近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區(qū)域專線就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區(qū)域專線公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據羅戈網.物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯合的事件？
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當地物流市場引發(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價格真的虧本？區(qū)域專線反抗大票零擔網絡平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網.物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發(fā)展三個狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網.物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據我所知，徐州目前做出來的價格調整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優(yōu)惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節(jié)省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產品的價格下調下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據地域的不同，結合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標和發(fā)展戰(zhàn)略。每個子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據自己當地的實際情況來定價格，或者是一個發(fā)展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當地哪條專線能跟他們去比？”
　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據現實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區(qū)域網點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內的目標是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標是做到經營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務量到了才會開線。”
　　以他負責的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預期不明，他的業(yè)務量遞增預期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業(yè)務量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網.物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據羅戈網獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經營和核算，以此激發(fā)積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網絡夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網.物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務量不增反減，但后續(xù)生產線復工慢，貿易線訂單量下滑，必然導致后續(xù)幾個月專線的業(yè)務量下滑。已經有不少小專線老板向羅戈網.物流沙龍憂心上半年的經營，并且預測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進出口專線的業(yè)務停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據羅戈研究院的統(tǒng)計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經濟環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

現在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現零首付提車的便利，才會導致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來越少，從而導致運價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
　　經過二十多年的發(fā)展，物流貨運市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài)，當總體貨量增加時，貨車數量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統(tǒng)計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數量，動態(tài)平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運市場，從而使市場再次恢復動態(tài)平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運費會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進來，而現在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運費肯定會保持在合理范圍內，還有就是同行的惡性競爭，也會導致低價運輸的出現。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉至網絡配貨，之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟，現在網絡配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。

@司機兄弟們：不知從何時起：“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
　　司機版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關照謝謝價格優(yōu)惠13*********
　　貨主版：現在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價格，要做對比。總有那么一些人因為還貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點貨回來，搶了那個地方司機的飯碗，別的地方的司機到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實是惡性循環(huán)。現在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費，高速費，基本上剩不了幾個錢。而據我所知，去年貨運不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現，現在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因為他們現在是找車更方便了。只要貨源往網上一發(fā)，大把的車跟他們聯系，大有競價之勢！
　　2019年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了？請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！
　　不過現在已經有很多司機開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機表示：為了能生存下去，低價貨也比空放好，起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因為人性如此，你不拉的貨，轉頭就會有人接了，因為貸款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運價，還不如去提升自己，在艱難的貨運行業(yè)中生存下來。
　　加入車隊，成為職業(yè)司機，把自己從個體戶變成領工資的司機。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
　　*無車承運人。無車承運人負責找貨運，而司機則負責安全把貨物運抵目的地，互相協(xié)作。
　　抱團取暖，散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領頭，靈活經營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

1.道路運輸行業(yè)中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務合規(guī)解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業(yè)的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業(yè)承擔個體司機產生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業(yè)平均水平。
　　3.上述稅務合規(guī)解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯網的迅速發(fā)展，網絡貨運對物流業(yè)影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網絡貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業(yè)
　　網絡貨運平臺對物流企業(yè)和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業(yè)和運輸公司的優(yōu)勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據企業(yè)不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業(yè)中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現代互聯網技術管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產管理體系，操作管理規(guī)范，整體管理水平高于傳統(tǒng)物流，讓企業(yè)運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯網完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業(yè)，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統(tǒng)的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸的價格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務總局及交通部相關技術規(guī)定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業(yè)提供網絡貨運運營管理技術，線上交易，稅務解決，貨物運輸等服務。
　　貨源家以業(yè)務真實性為核心，以全運輸軌跡動態(tài)監(jiān)控為手段，以信息化技術為依據，服務以各種物流企業(yè)，運輸公司，幫助無運輸工具承運業(yè)務的企業(yè)稅務合規(guī)化！

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