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貨運部
　　在貨運站場中散落著無數的貨運部，有專做信息匹配交易的，有做1、2條線，也有做的很有規(guī)模的，可以從他們中間從為冒出中國的聯邦快運、UPS，這些小微企業(yè)進了了**30年的歷程，為什么沒有成長和壯大？
　　1
　　沒有大夢想的貨運部老板
　　理由：
　　不想做出大成就的老板，安于現狀，對競爭沒有充分的認識，對機會不敏感。商界往往是大野心的老板做成了大公司，安于現狀的貨站老板不清楚鐵路對公路的沖擊，不清楚品牌對物流的重要性，遲遲不開設自己的貨運專線，后的結果肯定是關門或換行。
　　2
　　沒有發(fā)展規(guī)劃的貨運部老板
　　抬頭看路，低頭拉車
　　這種老板不善于對自己的事業(yè)做中長期規(guī)劃，往往浪費了很多的資源，只低頭看自己現有的貨源、車源和專線，不長遠考慮自己未來的發(fā)展方向。物流是貨源越多，發(fā)車頻次越高，專線越多，成本就分攤越多的行業(yè)。所以不規(guī)劃遲早被淘汰。
　　3
　　不重視人才的貨運部老板
　　家族PK管理
　　對貨站而言，人才比資金比資產都重要，有了人才才可以做想做的事，沒有人才一切免談。老板能干的公司往往都做不大，老板不太能干的公司，往往能做得很大。劉邦和項羽就是的例子，劉邦不能干，所以他重用蕭、韓、張三杰，項羽很能干，所以手下能人都留不住，都跑到劉邦那去了。
　　而貨運部往往都喜歡用親戚，七大姑八大姨都在公司來，財務不管能力，只要自己人就可以，非常影響未來公司的發(fā)展。
　　4
　　完全自己摸索，從不請教他人的貨運部老板
　　完全自己摸索的老板，在經營中就會要用很多的失敗做代價，走了很多的彎路。從而造成要么信心不足，要么資源被浪費后沒有資金，要么就是視野很小，看不到機會和危機。善于向明師請教的人，總可以少走一些彎路。因為他站在別人的肩膀上，所以能看得更遠！
　　5
　　觀念保守思維不開放的貨運部老板
　　看看中國發(fā)展的軌跡，越是開放的地方，越是發(fā)展得快，越是觀念落后的地方，越是貧窮。思維不開放的貨站老板，總是自己拒絕了很多的發(fā)展機會！就只關心配貨網上那么點貨源或者車源，從不關心行業(yè)的發(fā)展趨勢，不敢嘗試新事物。一等人是先知先覺，二等人是后知后覺。怕的是第三種人，不知不覺。
　　6
　　恃己之能從不學習的貨運部老板
　　問：計算機會不？有人打字我不打字，問：上系統(tǒng)不？我相信我的本子！參加培訓班不？切！臺上那個沒有我掙得多！經常參加各種培訓的老板，都是一些取得成就的老板；從不參加培訓的老板，肯定公司業(yè)績不良。為什么？不學習觀念就要落后，思維就要保守。
　　7
　　畏首畏尾顧慮太多的貨運部老板
　　理由：　　風險與機會是均等的，從不敢冒險的老板，肯定是要失去很多機會的。世界上的大公司，都是在風險的浪尖上走過來的。果敢的企業(yè)家總是這樣想“萬一我不做萬一我不投資喪失了機會怎么辦”，他們想的是“萬一成功了”；有些老板總是這樣想“萬一我做了萬一我投資了失敗了怎么辦”，他們想的是“萬一失敗了”，所以不做就沒有失敗，但更沒有機會成功！
　　8
　　心思太細專做小事的貨運部老板
　　把時間都花在小事上的老板，根本就沒有時間來考慮公司發(fā)展的大事。有些貨站老板，充其量只是自己的業(yè)務員、搬運工、裝車工、司機、開單員、叉車司機，因為他的主要精力都用在這些方面；有些老板是救火隊員，哪里有問題就上哪里，卻從不考慮如何才能不出問題。這些老板都很累，業(yè)績卻不良；反過來看，那些只專注于公司發(fā)展大事的老板，把小事放心地交給員工做，員工既有了用武之地，就會長期留下來，老板自己反而很輕松。
　　9
　　埋頭經營從不做宣傳的貨運部老板
　　理由：　　營銷就是做廣告，越是多做廣告越是會做宣傳的老板，公司就會發(fā)展得快，業(yè)務就會做得多，連少林寺都要用宣傳來推廣自己，否則它哪有那么多的香客和門徒？埋頭經營的老板還在滿足自己的客戶量還可以的時候，卻不知已經有人做宣傳占領了更大的市場份額！
　　10
　　貪圖小利不講誠信的貨運部老板
　　講誠信是需要付出代價的，往往代價很高；但往往也因此帶來了自己長期發(fā)展的各種機會；不講誠信，看似代價很低，暫時占了很多便宜，卻不知付出的代價更高，喪失了更多的發(fā)展機會。做了很多年還沒有發(fā)展起來的貨站老板，肯定遵守誠信不夠！　你是怎樣的老板呢？愿你有所收獲！

貨運信息部或者叫配貨站，自上世紀80年代在武漢出現家以來，貨運部就一直陪伴著我們個體卡車司機直到現在。但如今貨運部卻成了我們卡車司機既離不開又恨得牙根癢的地方。
　　● 原本是紐帶如今變仇敵
　　在我剛開始開車的時候，能開貨運部的人都是在各個企業(yè)有門路的人。他能拿到你拿到不到的貨源，你找到他就可以找到貨。成交后他也僅僅是從中抽取一點信息費，那都是明碼標價，雙方都在相互誠信的狀態(tài)下合作。
　　俗話說自己要想掙錢就得讓別人也掙錢，能人掙著這信息費也算是名至實歸，我們和貨主之間也是靠他們來作為紐帶，也還相安無事。
　　隨著時代的變遷，車輛在增加貨運量也在增加，貨運信息可以用信息爆炸來形容。不管你手里有沒有貨源，只要你是個人在貨運市場租個桌子，就能拿別人的貨源當個“串串”炒貨源掙信息費。照我說他們這樣的投機者的只能叫做寄生蟲。
　　● 競爭激烈導致惡性壓價
　　如今的貨運部如雨后春筍般冒出來，再加上手機上的各種APP，很多“串串”連房租都可以省掉，每天到貨運市場看一下小黑板，再通過自己的客戶端將貨源推送出去，從中抽取信息費掙錢。
　　線上線下的貨運部一多，自然競爭就會變得激烈，廠家的報價沒有只有更低，以至于很多貨源的價格已經低于了正常的市場價格，他們拿到手的貨源已經低價了，那我們卡車司機還能有正常的運價嗎？
　　如果是價格遠高于市場價，我覺得這個差價貨運部裝兜里也無可厚非，畢竟給你的也是合理的價格，人家掙錢也是理所應當的。但貨運部本身接的價格就低還是如此操作，說貨運部沒有參與拉低運價恐怕連他們自己都不信。
　　● 所謂“回程車”成了背鍋俠
　　如今回程車這個概念再次出山，是因為貨運部肯定不愿意承認是自己拉低了運價，于是“回程車”這個背鍋俠就再次被提了出來，而且也達到了它的目的。
　　于是乎很多人開始將造成低運價的矛頭指向了非本省籍的車輛，貨運部成功的將視線轉移，將自己摘了個干干凈凈，隔岸觀火好不舒服。

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