近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會，共同喊出了“維護(hù)市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復(fù)工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費(fèi)運(yùn)
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認(rèn)的標(biāo)簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運(yùn)貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習(xí)以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點(diǎn)狠：“一噸以下免費(fèi)運(yùn)”。
　　這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠(yuǎn)超成本的低價攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價策略進(jìn)行了解，三志物流相關(guān)負(fù)責(zé)人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認(rèn)為專線發(fā)展三個狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運(yùn)營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負(fù)責(zé)人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經(jīng)營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費(fèi)因為疫情給出優(yōu)惠政策，高速路橋費(fèi)不收了，這個紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節(jié)省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產(chǎn)品的價格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認(rèn)為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運(yùn)不充足，因此做免費(fèi)發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費(fèi)發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認(rèn)為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略。每個子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標(biāo)都是不同的。我認(rèn)為每個子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來定價格，或者是一個發(fā)展思路。”
　　但他不認(rèn)可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費(fèi)基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認(rèn)，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產(chǎn)生了危機(jī)感，在這樣的危機(jī)感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費(fèi)運(yùn)送”這樣的活動，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復(fù)工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)專線，150多個分撥中心，800多個區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標(biāo)是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標(biāo)是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標(biāo)在60條左右，確實(shí)40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會開線。”
　　以他負(fù)責(zé)的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負(fù)責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟(jì)南的專線，但每個月比方說濟(jì)南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達(dá)臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量。”
　　他認(rèn)為，今年因為專線市場行情不明，導(dǎo)致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實(shí)上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨(dú)立核算的小組織進(jìn)行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強(qiáng)競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)，滿裝滿載，自上車輛，降低運(yùn)力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于市場和同行，由此能有更大空間進(jìn)行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復(fù)工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導(dǎo)致后續(xù)幾個月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進(jìn)出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預(yù)測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運(yùn)融資3億美元，其判斷快運(yùn)競爭市場格局將逐步進(jìn)入巨頭競合時代。
　　當(dāng)然大票零擔(dān)市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟(jì)環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機(jī)類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運(yùn)信息部還不是死得死，貨運(yùn)園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認(rèn)為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進(jìn)取者遲早淘汰。”

遼西物流，已經(jīng)不是一家傳統(tǒng)的物流企業(yè)了。
　　從一個信息部成長為如今的東北區(qū)域網(wǎng)，遼西的每一次轉(zhuǎn)型，也是物流業(yè)不同節(jié)點(diǎn)下所面過的變革。在這些節(jié)點(diǎn)，李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 賈藝超（運(yùn)聯(lián)傳媒記者）
　　編輯 | 小L
　　遼西物流發(fā)展的20多年里，公司總經(jīng)理李天舒作為親歷者，他的經(jīng)歷有不少拐點(diǎn)。但大多數(shù)時間里，他只能管自己的事業(yè)叫「謀生存」，直到遼西物流的第二次轉(zhuǎn)型，才感覺到了變化，開始去「做企業(yè)」。
　　「方法圍繞目標(biāo)展開，結(jié)果為過程買單」，正是李天舒以目標(biāo)為導(dǎo)向的做事風(fēng)格。從運(yùn)聯(lián)傳媒記者與李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出這一點(diǎn)。
　　如今的他，則將更多的精力放在了企業(yè)戰(zhàn)略、管理、人才等層面，學(xué)習(xí)的方向不僅是物流行業(yè)，也把眼光放到了互聯(lián)網(wǎng)等其他行業(yè)。
　　小米向港交所提交IPO招股書的消息發(fā)布之后，李天舒在朋友圈中發(fā)了一段感悟：
　　「小米經(jīng)歷告訴我們，公司創(chuàng)始人的夢想實(shí)現(xiàn)了，順便幫助一群兄弟姐妹們一起實(shí)現(xiàn)夢想！港交所受理小米IPO申請的收據(jù)。雷布斯和黎萬強(qiáng)燦爛的笑容背后，是奮斗八年的不易和艱辛，因為之前做股權(quán)激勵高管小米實(shí)現(xiàn)100個億萬富翁高層，1000個千萬富翁中層！這就是股權(quán)激勵重要性！」
　　他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去，李天舒覺得，自己至少做對了幾件事。
　　1
　　兩次轉(zhuǎn)型：從信息站成長為零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)
　　1996年，當(dāng)時的遼西物流還叫貨站，還沒有專線的概念，全國有一個通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業(yè)務(wù)方向是廠家貨，發(fā)往遼寧省內(nèi)，吃的是信息飯。
　　憑借著誠實(shí)守信的經(jīng)營，遼西物流吸引了大批貨車司機(jī)和很多廠家，發(fā)貨業(yè)務(wù)多了起來。隨著時間的推移，「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面，遼西物流逐漸認(rèn)清「想持續(xù)發(fā)展就要有實(shí)打?qū)嵉木€路控制在手里」。
　　2004年，是一個拐點(diǎn)。越來越多的人進(jìn)入這個行業(yè)，信息越來越透明，「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是，李天舒開始考慮轉(zhuǎn)型做專線。
　　「當(dāng)時沈陽有個比較好的市場叫九路家具城，主要做家居，結(jié)合我們遼西方向的車輛優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型專線就這么做起來了。條線應(yīng)該是葫蘆島。」李天舒說，那個時候處于線路管制剛剛開放的年代，迎接機(jī)遇的同時也面臨諸多挑戰(zhàn)。
　　遼西物流的品牌，也就從此時定了下來。
　　后來，便很多人問，遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個字對發(fā)展有很大的局限性，為什么不考慮換掉？在李天舒看來，「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業(yè)，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的，非要起華為、中興嗎？小米、錘子這些草根企業(yè)家同樣可以實(shí)現(xiàn)夢想。」
　　李天舒翻閱了歷史文獻(xiàn)，文獻(xiàn)記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發(fā)祥于遼寧西部地區(qū)，俗稱「遼西地區(qū)」。所以，遼西地區(qū)既然可以成為華夏文明的發(fā)祥地，為什么不能成為現(xiàn)代物流的發(fā)祥地呢？他想去實(shí)現(xiàn)夢想。
　　遼西物流總經(jīng)理 李天舒
　　從2004年至2012年的8年時間，遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線，但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后，李天舒又感覺到了變化。
　　「遼南是遼寧非常富有的地方，出于這個思考我們做了遼南方向的線，一下子開通了15條線。盤子越來越大，管理成本增加，同時分撥中心場地也不夠用，多方面成本的上升，我感覺，我們應(yīng)該轉(zhuǎn)型了。」李天舒這樣說。
　　「原來直營的模式導(dǎo)致成本非常高，同時工作效率也下降了。因為我們管理能力、管理人才有限，管20多家的時候還挺好，到了管40家的時候就已經(jīng)抓不住了。」
　　有沒有一個很好的「抓手」，能夠把大家聯(lián)系到一起？那時候，李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個想法：能不能從直營轉(zhuǎn)為承包式？
　　2
　　直營轉(zhuǎn)承包，調(diào)動積極性
　　承包制的產(chǎn)生源于遼西物流特殊的需求：一方面企業(yè)要發(fā)展，業(yè)務(wù)范圍要拓展；另一方面，需要以組織模式的變革，來抓管理。
　　李天舒認(rèn)為，這種形式是一種緊密*的模式。當(dāng)你業(yè)務(wù)做大，網(wǎng)絡(luò)布局迅速展開的時候，會發(fā)揮出它的優(yōu)勢，*模式是提供平臺、品牌、技術(shù)、運(yùn)營模式、部分資金支持。
　　「它比靠開招商會這種*方式，更靠譜。因為這幫人原來就在干這一塊，而且是親力親為，如果憑空靠起網(wǎng)型的*，招一些社會人士來干，有可能部分人士純是以投資為目的，那么就對你今后的經(jīng)營和管理帶來很大的不確定性。」李天舒同時認(rèn)為，這種模式是雙向的。
　　對于企業(yè)來說，有雙向的信任基礎(chǔ)。企業(yè)與李天舒之間知己知彼，而如果從社會招商*，難免有磨合。
　　「我不了解他還是小事，關(guān)鍵是他不了解我們，就會有較長時間的磨合，后可能出現(xiàn)很多偏差。我們要求時效性、不剩貨、良好的客戶服務(wù)，而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲，如果是了解我們的人，他會知道我們的服務(wù)要求。」
　　對于員工來說，遼西物流公司全直營時，經(jīng)理的工資也就不到4000塊錢，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是運(yùn)費(fèi)分成和線路分成的合伙人模式，參與者則是公司原有員工；通過承包將責(zé)任心、利潤放大，讓大家從員工的雇傭關(guān)系變?yōu)楹献骰锇榈年P(guān)系。
　　所以，實(shí)行承包制的這一過程中，常常涌現(xiàn)出業(yè)績「」。據(jù)李天舒透露，遼西物流現(xiàn)在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業(yè)部的承包人，全都是之前公司的碼車工人、司機(jī)、開票員。當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)這些營業(yè)部有機(jī)會的時候，便立刻向公司提出加入。
　　員工的積極性被調(diào)動了起來，也為公司的整體發(fā)展帶來了推動力。
　　3
　　做市場，調(diào)節(jié)貨物結(jié)構(gòu)
　　如果說遼西物流是從2015年開始拓展網(wǎng)絡(luò)的，則不太準(zhǔn)確。事實(shí)上，2015年之前，遼西物流做的是沈陽市場，而當(dāng)時貨物已經(jīng)可以通達(dá)東三省以及內(nèi)蒙古了。
　　「西至錫林浩特，北到呼倫貝爾都有覆蓋，沈陽的輻射能力很強(qiáng)，2015年的時候我們就已經(jīng)有100多條線了。這一年，考察過吉林市場后，終決定2016年建立了長春大區(qū)。」李天舒說。
　　遼西物流用「做市場」的方式做網(wǎng)絡(luò)，而「做市場」的同時也為公司帶來了一個比較好的貨物結(jié)構(gòu)。因為「做市場」的原因，公司的小票零擔(dān)業(yè)務(wù)特別多，三方貨源、南方落地配貨物很少。
　　「我們主要做小票零擔(dān)市場，一直在追求貨物結(jié)構(gòu)，并不追求單一品類貨量大，而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場，全都有布局，保證我們貨量基本沒有淡旺季。」
　　基于這樣的理念，遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底，公司開始使用傳送帶，據(jù)李天舒透露，通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
　　「以前攬貨車輛卸貨，有多少條線路就要啟停多少次，裝車工也要多次上下車，非常耗體力、時間，一臺車可能要呆一個半小時左右。使用傳送帶后，車輛停到卸車位就不用動了，同時裝車也不用按順序裝，一臺車只需要半個小時到45分鐘，效率提高了50%以上。近期，通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統(tǒng)』節(jié)省了大量人力物力，提高了掃描準(zhǔn)確度。」李天舒這樣告訴記者。
　　另一方面，貨物能做到淡旺季互補(bǔ)。比如夏天食品淡季的時候，水泵、裝修建材、工程機(jī)械是旺季；冬天不能施工的時候，食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講，遼西物流的運(yùn)力需求、產(chǎn)能、員工并沒有大的潮汐變化，所以是一個相對穩(wěn)定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西，在他看來，「不斷地創(chuàng)新才能真正提高企業(yè)的核心競爭力」。也是基于此，他先后帶領(lǐng)遼西物流創(chuàng)新性地實(shí)現(xiàn)了承包模式的落地、使用傳送帶分揀，包括為解決物流業(yè)普遍存在的貨款問題，而于2014年與建設(shè)銀行合作開展的「保付通」業(yè)務(wù)。
　　如今，遼西物流的網(wǎng)絡(luò)還要繼續(xù)擴(kuò)大。李天舒表示，今年要開發(fā)黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個難的問題——人才，人才供應(yīng)是否跟得上網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成為了需要考慮的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「遼西商學(xué)院」。記者從他的朋友圈中看到，他時常為一批又批成長的員工感到欣慰。現(xiàn)在的遼西物流更像是在搭建一個平臺，李天舒想讓更多的人站出來，「我們把底子為他們打好，讓有能力的人能使勁往上竄。」

現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利，才會導(dǎo)致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來越少，從而導(dǎo)致運(yùn)價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
　　經(jīng)過二十多年的發(fā)展，物流貨運(yùn)市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài)，當(dāng)總體貨量增加時，貨車數(shù)量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統(tǒng)計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數(shù)量，動態(tài)平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場，從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運(yùn)市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來，而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價的主動權(quán)，仍由貨主出價也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運(yùn)價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運(yùn)，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務(wù)好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運(yùn)費(fèi)肯定會保持在合理范圍內(nèi)，還有就是同行的惡性競爭，也會導(dǎo)致低價運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費(fèi)太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨，之前的物流貨運(yùn)市場一個車、一個月只能跑五趟，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導(dǎo)致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價的主動權(quán)，仍由貨主出價也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個因素。

在經(jīng)歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區(qū)跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
　　說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對于珠三角跑運(yùn)輸?shù)目ㄓ讯裕壳皩λ麄冇绊戄^大的政策主要有治超、限行、環(huán)保等。
　　● 高速治超效果顯著 國道超載依舊普遍
　　廣東高速超載現(xiàn)象大幅減少，國道超載現(xiàn)象依舊
　　治超從2017年921新政實(shí)施以來，一直都是一個熱門話題，廣東省多個地市都已經(jīng)開始執(zhí)行非現(xiàn)場治超的政策，廣東高速的超載現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)少了很多。
　　但是對于國道而言，超載現(xiàn)象依然較為普遍，并集中在夜間。有關(guān)部門在治理過程中以罰代管的現(xiàn)象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
　　● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對較好
　　前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
　　受GB1589影響，前四后八載貨車現(xiàn)在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據(jù)我所知珠三角地區(qū)前四后八用戶今年過得都不太好。
　　相對而言，藍(lán)牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運(yùn)APP的巨大沖擊。
　　● 貨運(yùn)APP沖擊散戶貨源 貨運(yùn)市場越來越透明
　　貨運(yùn)APP沖擊散戶市場，一手貨源越來越難找
　　有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現(xiàn)在已經(jīng)被貨運(yùn)APP搶走了。除了一些價值較高的貨物，貨主還會找他們運(yùn)輸外，一些低價值的貨物，現(xiàn)在都走APP了。
　　對于眾多卡友而言，貨運(yùn)APP上的價格是沒有賺頭的，不是實(shí)在沒貨不會在APP上面找。不過現(xiàn)在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場等三天，別說低價，都回。
　　市場更加透明，運(yùn)費(fèi)不增反降，散戶面臨更大競爭壓力
　　不管是貨運(yùn)APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會掛600看看有沒人接。市場已經(jīng)行成，并不是喊著卡車人團(tuán)結(jié)都不拉貨能夠解決的。
　　可以預(yù)見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個辛苦錢了，靠規(guī)模靠效率賺錢大多都會變成物流公司的事。
　　總體而言，散戶現(xiàn)在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運(yùn)費(fèi)低是普遍現(xiàn)象。加上貨運(yùn)APP的發(fā)展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業(yè)司機(jī)或者轉(zhuǎn)行的人會越來越多。

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