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婁底市回頭車貨運信息部
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產(chǎn)品描述

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現(xiàn)在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎?
  相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的,比如買車門檻是越來越低,更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利,才會導(dǎo)致貨車不斷增多,而穩(wěn)定的貨源又是越來越少,從而導(dǎo)致運價一降再降,但很顯然,這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
  經(jīng)過二十多年的發(fā)展,物流貨運市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài),當(dāng)總體貨量增加時,貨車數(shù)量也一定會隨之增加,反之亦然。所以,雖然我們無法統(tǒng)計目前總體貨量的變化情況,但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看,總體貨量也是在增加的,如果貨量不增加,只增加貨車數(shù)量,動態(tài)平衡就會被打破,就會有貨車師傅開始賠錢,后無法支撐只能退出物流貨運市場,從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見,目前并非是車多貨少,那既然這么說為什么運費會越來越低?
  來看看卡友們是怎么說的:
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  物流貨運市場就貌似圍城,城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來,而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑,要知道這幾年火車也在增加運輸量。
  ▎● 卡友:不超不顯耀:
  我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機本身問題,好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運費這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導(dǎo)致運費低的另外一個因素。
  ▎● 卡友:青春已不在:
  給錢就跑的返程車、回程車太多,比較容易搞亂運價。
  ▎● 卡友:大成子車隊
  哪家貨運信息部或物流公司的價格低,貨主就把貨過誰家運,他們先競爭一輪;隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務(wù)好,再講貨給誰拉,等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
  ▎● 卡友:雞湯喝多了:
  如果沒有一些回程車平臺的出行,運費肯定會保持在合理范圍內(nèi),還有就是同行的惡性競爭,也會導(dǎo)致低價運輸?shù)某霈F(xiàn)。
  ▎● 卡友:一直在路上:
  貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈,車子的折舊費太厲害,再說人退車不退,換的只是車主,車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨,之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟,現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率,一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟,這個是導(dǎo)致貨少的直接因素,多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常,沒法配貨返程也是常有的事。
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機本身問題,好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運費這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導(dǎo)致運費低的另外一個因素。
婁底市回頭車貨運信息部
貨車司機會經(jīng)常聽一些貨主和信息部說,
  同樣是一車貨,
  一樣大小的車,
  為什么你要價比別人高?
  別人都能拉,就你不能拉?
  請看下圖:
  ?
  很多人看到的只是表面,而不是事實!
  現(xiàn)在的貨主和物流園找司機拉貨有兩大誤區(qū):
  跟老熟人壓價格
  跟低價車談服務(wù)
  同樣是造型,
  實際內(nèi)容能一樣嗎?
  一個是藝術(shù)!
  一個是流氓!
  ??
  01
  人們都喜歡占便宜,特別是要占熟人的便宜。
  總以為跟司機熟了,就可以壓他價格了。
  殊不知:
  壓200塊,走高速的錢沒了;
  壓300塊,加正規(guī)油的錢沒了;
  壓500塊,他就得超載才能回本了;
  熟人或許會礙于面子,不賺錢虧本給你拉個一兩回,
  但時間一久,你覺得別人都傻嗎?
  不賺錢咱賺吆喝嗎?
  事實上連吆喝都賺不到!
  因為你是熟人,所以:
  總覺得你賺了他多少錢
  總覺得你給他的不是低價
  總覺得你的價格還能再往下壓!
  再來個其他車,低一兩百照樣走,
  甚至?xí)X得你這個人還很黑!
  他眼里只有一兩百的價格,
  從不考慮背后的服務(wù)!
  不管你超不超載,
  不管你走的什么路,
  不管你的風(fēng)險大不大,
  后低價車出了事,
  貨損壞了,
  貨送晚了,
  貨弄丟了,
  才會明白,熟人給你的:
  都是良心價!
  都不怎么賺錢!
  都是的服務(wù)!
  結(jié)果你還在為壓那兩百塊費盡口舌!
  壓熟人的價格是在消耗彼此的信任!
  02
  還有一類貨主和信息部就喜歡找報價偏低的車
  找就找了,還各種要求司機:
  貨送晚了就扣運費
  貨搞壞了就得賠錢
  一超就超十幾噸
  一裝一卸車變成一裝多卸
  后還要讓司機免費壓幾天車
  給著白菜價的運費,
  卻要滿漢全席的服務(wù)
  還得讓司機冒著拉的險!
  燒開水不燒油也賠本。
  就算是親爹也沒這么慣兒子的。
  做生意,講究一分價錢一分貨。
  多少錢能得到怎樣的服務(wù),
  彼此心里也得有點數(shù)。
  沒有合理利潤的支撐,
  哪來的質(zhì)量**和服務(wù)!
  拉一趟爛貨,
  錢少屁事多。
  操碎了心,還一路不痛快。
  拉一趟好貨,
  錢多煩惱少,
  一腳油門,高高興興上路!
  03
  服務(wù)跟價格永遠(yuǎn)都是成正比!
  生意不要做的太委屈,能拉就拉,
  不能拉就不拉!
  利潤微薄的年代,提醒朋友們:
  你信任我,三言兩語就可成交;
  你不信任我,給你拍場電影都是徒勞!
  2018年,把時間留給靠譜的人和事!
  司機喜歡和這些客戶打交道:
  他們從不磨嘰,
  從不壓價,
  從不說你報價怎么這么高?
  他們很清楚一分錢一分貨!
  對于這種暖心的客戶,
  你對我慷慨,
  我對你會更真誠!
婁底市回頭車貨運信息部
在疫情影響下,復(fù)工延遲、隔離管制等對物流和運輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出,市場需求疲軟,成本上升,首當(dāng)其沖的就是中小物流企業(yè)。
  一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為:
  1、市場需求急劇下滑,收入驟降
  2、各地區(qū)防疫政策嚴(yán)格,影響經(jīng)營活動
  3、由于復(fù)工延遲造成勞動力及運力緊缺,人工成本與時間提升
  4、現(xiàn)金流短缺導(dǎo)致債務(wù)危機
  疫情的沖擊導(dǎo)致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限,促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運營。
  輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出,隨后就一直受到諸多關(guān)注。
  基于技術(shù)創(chuàng)新、運營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本(或者叫智力資本)的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè),不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價值,也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財富。
  其實,輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別,的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
  輕資產(chǎn)不是無本之源,不是空手套白狼,更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化,是對資產(chǎn)的嫻熟運用。因此,“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運物流信息部,一部電話一個人,幾乎“輕”到無資產(chǎn),但絕無可能因為其足夠的“輕”而受到投資者的青睞。
  輕資產(chǎn)公司的三個特點:
  以知識型(智力型)資產(chǎn)為主;
  以品牌為主;
  大規(guī)模協(xié)作,打破企業(yè)邊界,充分利用社會資源。
  對于“輕資產(chǎn)”公司來說,品牌優(yōu)勢很重要,但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應(yīng)速度。
  而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風(fēng)險能力的考驗,也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機會。
  關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地,也阻力重重,背后也有或多或少的原因。
  1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運營數(shù)據(jù),以便進(jìn)行對(中小車隊或個體司機)承運商進(jìn)行風(fēng)險控制和審核,而承運商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運力體系的關(guān)鍵;
  ——這一點正在因為國內(nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
  2、行業(yè)政策的壁壘:中國要求擁有5輛車以上才承認(rèn)你是貨運企業(yè)、才發(fā)放道路運輸許可證,也就是不允許“無車承運人”的出現(xiàn);
  ——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性,政策法規(guī)正在與時俱進(jìn)地變化。
  3、擁有車輛的以個體司機為多,中小型車隊還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流,更散的狀態(tài)也意味著運力整合的難度更大;
  ——在新的經(jīng)濟形勢下,個體司機逐漸分化,中小型車隊成為一個重要的轉(zhuǎn)型方向。
  輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低,并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢,前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高,但是迅速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模會顯著提升利潤。
  過去的問題也會一一迎刃而解,相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn),也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時代,才剛剛開始。
婁底市回頭車貨運信息部
元旦前夕——2019年后,在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口,物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此,物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
  從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
  有人說,發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點,就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
  大量個體司機的存在。
  網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會化難題。
  眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”,90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
  交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段,通過新的技術(shù)手段,徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
  而這正是2016年無車承運人試點的開始。
  根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù),全國無車承運人試點共有229家企業(yè),共整合貨運車輛211萬輛,約占全國營運貨車的15%,提高車輛利用率15%,平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時,司機月收入增加30-40%,較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
  不過,隨著去年9月初,《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā),無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
  “網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響,正式踏上歷史舞臺。
  《辦法》共4章30條,分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
  《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”,并對其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定。《辦法》指出,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源,以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,委托實際承運人完成道路貨物運輸,承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
  在經(jīng)營管理方面,《辦法》規(guī)定,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求,記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息,并保存相關(guān)涉稅資料,確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年,相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
  此外,《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全,貨車司機及貨益保護(hù)、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定,規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
  據(jù)了解,網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù),只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,它的雙重身份表現(xiàn)為:對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。
  客戶和貨益**雙提升
  近年來,網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展,從多方面改變了以往的貨運狀況,但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合,使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效**,運輸效率也無法提升。
  從某種意義來講,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性,另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權(quán)益,否則平臺將無法吸引更多會員客戶,那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此,離開了客戶的支持,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù),無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
  需要關(guān)注的是,《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時,也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
  《辦法》第十五條提出,“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責(zé)任保險等措施,充分**托運人合法權(quán)益。”同時,第十七條要求,“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議,明確實際承運人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺,托運人及實際承運益保護(hù)等規(guī)定,建立對實際承運人的服務(wù)評價體系,公示服務(wù)評價結(jié)果。”
  值得強調(diào)的是,《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確,此前以運輸公司、信息部代操作,甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù),每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
  顯而易見,《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益**的規(guī)定,將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風(fēng)險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言,過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式,很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機,作為貨運物流的真正主體,他們卻是整個物流體系中的弱勢群體,其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
  從行業(yè)性質(zhì)而言,物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù),同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中,為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視,市場競爭也日趨激烈,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力,全面**平臺客戶的各項權(quán)益,才能占有更大的市場份額。
  事實上,在過去兩年的無車承運人試點項目中,不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路,并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中,以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”,通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型,從而做到提前服務(wù),但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘,從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn),但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
  再有,以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺,具備較大的車主服務(wù)傾向性,通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”,可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式,面向車主端提供服務(wù),但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場,是一個典型的買方市場,貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色,能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權(quán)益,也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
  相信隨著《辦法》的即將正式實施,眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系,以及實際承運人的服務(wù)評價體系,從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
  稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
  稅務(wù)問題,無論是在無車承運人試點時期,還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代,都是一個繞不開的話題。
  《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
  盡管國家了相關(guān)政策,給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格,且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣,但是營改增之后,作為我國公路貨運主體的個體司機,也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個人”,不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
  如果不解決稅務(wù)問題,與有車承運企業(yè)相比,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進(jìn)項少于前者。
  今年4月,運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào),由原來的10%下調(diào)至9%,但同時,作為進(jìn)項抵扣項的油料,其稅率由16%下降至13%,遠(yuǎn)高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅,這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
  此外,廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅,由平臺代扣代繳。值得注意的是,司機不具備開票,因此在實際操作中,平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運營成本。
  簡單算一筆賬,以個體司機月營收3萬,平臺擁有1萬注冊司機會員計算,平臺每個月增加的成本達(dá)450萬元。
  或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>  從過往兩年的無車承運人試點中,既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向,也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如,有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司,有的則只是單純的信息撮合平臺。對此,《辦法》明確要求,僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
  在“無車承運人試點”階段,不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式,有的以信息中介為主,有的以實體貨場為主,有的以運力交易為主。
  在《辦法》發(fā)布之后,所有平臺都將面臨同一個問題:在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候,企業(yè)如何轉(zhuǎn)型,怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例,從嚴(yán)格意義上來說,這是一家典型的信息中介平臺,在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”,即便如此,但是其對于物流復(fù)雜場景的運營能力才剛剛起步,未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
  比如中儲智運,為確保交易的真實性,平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會員認(rèn)證審核機制,而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時,平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務(wù),并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊,更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
  就此來看,這些超前的做法和運行模式,讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢,可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
  面臨這一機遇與挑戰(zhàn),不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域,以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
  去年的8月27日,中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃,推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
  “智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù),實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營,全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求,提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案,幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型,有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
  基于此,“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化,可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化,動態(tài)跟蹤物流節(jié)點,并與省部級監(jiān)測平臺對接,確保流程合規(guī)。
  去年2月20日,國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面,在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上,“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù),實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
  同時,“運去哪”還將通過API接口,連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源,構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺,緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
  從整個行業(yè)來看,網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運輸服務(wù),將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來,網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域,例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運平臺。
  從物流企業(yè)來看,在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下,三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模,用整合的方式變成實際承運方,推動整個行業(yè)做大做強,加快集約化規(guī)模化進(jìn)程。
  此外,許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā),跨界合作,為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
  一位業(yè)界人士表示,“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出,厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念,能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺,還是信息撮合平臺,抑或是實體經(jīng)營平臺,從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù),促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”
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