汽運費上漲幾率較大, 目前平臺暫未表態(tài)發(fā)文, 提前與否將取決于疫情防控情況,目前全球疫情形勢異常嚴峻,境外輸入比例呈增加趨勢。這樣的數(shù)據(jù)仍讓人觸目驚心。
  (三)、傳統(tǒng)貨運信息部前景堪憂
  受便捷、高效、透明化、足不出戶方式的互聯(lián)網(wǎng)線上平臺沖擊,昔日火爆生意的傳統(tǒng)調(diào)運信息部風光不再,神木店塔陳家溝岔曾星羅密布的信息部,呈現(xiàn)一片凋零場景令人唏噓,加上受疫情沖擊部分被貼封好多暫未營業(yè)。部分信息部反映,現(xiàn)在生意大不如從前,好多信息部已經(jīng)無奈改行。只要擁有車隊資源,坐家里一樣可以高效率的調(diào)車。這是的時代,也是壞時代,需順應(yīng)趨勢,思維迭代。
  (四)、煤價繼續(xù)承壓
  3月25日沿海六大電廠日耗增至61萬噸,同時產(chǎn)地煤礦復工率明顯增加,內(nèi)蒙目前累計復工煤礦已達238處,為2019年底生產(chǎn)煤礦產(chǎn)能的88%。近日產(chǎn)地東川、烏蘭色太等煤礦塊煤銷售相對順暢,但整體煤價暫未出現(xiàn)明顯反彈。
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物流業(yè)中的“黃牛”特指“信息部及其從業(yè)者”。以前他們中大多數(shù)是一個人或夫妻搭檔,在停車場租一個門面,擺一張桌子,掛一塊黑板,裝一臺電話,安一個電腦,帶一張嘴巴,就干掉了中國近2/3的物流市場。
  然而,從2016年開始,信息部的老板們就處境尷尬。“做不下去了,要關(guān)門了,已經(jīng)沒飯吃了......”成了市場上的主流聲音。
  縱觀規(guī)則,從現(xiàn)在看未來,②吃①,③吃①+②,④吃①+②+③,但唯有④做的是線上,而物流本質(zhì)是一個線下運動,④自建實體路子太笨重,所以④不足為慮,那么空間的就是③,③吃①+②+③。
  為什么這樣說?從物流平臺的發(fā)展模式可以看出。自2013年車貨匹配平臺孕育以來,國內(nèi)各大平臺紛紛“曲線救國”,通過各種方式集車集貨,歷經(jīng)了系列變革。總的來看經(jīng)歷了從滴滴模式到經(jīng)紀人模式的演變。
  滴滴搶單模式有其優(yōu)點,但貨源不穩(wěn)定,誠信認證缺失,匹配效率不高這些明顯缺陷決定了它并不適合城際整車物流運輸。以福佑卡車為代表的城際整車平臺因此進行了從“滴滴模式”到“經(jīng)紀人模式”的轉(zhuǎn)型。
  物流經(jīng)紀人模式實質(zhì)是承認物流行業(yè)現(xiàn)狀,用信息化手段把傳統(tǒng)方式線上化。從圖中可以看出其運力服務(wù)方更多的是利用一些大三方大品牌,少部分是中介。這只是一個過渡階段,其終目的是干掉中介。
  正如上文所提到的,未來空間的就是③,③吃①+②+③。中國物流市場龐大,即使像德邦,安能,天地華宇這樣的大型物流公司,總的市場份額加起來也才占據(jù)中國物流市場總額的3%,剩余97%的市場份額全都分布在各地的中小型物流公司。因此通過①③④的方式去干掉這97%的物流中介是不現(xiàn)實的。
  不可否認,“黃牛黨”以及眾多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本質(zhì)是線下運動,“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺要做的不應(yīng)該是想方設(shè)法革掉這些“黃牛”及三方物流公司,而應(yīng)該為他們服務(wù),讓大家在一個和諧的生態(tài)中健康有序地協(xié)作發(fā)展。這正是途鳥要做的事。
  從上圖可以看出,在用戶定位上,途鳥配送平臺服務(wù)的是貨主及運力企業(yè)。途鳥定位為B2B這一細分領(lǐng)域,是基于對物流本質(zhì)的思考和對物流場景中使用產(chǎn)品的頻次高低角度考慮的。相比C端用戶而言,B端用戶的使用頻次更高,物流場景的使用更多元化。除此之外,以物流企業(yè)作為平臺的運力服務(wù)方既能保證運輸?shù)膶I(yè)性又能保證及時性。
  中國物流行業(yè)由于缺乏統(tǒng)一標準和管理人才,惡性競爭現(xiàn)象十分嚴重,呈現(xiàn)出小散亂的狀態(tài)。一枝獨秀不是春,百花齊放春滿園。途鳥要做的就是去制定標準,通過技術(shù)手段提升物流公司管理水平,幫助中小物流公司締造品牌效應(yīng)。只有這些物流公司規(guī)范了,形成物流信息網(wǎng)絡(luò),貨主才能有更好的物流體驗。這樣的平臺才是真正為用戶謀福利,才能為中國物流業(yè)“降本增效”添磚加瓦。
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物流在中國度過了二十余載,前輩們在構(gòu)建物流體系時同時也引起了資本企業(yè)的重視,如今信息部整個行業(yè)太多的人轉(zhuǎn)行,放養(yǎng),面臨著生存的困難,整個信息部生態(tài)鏈該如何去維護?
  目前絕大多數(shù)信息部已經(jīng)轉(zhuǎn)成了專線物流公司,畢竟物流公司聽起來比信息部好聽,也更容易取得貨主司機的信任,當然了這也和物流市場的復雜程度有關(guān)系,如此之多的線路,每一個信息部也只能熟悉某一些線路,熟悉了接到貨了找司機就行了。
  在物流行業(yè)打爬多年,對物流的互聯(lián)網(wǎng)化有一定的認知和實操,試著回答一下這個問題,也讓大家對在轉(zhuǎn)型升級的物流行業(yè)有個大致的了解。
  首先將該類平臺分為三類:
  1.貨運版滴滴打車
  主要利用互聯(lián)網(wǎng)的“線上聚焦”功能做車貨匹配,如““福佑卡車”,直接的福佑卡車的經(jīng)紀人模式,就是傳統(tǒng)的信息部從線下搬到了線上,考慮到物流市場的征信成本太高(物流界也缺一個支付寶),以中國物流界目前的情況來看,經(jīng)紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度,短期內(nèi)很難改變這一現(xiàn)狀,經(jīng)紀人模式應(yīng)該還會在3-5年占領(lǐng)大部分的市場。
  主要由于它的優(yōu)勢很明顯,經(jīng)紀人(信息部)掌握著大量熟司機資源,況且相比司機又有較為可靠的信譽,互聯(lián)網(wǎng)平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘,以一網(wǎng)覆蓋大部分區(qū)域,讓各個點連成一張網(wǎng),讓客戶發(fā)貨更方便,在一定程度上滿足了客戶的需求。
  但凡事有利必有弊,暫且不說網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管安全的問題,只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方,他的存在也威脅著信息部的自身價值,如果哪平臺直接對簽司機個人呢?對于APP來說,只是打開一個鏈接端口的事,對于信息部來說,就是要命的一刀,因此這種模式?jīng)]有從根本上改變運輸行業(yè)的局面,只是黃牛從線下搬到線上,有一個更大的黃牛出現(xiàn)而已,所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力,需要重點去摸索。
  2.第二個模式是貨車司機模式
  這也是純正的互聯(lián)網(wǎng)+物流,如“貨拉拉”、“滿幫集團”,因為兩端直接面對的是實際發(fā)貨方和實際運輸方,這個模式優(yōu)點是像淘寶一樣,真正能讓客戶有多種運價可選,也可以更針對的提出個性化需求,車價相對來說也更透明,比如回程車就能形成價格優(yōu)勢,并且車流量在流動范圍甚至擴充到全國,可以讓司機有計劃的發(fā)布車輛安排,行程提前部署、經(jīng)濟流動性更強。
  當然劣勢也有很多,首先就是信用體系問題,物流界缺一個支付寶一樣的征信體系,對司機的不了解,是合作成功的敵人,客戶無法取信于平臺推薦的司機,平臺對司機的管控力度也相對較弱,容易造成損失后找不到人追責的問題;其次是推廣比較難,司機數(shù)量少的話無法形成資源優(yōu)勢,如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺,需要強大的地推團隊去推廣。
  3.公路港園區(qū)模式
  以公路港、物流中心為核心,信息部存活在物流市場周邊,利用區(qū)位因素去運作,好處是獲客成本比較低,容易打開知名度,相應(yīng)的,同行競爭也是激烈的,如何在眾多同行中脫穎而出,是要重點考慮的問題。
  后,物流被互聯(lián)網(wǎng)化是大勢所趨,以上幾種模式都是傳統(tǒng)的信息部需要考慮的問題,如何去擁抱互聯(lián)網(wǎng),形成護城河,利用好自己的資源,在互聯(lián)網(wǎng)浪潮中不被淹沒。
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