元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務(wù)中心交通運(yùn)輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運(yùn)輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了個(gè)吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證。
　　從無車承運(yùn)試點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)
　　有人說，發(fā)現(xiàn)這個(gè)領(lǐng)域的難點(diǎn)，就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運(yùn)行業(yè)的問題是什么?
　　大量個(gè)體司機(jī)的存在。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個(gè)物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會(huì)化難題。
　　眾所周知貨運(yùn)領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個(gè)體戶的方式或者依托公司從事運(yùn)輸。
　　交通運(yùn)輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會(huì)新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運(yùn)碎片化的現(xiàn)狀。
　　而這正是2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)的開始。
　　根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，全國無車承運(yùn)人試點(diǎn)共有229家企業(yè)，共整合貨運(yùn)車輛211萬輛，約占全國營運(yùn)貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時(shí)間由2-3天縮短到9-10小時(shí)，司機(jī)月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運(yùn)的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個(gè)指南印發(fā)，無車承運(yùn)人試點(diǎn)也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
　　“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺”伴隨2020年元旦零點(diǎn)的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運(yùn)”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定。《辦法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。
　　在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實(shí)性、完整性、可用性。信息的保存時(shí)間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
　　此外，《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者有關(guān)承運(yùn)車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運(yùn)輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機(jī)及貨益保護(hù)、投訴舉報(bào)等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
　　據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運(yùn)人來說，其是承運(yùn)人;但是對于實(shí)際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運(yùn)狀況，但是貨運(yùn)行業(yè)長期的分散化、個(gè)體化以及區(qū)域化運(yùn)作難以實(shí)現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效**，運(yùn)輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實(shí)性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會(huì)員客戶，那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù)，無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
　　需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實(shí)性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺提出更高要求的同時(shí)，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵(lì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者采取承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)等措施，充分**托運(yùn)人合法權(quán)益。”同時(shí)，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實(shí)際承運(yùn)人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺，托運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)益保護(hù)等規(guī)定，建立對實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評價(jià)體系，公示服務(wù)評價(jià)結(jié)果。”
　　值得強(qiáng)調(diào)的是，《辦法》中“實(shí)際承運(yùn)人”的概念更加明確，此前以運(yùn)輸公司、信息部代操作，甚至以車隊(duì)形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，每一單都必須對應(yīng)到實(shí)際承運(yùn)個(gè)體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益**的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營支撐體系。相比較而言，過去以運(yùn)輸公司、信息部、車隊(duì)等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機(jī)，作為貨運(yùn)物流的真正主體，他們卻是整個(gè)物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
　　從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中，為貨主和車主提供真實(shí)服務(wù)。隨著物流貨運(yùn)行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺只有不斷提升服務(wù)能力，全面**平臺客戶的各項(xiàng)權(quán)益，才能占有更大的市場份額。
　　事實(shí)上，在過去兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)項(xiàng)目中，不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實(shí)**客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實(shí)現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友**計(jì)劃”，可以看到平臺更多地是通過運(yùn)費(fèi)**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為一種運(yùn)力交易市場，是一個(gè)典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益，也是對平臺服務(wù)能力的一項(xiàng)考驗(yàn)。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實(shí)施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將逐步建立完善的托運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)益**體系，以及實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評價(jià)體系，從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。
　　稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需因“業(yè)”制宜
　　稅務(wù)問題，無論是在無車承運(yùn)人試點(diǎn)時(shí)期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時(shí)代，都是一個(gè)繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
　　盡管國家了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺增值稅資格，且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運(yùn)主體的個(gè)體司機(jī)，也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺整合運(yùn)力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個(gè)人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
　　如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運(yùn)企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在成本上不具任何競爭力。因?yàn)楹笳呖捎糜诘挚鄣倪M(jìn)項(xiàng)少于前者。
　　今年4月，運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時(shí)，作為進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)的油料，其稅率由16%下降至13%，遠(yuǎn)高于運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
　　此外，廣大個(gè)體司機(jī)還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個(gè)人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機(jī)不具備開票，因此在實(shí)際操作中，平臺沒有將這部分費(fèi)用從支付給司機(jī)的運(yùn)費(fèi)中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運(yùn)營成本。
　　簡單算一筆賬，以個(gè)體司機(jī)月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機(jī)會(huì)員計(jì)算，平臺每個(gè)月增加的成本達(dá)450萬元。
　　或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>　　從過往兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運(yùn)輸工具的第三方運(yùn)輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)范疇。
　　在“無車承運(yùn)人試點(diǎn)”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實(shí)體貨場為主，有的以運(yùn)力交易為主。
　　在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個(gè)問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時(shí)候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴(yán)格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運(yùn)交易產(chǎn)品“滿運(yùn)寶”，即便如此，但是其對于物流復(fù)雜場景的運(yùn)營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運(yùn)，為確保交易的真實(shí)性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會(huì)員認(rèn)證審核機(jī)制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時(shí)，平臺全程介入貨主與司機(jī)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并在全國上萬個(gè)貨場建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊(duì)，更基于海量的真實(shí)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運(yùn)力交易大數(shù)據(jù)鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運(yùn)行模式，讓類似中儲智運(yùn)的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺優(yōu)勢，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
　　面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)經(jīng)營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計(jì)劃，推出“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)"。
　　“智云”計(jì)劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運(yùn)營，全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)化模式轉(zhuǎn)型，有針對性地解決貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營痛點(diǎn)。
　　基于此，“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實(shí)現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險(xiǎn)等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動(dòng)態(tài)跟蹤物流節(jié)點(diǎn)，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
　　去年2月20日，國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運(yùn)去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報(bào)價(jià)、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運(yùn)去哪”將運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無紙化單證、自動(dòng)化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
　　同時(shí)，“運(yùn)去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報(bào)關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機(jī)遇。
　　從整個(gè)行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運(yùn)平臺。
　　從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會(huì)一步步擴(kuò)大規(guī)模，用整合的方式變成實(shí)際承運(yùn)方，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)做大做強(qiáng)，加快集約化規(guī)模化進(jìn)程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運(yùn)輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。
　　一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實(shí)體經(jīng)營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為名、行信息撮合之實(shí)的平臺濫竽充數(shù)，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利，才會(huì)導(dǎo)致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來越少，從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
　　經(jīng)過二十多年的發(fā)展，物流貨運(yùn)市場已基本形成動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)，當(dāng)總體貨量增加時(shí)，貨車數(shù)量也一定會(huì)隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數(shù)量，動(dòng)態(tài)平衡就會(huì)被打破，就會(huì)有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場，從而使市場再次恢復(fù)動(dòng)態(tài)平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會(huì)越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運(yùn)市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來，而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價(jià)的主動(dòng)權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運(yùn)價(jià)。
　　▎● 卡友：大成子車隊(duì)
　　哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價(jià)格低，貨主就把貨過誰家運(yùn)，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個(gè)價(jià)格低、服務(wù)好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運(yùn)費(fèi)肯定會(huì)保持在合理范圍內(nèi)，還有就是同行的惡性競爭，也會(huì)導(dǎo)致低價(jià)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費(fèi)太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨，之前的物流貨運(yùn)市場一個(gè)車、一個(gè)月只能跑五趟，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率，一個(gè)月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個(gè)是導(dǎo)致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價(jià)的主動(dòng)權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會(huì)，共同喊出了“維護(hù)市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復(fù)工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價(jià)攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費(fèi)運(yùn)
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個(gè)公認(rèn)的標(biāo)簽：價(jià)格低。因此，即使是同行，也有不少專線會(huì)找上三志幫忙運(yùn)貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習(xí)以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會(huì)聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點(diǎn)狠：“一噸以下免費(fèi)運(yùn)”。
　　這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會(huì)事件。
　　真是低價(jià)攪了局？
　　那么外界不禁有個(gè)疑惑真的是三志在用遠(yuǎn)超成本的低價(jià)攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價(jià)格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價(jià)策略進(jìn)行了解，三志物流相關(guān)負(fù)責(zé)人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價(jià)比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個(gè)階段理論，余嵩認(rèn)為專線發(fā)展三個(gè)狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運(yùn)營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價(jià)策略就是搶占市場的一個(gè)重要手段，為什么我們低價(jià)能做，他們低價(jià)做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負(fù)責(zé)人鐘連雙了解了低價(jià)策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個(gè)子公司自主經(jīng)營，沒有誰會(huì)做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價(jià)格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價(jià)完全是因?yàn)槭袌龀杀镜南碌斐傻模环矫鎳腋咚偈召M(fèi)因?yàn)橐咔榻o出優(yōu)惠政策，高速路橋費(fèi)不收了，這個(gè)紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項(xiàng)成本節(jié)省。”
　　“而且哪個(gè)子公司為了引流，把哪個(gè)產(chǎn)品的價(jià)格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認(rèn)為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運(yùn)不充足，因此做免費(fèi)發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費(fèi)發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會(huì)交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價(jià)策略，鐘連雙認(rèn)為還需要具體情況具體分析，“每個(gè)子公司都會(huì)根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略。每個(gè)子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標(biāo)都是不同的。我認(rèn)為每個(gè)子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來定價(jià)格，或者是一個(gè)發(fā)展思路。”
　　但他不認(rèn)可所有三志子公司都是低價(jià)策略的路子，“就長春而言，哪個(gè)專線的價(jià)格能收到我們長春專線的價(jià)格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因?yàn)殓娺B雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費(fèi)基本不受市場價(jià)格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項(xiàng)目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認(rèn)，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因?yàn)樗麄兪袌鲎銐虼螅@還是要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價(jià)策略也都是盈利的情況下對價(jià)格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會(huì)下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價(jià)反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個(gè)專線公司產(chǎn)生了危機(jī)感，在這樣的危機(jī)感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費(fèi)運(yùn)送”這樣的活動(dòng)，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復(fù)工以來，三志物流在40多天時(shí)間開辟了近70條專線。
　　這個(gè)速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)專線，150多個(gè)分撥中心，800多個(gè)區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)，75個(gè)分公司以及32個(gè)三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標(biāo)是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標(biāo)是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標(biāo)在60條左右，確實(shí)40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會(huì)開線。”
　　以他負(fù)責(zé)的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負(fù)責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟(jì)南的專線，但每個(gè)月比方說濟(jì)南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達(dá)臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量。”
　　他認(rèn)為，今年因?yàn)閷＞€市場行情不明，導(dǎo)致這樣平常的開線動(dòng)作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價(jià)從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實(shí)上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會(huì)得到一個(gè)較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個(gè)公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個(gè)。
　　一個(gè)是“合伙人模式”，各個(gè)子公司均以線路、項(xiàng)目為單位，同建同享，形成了若干個(gè)獨(dú)立核算的小組織進(jìn)行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強(qiáng)競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)，滿裝滿載，自上車輛，降低運(yùn)力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于市場和同行，由此能有更大空間進(jìn)行價(jià)格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因?yàn)槲覀兙W(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動(dòng)蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個(gè)月專線復(fù)工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導(dǎo)致后續(xù)幾個(gè)月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進(jìn)出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時(shí)間也不好預(yù)測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計(jì)，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運(yùn)融資3億美元，其判斷快運(yùn)競爭市場格局將逐步進(jìn)入巨頭競合時(shí)代。
　　當(dāng)然大票零擔(dān)市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個(gè)整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會(huì)太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟(jì)環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會(huì)倒閉，1/3的專線可能會(huì)加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個(gè)比較大的擠壓作用，會(huì)加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個(gè)體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會(huì)活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機(jī)類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運(yùn)信息部還不是死得死，貨運(yùn)園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認(rèn)為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價(jià)值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進(jìn)取者遲早淘汰。”

作為一名卡車司機(jī)，常年出車在外肯定遭遇過不少，讓很多司機(jī)損失慘重。為此，小編特意整理了貨運(yùn)行業(yè)的7大，希望可以幫助到各位跑車的同行。
　　套路一 ：“我們是大車隊(duì)的，賣備胎換煙錢”
　　在高速服務(wù)區(qū)和國道的路邊，經(jīng)常會(huì)遇到面包車開過來推銷輪胎的。他們一般自稱是大車隊(duì)的，賣點(diǎn)備胎換點(diǎn)煙錢。輪胎呢，從外表看還挺不錯(cuò)，價(jià)格非常便宜，很多人心里一動(dòng)就買了。
　　沒等安裝到車上，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)被騙了。只要拿螺絲刀輕輕一戳，一下就戳進(jìn)去了，這其實(shí)就是瀝青做的輪胎。
　　套路二：“ 我這個(gè)貨比較，要給點(diǎn)回扣 ”
　　如今市場上的低價(jià)貨源比較多，如果遇到一票高價(jià)貨，司機(jī)們格外都會(huì)激動(dòng)。有些人正是抓住了卡車司機(jī)的這種心態(tài)，用高價(jià)運(yùn)費(fèi)來吸引司機(jī)上鉤，要求司機(jī)除了信息費(fèi)之外，還要額外給他們一筆錢，名曰“回扣”。
　　有些剛?cè)胄械乃緳C(jī)可能算完賬覺得雖然給了高額的信息費(fèi)和回扣，但是運(yùn)費(fèi)還是比市面上還要高，結(jié)果等付了信息費(fèi)和回扣之后，要么到地方裝不了貨，要么信息部的人再也找不見。
　　有時(shí)候就算有貨，他們也不會(huì)讓司機(jī)順利裝貨，還是要等很久，就為了消磨司機(jī)時(shí)間，讓司機(jī)自己放棄裝貨，不退回扣。
　　套路三：“先幫我墊點(diǎn)貨款，卸貨時(shí)一塊結(jié)算”
　　除了上面說的這種，還有一種升級版套路，司機(jī)在付了信息費(fèi)和回扣之后，倒是順利的裝上貨，一般這種裝貨時(shí)，配貨站不會(huì)讓司機(jī)插手。要求司機(jī)墊付一部分貨款后，快速的將貨裝好上路。
　　快到卸貨地時(shí)就聯(lián)系不到人了，也找不到具體的卸貨地點(diǎn)，再打開車上的貨物時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)車上裝的基本上是沒用的廢物。
　　卡車司機(jī)不僅被騙了錢，這一路上的油費(fèi)、過路費(fèi)等損失一大筆，還得自己找地方卸貨，損失慘重。
　　套路四：“我接個(gè)電話，哥們兒替我玩兩把”
　　在某些物流園停車找貨的時(shí)候，會(huì)根據(jù)你車上留的信息給你打電話。一般說是有合適的貨源，邀請你去信息部里面細(xì)聊。
　　到了信息部，你會(huì)看到一伙人在打牌，貨主會(huì)以打電話的名義讓你幫他替兩把。如果你接過牌，你就已經(jīng)陷入他們設(shè)好的圈套之中。
　　這伙人是排練好的，通過他們之間的相互配合，后的結(jié)果就是把你的錢全部贏光。
　　套路五：“剛偷來的手機(jī)，便宜賣，要不要？”
　　在加油站和物流園周邊，經(jīng)常會(huì)有人鬼鬼祟祟的靠近你，然后掏出一部蘋果手機(jī)：“便宜手機(jī)要不要？剛偷來的手機(jī)，1000賣給你，要不要？”
　　這群人并不是著急銷贓的小偷，而是擅長調(diào)包的江湖。你檢查手機(jī)的時(shí)候確實(shí)是真的手機(jī)，但交易的時(shí)候他會(huì)偷偷調(diào)包，等你回到車上美滋滋的掏出手機(jī)時(shí)，才發(fā)現(xiàn)竟然是一部模型機(jī)。
　　這種套路已經(jīng)很老了，但是每年仍然有很多貪小便宜的人上當(dāng)。
　　套路六：“ 您近有8條違章，點(diǎn)擊鏈接快速處理 ”
　　分?jǐn)?shù)是司機(jī)的命根子，一旦扣超12分就意味著飯碗丟了，因此很多司機(jī)對扣分短信提醒非常在乎。
　　這個(gè)也是的常用手法，給手機(jī)里發(fā)送一些短信提醒，比如被鎖，違章提醒等，這時(shí)候都會(huì)出現(xiàn)一個(gè)網(wǎng)址鏈接，大家可千萬別打開啊！！打開之后，們會(huì)騙你賺錢，或者你的個(gè)人信息。
　　套路七：“別在軟件上付信息費(fèi)，直接微信紅包轉(zhuǎn)給我”
　　在配貨軟件上找貨時(shí)，很多貨主會(huì)加司機(jī)微信，然后說：別在軟件上付信息費(fèi)，直接紅包轉(zhuǎn)給我，給你多算錢。”
　　很多司機(jī)覺得能多賺，就直接把定金打過去了。結(jié)果貨主以各種理由不讓拉，不退定金，然后微信也拉黑了。這就是典型的偏的伎倆，因?yàn)槭撬较陆灰祝@個(gè)定金追討起來也比較困難。
　　以后遇到讓微信轉(zhuǎn)錢的，大家可以說：“我年紀(jì)大了，不會(huì)用微信，給你轉(zhuǎn)不了。”
　　運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸人如果遇到上述“”，一定要保持良好的心態(tài)，沉著冷靜，多詢問、多思考，不要盲目簽訂合同，不給可乘之機(jī)。

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