物流業內人士眾所周知，通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費用的，價格普遍在幾百元不等。
　　這筆費用相信幾乎每一位司機師傅都交過，甚至還有不少人受過騙。
　　市場上正規的信息部還是有很多的，然而只要遇上了坑人的團伙，錢財的損失就在所難免了。
　　并且物流行業內，對于這類中介費用的收取并沒有完善的法律法規，這就可能會導致不斷升級，致使更多司機師傅成為受害者。
　　1.表面幫忙找貨，實則
　　這種情況已經從坑人升級成純粹的，搭建了一個物流信息部的空殼子，設好圈套等著年輕的司機師傅們來接收“宰割”。
　　首先，團隊會在物流群里發布虛貨源信息，等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由，將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部，就“成功”了一半。
　　當駕駛員到達后，信息部反而悠閑了起來，先以各種理由推脫簽運輸合同，又明確表示，等貨主通知可以裝貨時再收取信息費。這一切都看似合情合理，沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
　　這時，周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌，并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始，團伙團伙成員紛紛出動，他們會先發一些好牌對駕駛員進行誘導，等駕駛員嘗到甜頭之后，便開始合伙騙取資。
　　對于不參與的駕駛員，便會提出這筆訂單與貨主有糾紛，取消了。雖然沒被套取錢款，但是浪費掉的時間誰來補償呢？
　　2.拉綠通，規則多
　　對于想拉綠通的師傅們來說，一定要做好壓車的心理準備，甚至還需要承受沒有壓車費補償。大多數信息部在找車時都會宣稱“不壓車，車到就卸貨”，這種與實際情況不符的說法似乎在業內已經算不上，大家都已經司空見慣了。
　　然而信息部聯合貨主一起坑司機，就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協議時，信息部對于時效、附加費用以及壓車費等只字不提，對于沒有拉綠通經驗的師傅們，自然也想不到這么周全。
　　開始運輸之后，問題便接二連三的到來：
　　①首先綠通貨對時效要求高，如果沒有事先談好時間，很有可能貨主會以此進行時效罰款；
　　②一般綠通貨涉及進蔬菜水果市場，是需要交進場費的（前四后八200元或者幾十元）；
　　③說好每天結算壓車費，結果后只發了運費就被貨主和信息部雙方拉黑了。
　　所以要拉綠通的話，司機師傅們一定要和信息部簽好合同，并且在上面明確注明時效時間。對于運費可以先結算再進市場，不結算壓車費不挪車。當然這些都只能盡量維護司機們的利益，若想規范整體行業行為，任重而道遠。
　　3.為賺取信息費，提供不準確貨源
　　為了能夠快速找到車輛，并收取其信息費，這些信息部往往提供不準確的貨源給司機。比如噸位、裝卸貨時間不準確，或者貨物中有限制物品，只能晚上送貨導致時效罰款等。
　　出現這種情況，信息部明確表示不退信息費，有些司機師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運。
　　不過小編這里要提醒各位師傅，需要認清哪些貨品屬于危險品類，普通貨車不能進行運輸，否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，要處3萬元以上10萬元以下的罰款。

1.道路運輸行業中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務合規解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業承擔個體司機產生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業平均水平。
　　3.上述稅務合規解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯網的迅速發展，網絡貨運對物流業影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網絡貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業
　　網絡貨運平臺對物流企業和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業和運輸公司的優勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據企業不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現代互聯網技術管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產管理體系，操作管理規范，整體管理水平高于傳統物流，讓企業運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯網完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸的價格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務總局及交通部相關技術規定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業提供網絡貨運運營管理技術，線上交易，稅務解決，貨物運輸等服務。
　　貨源家以業務真實性為核心，以全運輸軌跡動態監控為手段，以信息化技術為依據，服務以各種物流企業，運輸公司，幫助無運輸工具承運業務的企業稅務合規化！

元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發的網絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯成為了個吃螃蟹的企業——獲得全國頭張網絡貨運許可證。
　　從無車承運試點到網絡貨運
　　有人說，發現這個領域的難點，就是發現了的生意。貨運行業的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網絡貨運許可證正式頒發既是政策支持又是在解決這個物流領域當下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領域多年以來呈現的發展態勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據交通運輸部數據，全國無車承運人試點共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網絡平臺的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。
　　“網絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經營管理、監督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
　　在經營管理方面，《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關法規要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關信息)應當保存十年。
　　此外，《辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網絡和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統規定，規范了平臺經營行為。
　　據了解，網絡平臺道路貨物運輸經營者一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網絡貨運迅速發展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業長期的分散化、個體化以及區域化運作難以實現整合，使得貨主與貨車司機的權益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網絡貨運平臺一方面要確保每一單業務的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業者、為物流行業降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務，無法延伸平臺的業務范圍。
　　需要關注的是，《辦法》在管理、技術、業務真實性等層面對網絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關系緊密的貨主、貨車司機的權益**做出了明確規定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權益。”同時，第十七條要求，“網絡貨運經營者應當建立健全交易規則和服務協議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結果。”
　　值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業務的模式將不屬于網絡貨運業務，每一單都必須對應到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權益**的規定，將更大程度完善網絡貨運的風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優質的服務及權益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環境和職業地位未受到應有的重視。
　　從行業性質而言，物流的本質依舊是一種服務。從事網絡貨運的平臺不僅要提供大數據科技服務，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務。隨著物流貨運行業越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網絡貨運平臺只有不斷提升服務能力，全面**平臺客戶的各項權益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權益。其中，以滿幫為代表的互聯網科技公司傾向于“大數據解決方案”，通過數據來建立風控模型，從而做到提前服務，但這一解決方案非常依賴于數據量和數據維度的挖掘，從信息平臺的角度出發較為容易實現，但是否能滿足未來全新的網絡貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務傾向性，通過平臺所發布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務，但網絡貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業端扮演著至關重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權益，也是對平臺服務能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網絡貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務評價體系，從而實現網絡貨運行業的健康發展。
　　稅務上網絡貨運需因“業”制宜
　　稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規的規定”。
　　盡管國家了相關政策，給予網絡貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
　　如果不解決稅務問題，與有車承運企業相比，網絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或將迎來一次重新洗牌
　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網絡貨運發展方向，也總結了網絡貨運業態的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網絡貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業根據不同特性建立了完全不同的商業模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現有的商業模式與《辦法》相悖的時候，企業如何轉型，怎樣實現轉型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發布了貨運交易產品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業務，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務團隊，更基于海量的真實業務數據，打造了完整的運力交易大數據鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業具備了天然的網絡貨運平臺優勢，可以更快地適應《辦法》的規范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰，不少企業早早開始依靠大數據和技術手段深耕這一領域，以實現貨運經營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯合發布“智云”計劃，推出“智運網絡貨運平臺系統"。
　　“智云”計劃是基于大數據技術，實現網絡貨運平臺企業服務內容信息化、可視化、規范化運營，全流程支持客戶各種應用場景需求，提供全程可監測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統物流公司和貨主企業向網絡貨運化模式轉型，有針對性地解決貨運企業的運營痛點。
　　基于此，“智運網絡貨運平臺系統”構建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業務流程智能化、集成化，動態跟蹤物流節點，并與省部級監測平臺對接，確保流程合規。
　　去年2月20日，國內的一站式國際物流服務平臺——“運去哪”宣布正式完成數千萬美元B2輪融資。技術研發方面，在現有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎上，“運去哪”將運用大數據、人工智能、區塊鏈等技術，實現無紙化單證、自動化訂單操作、收發貨人共享協作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關行、貨代、貨主等行業上下游資源，構建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發展機遇。
　　從整個行業來看，網絡貨運更多地是通過互聯網進行運輸服務，將在數據共享和協同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網絡貨運人可以在各自的領域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業來看，在網絡貨運普及的情況下，三方合同物流企業合規后將會一步步擴大規模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業做大做強，加快集約化規模化進程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯網、大數據積極研發，跨界合作，為物流行業及運輸人群體提供網絡貨運平臺。
　　一位業界人士表示，“網絡貨運的推出，厘清了網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業是網絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數，促進網絡貨運平臺在公平、公正的環境下健康發展。”

現在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現零首付提車的便利，才會導致貨車不斷增多，而穩定的貨源又是越來越少，從而導致運價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
　　經過二十多年的發展，物流貨運市場已基本形成動態平衡狀態，當總體貨量增加時，貨車數量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數量，動態平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運市場，從而使市場再次恢復動態平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運費會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進來，而現在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運費肯定會保持在合理范圍內，還有就是同行的惡性競爭，也會導致低價運輸的出現。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉至網絡配貨，之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟，現在網絡配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。

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