老司机亚洲精品影院在线,国产成人精品免费直播大全,久久精品亚洲热综合一本日本高清 ,国产福利一区二区三区四区

熱門搜索:

找車?yán)?找回程車,找貨運(yùn)信息部,大件運(yùn)輸。 找4-17.5米各類型高欄車,平板車,集裝箱車,半掛拖車,面包車等,應(yīng)有盡有,隨到隨到,運(yùn)費(fèi)超便宜! 車貨運(yùn)回程車就在車夫貨運(yùn)信息部。

曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部
  • 曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部
  • 曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部
  • 曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部

產(chǎn)品描述

貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車 貨運(yùn)部6.8米回程貨車 貨運(yùn)站9.6米回程貨車 物流信息部13米回程貨車 返程車17.5米回程貨車
物流業(yè)內(nèi)人士眾所周知,通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費(fèi)用的,價格普遍在幾百元不等。
  這筆費(fèi)用相信幾乎每一位司機(jī)師傅都交過,甚至還有不少人受過騙。
  市場上正規(guī)的信息部還是有很多的,然而只要遇上了坑人的團(tuán)伙,錢財(cái)?shù)膿p失就在所難免了。
  并且物流行業(yè)內(nèi),對于這類中介費(fèi)用的收取并沒有完善的法律法規(guī),這就可能會導(dǎo)致不斷升級,致使更多司機(jī)師傅成為受害者。
  1.表面幫忙找貨,實(shí)則
  這種情況已經(jīng)從坑人升級成純粹的,搭建了一個物流信息部的空殼子,設(shè)好圈套等著年輕的司機(jī)師傅們來接收“宰割”。
  首先,團(tuán)隊(duì)會在物流群里發(fā)布虛貨源信息,等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由,將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部,就“成功”了一半。
  當(dāng)駕駛員到達(dá)后,信息部反而悠閑了起來,先以各種理由推脫簽運(yùn)輸合同,又明確表示,等貨主通知可以裝貨時再收取信息費(fèi)。這一切都看似合情合理,沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
  這時,周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌,并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始,團(tuán)伙團(tuán)伙成員紛紛出動,他們會先發(fā)一些好牌對駕駛員進(jìn)行誘導(dǎo),等駕駛員嘗到甜頭之后,便開始合伙騙取資。
  對于不參與的駕駛員,便會提出這筆訂單與貨主有糾紛,取消了。雖然沒被套取錢款,但是浪費(fèi)掉的時間誰來補(bǔ)償呢?
  2.拉綠通,規(guī)則多
  對于想拉綠通的師傅們來說,一定要做好壓車的心理準(zhǔn)備,甚至還需要承受沒有壓車費(fèi)補(bǔ)償。大多數(shù)信息部在找車時都會宣稱“不壓車,車到就卸貨”,這種與實(shí)際情況不符的說法似乎在業(yè)內(nèi)已經(jīng)算不上,大家都已經(jīng)司空見慣了。
  然而信息部聯(lián)合貨主一起坑司機(jī),就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協(xié)議時,信息部對于時效、附加費(fèi)用以及壓車費(fèi)等只字不提,對于沒有拉綠通經(jīng)驗(yàn)的師傅們,自然也想不到這么周全。
  開始運(yùn)輸之后,問題便接二連三的到來:
 ?、偈紫染G通貨對時效要求高,如果沒有事先談好時間,很有可能貨主會以此進(jìn)行時效罰款;
 ?、谝话憔G通貨涉及進(jìn)蔬菜水果市場,是需要交進(jìn)場費(fèi)的(前四后八200元或者幾十元);
  ③說好每天結(jié)算壓車費(fèi),結(jié)果后只發(fā)了運(yùn)費(fèi)就被貨主和信息部雙方拉黑了。
  所以要拉綠通的話,司機(jī)師傅們一定要和信息部簽好合同,并且在上面明確注明時效時間。對于運(yùn)費(fèi)可以先結(jié)算再進(jìn)市場,不結(jié)算壓車費(fèi)不挪車。當(dāng)然這些都只能盡量維護(hù)司機(jī)們的利益,若想規(guī)范整體行業(yè)行為,任重而道遠(yuǎn)。
  3.為賺取信息費(fèi),提供不準(zhǔn)確貨源
  為了能夠快速找到車輛,并收取其信息費(fèi),這些信息部往往提供不準(zhǔn)確的貨源給司機(jī)。比如噸位、裝卸貨時間不準(zhǔn)確,或者貨物中有限制物品,只能晚上送貨導(dǎo)致時效罰款等。
  出現(xiàn)這種情況,信息部明確表示不退信息費(fèi),有些司機(jī)師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運(yùn)。
  不過小編這里要提醒各位師傅,需要認(rèn)清哪些貨品屬于危險(xiǎn)品類,普通貨車不能進(jìn)行運(yùn)輸,否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的,要處3萬元以上10萬元以下的罰款。
曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部
1.道路運(yùn)輸行業(yè)中,大部分是以個體司機(jī)為實(shí)際承運(yùn)人的運(yùn)輸場景。在該場景中,對于實(shí)際承運(yùn)人的稅務(wù)合規(guī)解決方案,簡單說就是燃油+通行費(fèi)+個體司機(jī)帶開運(yùn)輸。
  2.在燃油成本占總成本40%,通行費(fèi)成本占總成本30%,個體司機(jī)運(yùn)費(fèi)成本占總成本30%的情況下,承運(yùn)人企業(yè)的增值稅稅賦為2%,若由承運(yùn)人企業(yè)承擔(dān)個體司機(jī)產(chǎn)生的稅費(fèi)成本,其綜合成本為3.4,遠(yuǎn)低于目前的行業(yè)平均水平。
  3.上述稅務(wù)合規(guī)解決方案,貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來,隨著互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)對物流業(yè)影響較大,這是為什么呢?
  貨源家,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺
  一家自有運(yùn)力的物流運(yùn)輸企業(yè)
  網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺對物流企業(yè)和運(yùn)輸公司的影響是公認(rèn)的,貨運(yùn)平臺對物流企業(yè)和運(yùn)輸公司的優(yōu)勢在于:
  一、獨(dú)立的平臺
  平臺可分貨主端,司機(jī)端,根據(jù)企業(yè)不同需求與運(yùn)輸作用進(jìn)行選擇,因各自模式不同在物流業(yè)中起到的作用也不同。
  二、完善的信息
  平臺可通過現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)管理貨源與車輛,加入平臺都需提供真實(shí)完善的信息資料。讓承運(yùn)更安全、更可靠。
  三、健全的管理
  平臺擁有健全的安全生產(chǎn)管理體系,操作管理規(guī)范,整體管理水平高于傳統(tǒng)物流,讓企業(yè)運(yùn)作更流暢、更高效。
  四、較強(qiáng)的運(yùn)力
  平臺通過互聯(lián)網(wǎng)完成車輛的集中化,像貨源家一樣有自己運(yùn)力的企業(yè),可以達(dá)到較強(qiáng)的貨源組織能力與貨物承運(yùn)能力,運(yùn)輸過程可視化、運(yùn)輸調(diào)度智能化,運(yùn)輸管理更加標(biāo)準(zhǔn)。
  五、提高匹配率
  平臺首先解決了傳統(tǒng)的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機(jī),不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間,還提高了物流運(yùn)輸效率。
  六、價格可視化
  平臺貨源大多通過招標(biāo)得來。貨物運(yùn)輸?shù)膬r格可以在平臺上找到,除去中間商,減少了利潤的稀釋,價格更透明。
  七、增強(qiáng)信任度
  平臺有效地解決了貨主找車,司機(jī)找貨的問題,對貨源車源信息的掌握,相對降低了貨主的運(yùn)費(fèi),解決了駕駛員與貨主之間的信任危機(jī)。
  昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務(wù)總局及交通部相關(guān)技術(shù)規(guī)定的首批無車承運(yùn)人,為運(yùn)輸公司或物流企業(yè)提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)運(yùn)營管理技術(shù),線上交易,稅務(wù)解決,貨物運(yùn)輸?shù)确?wù)。
  貨源家以業(yè)務(wù)真實(shí)性為核心,以全運(yùn)輸軌跡動態(tài)監(jiān)控為手段,以信息化技術(shù)為依據(jù),服務(wù)以各種物流企業(yè),運(yùn)輸公司,幫助無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)稅務(wù)合規(guī)化!
曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部
元旦前夕——2019年后,在張家港市民服務(wù)中心交通運(yùn)輸窗口,物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運(yùn)輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營許可證。至此,物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證。
  從無車承運(yùn)試點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)
  有人說,發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點(diǎn),就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運(yùn)行業(yè)的問題是什么?
  大量個體司機(jī)的存在。
  網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會化難題。
  眾所周知貨運(yùn)領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”,90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運(yùn)輸。
  交通運(yùn)輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會新階段,通過新的技術(shù)手段,徹底改變貨運(yùn)碎片化的現(xiàn)狀。
  而這正是2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)的開始。
  根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù),全國無車承運(yùn)人試點(diǎn)共有229家企業(yè),共整合貨運(yùn)車輛211萬輛,約占全國營運(yùn)貨車的15%,提高車輛利用率15%,平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時,司機(jī)月收入增加30-40%,較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6-8%。
  不過,隨著去年9月初,《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運(yùn)的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā),無車承運(yùn)人試點(diǎn)也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
  “網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺”伴隨2020年元旦零點(diǎn)的鐘聲敲響,正式踏上歷史舞臺。
  《辦法》共4章30條,分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
  《辦法》將“無車承運(yùn)”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營”,并對其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定?!掇k法》指出,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運(yùn)輸資源,以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同,委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸,承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動。
  在經(jīng)營管理方面,《辦法》規(guī)定,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求,記錄實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息,并保存相關(guān)涉稅資料,確保信息的真實(shí)性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年,相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
  此外,《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者有關(guān)承運(yùn)車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運(yùn)輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全,貨車司機(jī)及貨益保護(hù)、投訴舉報(bào)等作了系統(tǒng)規(guī)定,規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
  據(jù)了解,網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作,它的雙重身份表現(xiàn)為:對于真正的托運(yùn)人來說,其是承運(yùn)人;但是對于實(shí)際承運(yùn)人而言,其又是托運(yùn)人。
  客戶和貨益**雙提升
  近年來,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)迅速發(fā)展,從多方面改變了以往的貨運(yùn)狀況,但是貨運(yùn)行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運(yùn)作難以實(shí)現(xiàn)整合,使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效**,運(yùn)輸效率也無法提升。
  從某種意義來講,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實(shí)性,另一方面還要依法**貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益,否則平臺將無法吸引更多會員客戶,那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此,離開了客戶的支持,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù),無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
  需要關(guān)注的是,《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實(shí)性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺提出更高要求的同時,也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
  《辦法》第十五條提出,“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者采取承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)等措施,充分**托運(yùn)人合法權(quán)益?!蓖瑫r,第十七條要求,“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議,明確實(shí)際承運(yùn)人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺,托運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)益保護(hù)等規(guī)定,建立對實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評價體系,公示服務(wù)評價結(jié)果?!?br>  值得強(qiáng)調(diào)的是,《辦法》中“實(shí)際承運(yùn)人”的概念更加明確,此前以運(yùn)輸公司、信息部代操作,甚至以車隊(duì)形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù),每一單都必須對應(yīng)到實(shí)際承運(yùn)個體。
  顯而易見,《辦法》對于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益**的規(guī)定,將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營支撐體系。相比較而言,過去以運(yùn)輸公司、信息部、車隊(duì)等為主的物流服務(wù)模式,很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機(jī),作為貨運(yùn)物流的真正主體,他們卻是整個物流體系中的弱勢群體,其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
  從行業(yè)性質(zhì)而言,物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù),同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中,為貨主和車主提供真實(shí)服務(wù)。隨著物流貨運(yùn)行業(yè)越來越受到重視,市場競爭也日趨激烈,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺只有不斷提升服務(wù)能力,全面**平臺客戶的各項(xiàng)權(quán)益,才能占有更大的市場份額。
  事實(shí)上,在過去兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)項(xiàng)目中,不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路,并采取各種有效措施切實(shí)**客戶的權(quán)益。其中,以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”,通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型,從而做到提前服務(wù),但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘,從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實(shí)現(xiàn),但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺要求還有待觀察。
  再有,以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺,具備較大的車主服務(wù)傾向性,通過平臺所發(fā)布的“卡友**計(jì)劃”,可以看到平臺更多地是通過運(yùn)費(fèi)**、卡車金融等方式,面向車主端提供服務(wù),但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為一種運(yùn)力交易市場,是一個典型的買方市場,貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色,能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益,也是對平臺服務(wù)能力的一項(xiàng)考驗(yàn)。
  相信隨著《辦法》的即將正式實(shí)施,眾多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將逐步建立完善的托運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)益**體系,以及實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評價體系,從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。
  稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需因“業(yè)”制宜
  稅務(wù)問題,無論是在無車承運(yùn)人試點(diǎn)時期,還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時代,都是一個繞不開的話題。
  《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
  盡管國家了相關(guān)政策,給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺增值稅資格,且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣,但是營改增之后,作為我國公路貨運(yùn)主體的個體司機(jī),也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺整合運(yùn)力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個人”,不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
  如果不解決稅務(wù)問題,與有車承運(yùn)企業(yè)相比,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在成本上不具任何競爭力。因?yàn)楹笳呖捎糜诘挚鄣倪M(jìn)項(xiàng)少于前者。
  今年4月,運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào),由原來的10%下調(diào)至9%,但同時,作為進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)的油料,其稅率由16%下降至13%,遠(yuǎn)高于運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率的降幅,這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
  此外,廣大個體司機(jī)還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅,由平臺代扣代繳。值得注意的是,司機(jī)不具備開票,因此在實(shí)際操作中,平臺沒有將這部分費(fèi)用從支付給司機(jī)的運(yùn)費(fèi)中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運(yùn)營成本。
  簡單算一筆賬,以個體司機(jī)月營收3萬,平臺擁有1萬注冊司機(jī)會員計(jì)算,平臺每個月增加的成本達(dá)450萬元。
  或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>  從過往兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)中,既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展方向,也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的新問題。比如,有的平臺就是擁有運(yùn)輸工具的第三方運(yùn)輸公司,有的則只是單純的信息撮合平臺。對此,《辦法》明確要求,僅為托運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)范疇。
  在“無車承運(yùn)人試點(diǎn)”階段,不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式,有的以信息中介為主,有的以實(shí)體貨場為主,有的以運(yùn)力交易為主。
  在《辦法》發(fā)布之后,所有平臺都將面臨同一個問題:在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候,企業(yè)如何轉(zhuǎn)型,怎樣實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例,從嚴(yán)格意義上來說,這是一家典型的信息中介平臺,在2018年發(fā)布了貨運(yùn)交易產(chǎn)品“滿運(yùn)寶”,即便如此,但是其對于物流復(fù)雜場景的運(yùn)營能力才剛剛起步,未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
  比如中儲智運(yùn),為確保交易的真實(shí)性,平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會員認(rèn)證審核機(jī)制,而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時,平臺全程介入貨主與司機(jī)的貨運(yùn)業(yè)務(wù),并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊(duì),更基于海量的真實(shí)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),打造了完整的運(yùn)力交易大數(shù)據(jù)鏈。
  就此來看,這些超前的做法和運(yùn)行模式,讓類似中儲智運(yùn)的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺優(yōu)勢,可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
  面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn),不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域,以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)經(jīng)營整合升級。
  去年的8月27日,中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計(jì)劃,推出“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)"。
  “智云”計(jì)劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù),實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運(yùn)營,全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求,提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案,幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)化模式轉(zhuǎn)型,有針對性地解決貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營痛點(diǎn)。
  基于此,“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化,可實(shí)現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險(xiǎn)等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化,動態(tài)跟蹤物流節(jié)點(diǎn),并與省部級監(jiān)測平臺對接,確保流程合規(guī)。
  去年2月20日,國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運(yùn)去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面,在現(xiàn)有的智能報(bào)價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上,“運(yùn)去哪”將運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù),實(shí)現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
  同時,“運(yùn)去哪”還將通過API接口,連接倉儲、拖車行、報(bào)關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源,構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺,緊抓國際化這一發(fā)展機(jī)遇。
  從整個行業(yè)來看,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù),將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)人可以在各自的領(lǐng)域,例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運(yùn)平臺。
  從物流企業(yè)來看,在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)普及的情況下,三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴(kuò)大規(guī)模,用整合的方式變成實(shí)際承運(yùn)方,推動整個行業(yè)做大做強(qiáng),加快集約化規(guī)?;M(jìn)程。
  此外,許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā),跨界合作,為物流行業(yè)及運(yùn)輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。
  一位業(yè)界人士表示,“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的推出,厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念,能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺,還是信息撮合平臺,抑或是實(shí)體經(jīng)營平臺,從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為名、行信息撮合之實(shí)的平臺濫竽充數(shù),促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展?!?br>曲靖市回頭車貨運(yùn)信息部
現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎?
  相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的,比如買車門檻是越來越低,更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利,才會導(dǎo)致貨車不斷增多,而穩(wěn)定的貨源又是越來越少,從而導(dǎo)致運(yùn)價一降再降,但很顯然,這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
  經(jīng)過二十多年的發(fā)展,物流貨運(yùn)市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài),當(dāng)總體貨量增加時,貨車數(shù)量也一定會隨之增加,反之亦然。所以,雖然我們無法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況,但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看,總體貨量也是在增加的,如果貨量不增加,只增加貨車數(shù)量,動態(tài)平衡就會被打破,就會有貨車師傅開始賠錢,后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場,從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見,目前并非是車多貨少,那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會越來越低?
  來看看卡友們是怎么說的:
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  物流貨運(yùn)市場就貌似圍城,城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來,而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑,要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
  ▎● 卡友:不超不顯耀:
  我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機(jī)本身問題,好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機(jī)本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個因素。
  ▎● 卡友:青春已不在:
  給錢就跑的返程車、回程車太多,比較容易搞亂運(yùn)價。
  ▎● 卡友:大成子車隊(duì)
  哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價格低,貨主就把貨過誰家運(yùn),他們先競爭一輪;隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務(wù)好,再講貨給誰拉,等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
  ▎● 卡友:雞湯喝多了:
  如果沒有一些回程車平臺的出行,運(yùn)費(fèi)肯定會保持在合理范圍內(nèi),還有就是同行的惡性競爭,也會導(dǎo)致低價運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
  ▎● 卡友:一直在路上:
  貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈,車子的折舊費(fèi)太厲害,再說人退車不退,換的只是車主,車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨,之前的物流貨運(yùn)市場一個車、一個月只能跑五趟,現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率,一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟,這個是導(dǎo)致貨少的直接因素,多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常,沒法配貨返程也是常有的事。
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機(jī)本身問題,好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機(jī)本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個因素。
-/gbahfhj/-

http://www.shengjiangbgw.com
產(chǎn)品推薦

Development, design, production and sales in one of the manufacturing enterprises

您是第4466308位訪客
版權(quán)所有 ©2025-03-16 豫ICP備19005765號-1

中牟縣車夫貨運(yùn)信息部 保留所有權(quán)利.

技術(shù)支持: 八方資源網(wǎng) 免責(zé)聲明 管理員入口 網(wǎng)站地圖
百度首頁推廣咨詢電話:18126354600 包經(jīng)理 微信同號