物流業中的“黃?！碧刂浮靶畔⒉考捌鋸臉I者”。以前他們中大多數是一個人或夫妻搭檔，在停車場租一個門面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺電話，安一個電腦，帶一張嘴巴，就干掉了中國近2/3的物流市場。
　　然而，從2016年開始，信息部的老板們就處境尷尬?！白霾幌氯チ?，要關門了，已經沒飯吃了......”成了市場上的主流聲音。
　　縱觀規則，從現在看未來，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是線上，而物流本質是一個線下運動，④自建實體路子太笨重，所以④不足為慮，那么空間的就是③，③吃①+②+③。
　　為什么這樣說？從物流平臺的發展模式可以看出。自2013年車貨匹配平臺孕育以來，國內各大平臺紛紛“曲線救國”，通過各種方式集車集貨，歷經了系列變革?？偟膩砜唇洑v了從滴滴模式到經紀人模式的演變。
　　滴滴搶單模式有其優點，但貨源不穩定，誠信認證缺失，匹配效率不高這些明顯缺陷決定了它并不適合城際整車物流運輸。以福佑卡車為代表的城際整車平臺因此進行了從“滴滴模式”到“經紀人模式”的轉型。
　　物流經紀人模式實質是承認物流行業現狀，用信息化手段把傳統方式線上化。從圖中可以看出其運力服務方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。這只是一個過渡階段，其終目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未來空間的就是③，③吃①+②+③。中國物流市場龐大，即使像德邦，安能，天地華宇這樣的大型物流公司，總的市場份額加起來也才占據中國物流市場總額的3%，剩余97%的市場份額全都分布在各地的中小型物流公司。因此通過①③④的方式去干掉這97%的物流中介是不現實的。
　　不可否認，“黃牛黨”以及眾多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本質是線下運動，“互聯網+物流”平臺要做的不應該是想方設法革掉這些“黃?！奔叭轿锪鞴?，而應該為他們服務，讓大家在一個和諧的生態中健康有序地協作發展。這正是途鳥要做的事。
　　從上圖可以看出，在用戶定位上，途鳥配送平臺服務的是貨主及運力企業。途鳥定位為B2B這一細分領域，是基于對物流本質的思考和對物流場景中使用產品的頻次高低角度考慮的。相比C端用戶而言，B端用戶的使用頻次更高，物流場景的使用更多元化。除此之外，以物流企業作為平臺的運力服務方既能保證運輸的專業性又能保證及時性。
　　中國物流行業由于缺乏統一標準和管理人才，惡性競爭現象十分嚴重，呈現出小散亂的狀態。一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。途鳥要做的就是去制定標準，通過技術手段提升物流公司管理水平，幫助中小物流公司締造品牌效應。只有這些物流公司規范了，形成物流信息網絡，貨主才能有更好的物流體驗。這樣的平臺才是真正為用戶謀福利，才能為中國物流業“降本增效”添磚加瓦。

收集發布中國與泛亞國家貿易過程中的往返物流運輸信息，為貨主、物流企業、個人司機建立直接的聯系，降低運輸成本。
　　路線范圍： 各個口岸到中國全國各地、中國往返越南、老撾，緬甸、柬埔寨、泰國。
　　服務對象：國內外的貨主、物流企業、個人司機。
　　服務方式及內容：國內外的貨主、物流企業、個人司機通過關注泛亞通微信公眾號后將貨源信息和車輛供應信息發到平臺上或者直接電話聯系本信息部。本信息部將會每天在平臺上發布或者直接將聯系方式給到供求雙方。舉例如下：
　　舉例一：李老板有40噸的貨物要發到老撾，需要在磨憨口岸換老撾車，可提前告知本信息部，本信息部會提前將車輛聯系好，運費李老板直接與司機洽談及支付.
　　舉例二：某物流公司近日有5量掛車拉一批設備到老撾，回頭需要尋找貨源，我公司會在車輛返回前將車輛供應信息通過微信平臺發布。
　　舉例三：張老板于近日在老撾有300噸西瓜和香蕉要運到北京，可提前將信息發給本信息部，本信息部協調聯系車輛后將聯系方式給到張老板。

不少貨車司機都在說運費低，開車越來越難。車還是那輛車，只是市場早已不是那個市場。那這運費到底誰說了算？其實還是我們自己！
　　入行門檻越來越低
　　一些新人看到別人開貨車貌似很賺錢，也去考個駕照，買輛車就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬輛，平均每個省要增幾萬輛貨車！
　　車多貨少，競爭的人多了，運價自然就會低
　　無論是貨主、信息部、還是物流公司肯定是優先選報價低的，生意不都是這么做的嗎？沒有人可以給出一個統一的價格標準，這個標準也很難給到。
　　各地經濟情況、物流園、信息部報價有差異
　　來拉貨的貨車司機也都是天南地北的，各自條件也不一樣，所謂的運價的高低，多少是高，多少是低？每個人都不一樣，很難去評判。
　　因為你不知道別人的車貸款是否還完。你也不知道別人的家里是否缺錢，你更不知道別人跟貨主是熟人。有太多因素影響著，怎能說的清！
　　現在這運價都給這些盲目入行的新手擾亂了
　　因為不懂行情，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉。價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去。
　　搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉啊！貨主難道是傻子嗎，便宜的不要？
　　回程車不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了
　　你普通的市場價拿什么去跟他競爭？拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，爾虞我詐壓價也好，回程車貸款車也好，新手老手也好，都是為吃一口飯......

幾天前，江蘇大貨司機丁師傅到甌海貨運市場配貨，一信息部聲稱金華有一批貨剛好可以讓他順路拉回去，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費。誰知丁師傅被忽悠了一圈后，連對方人影都沒見著，更甭說貨了。信息費被騙了不說，還搭上幾百元的過路費、油錢和時間，你說這事窩不窩火。丁師傅一個電話投訴到了市長專線。哪知收到回復說，你這樣的投訴太多了。
　　這里就是甌海貨運市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜。剛進市場向保安打聽，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運市場保安：“這邊多的很，沒辦法。”
　　他們怎么騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費，到了地方，沒有貨拉?！?br>　　無巧不成書，就在采訪保安的時候，又有兩位路過的大貨司機剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術與丁師傅反映的情況幾乎是如出一轍。
　　大貨司機：他(信息部工作人員)剛開始說到金華裝貨，到上海順路，結果被騙到瞿州去了。過路費、油費全部去掉了，過來時踢皮球，說找老板，他是打工的。一般都收多少信息費？七百、八百、一千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉。現在拿回來了嗎？拿回來了，還我1000塊錢，我損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大貨司機說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費給追回來，更多的司機被騙了之后想想回來又要花路費、油費，再說也耗不起時間，只好自認倒霉了。
　　一業內人士透露，這些騙錢的貨運信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一、兩千元的運費為餌，誘司機上鉤，騙取數百元至一千不等的信息費。等貨車司機信以為真趕至外地裝貨后，又以各種理由不斷變更裝貨地點，加收信息費，甚至改簽合同，隨后便將手機關機。因金額不大，貨車司機往往自認倒霉回家。有的信息部在簽訂托運合同時，附加“有貨不裝，信息費不退”的條件，然后由同伙假裝好心人提醒司機合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當然不同意。此時，同伙便充當調解人，與信息部唱起雙簧，雙方協商退還部分信息費，其余信息費也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設的圈套難道真的就天衣無縫了嗎？其實大貨司機們只要細心辨別，就會發現其中的破綻，明顯的就是合同不規范。
　　甌海貨運商會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經辦人就只寫一個姓。比如王。”
　　謝說，象這種不規范的合同簽了等于沒簽，一旦出現問題進行時就困難重重。而越來越多的貨運信息不僅損害了貨運司機的切身利益，也嚴重擾亂了市場秩序。那到底又是些什么人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運市場信息街上作怪的大多為“抽屜貨運信息部”。
　　信息部有個負責人，他把自己的桌子租給外地人。租金低，還不設門檻，難怪橫行。你去看看，有的店里多的十張桌，好些的一張桌租給一個人，有的一張桌租半張給別人，兩個人合租一張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去了進入一個行業的基本門檻，菜園門一樣，什么人都能租。
　　可見規范管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一站運有貨主審核，確保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一如果一站運的貨主違約、放空怎么辦？放心，一站網平臺擔保給予賠償；如果貨損貨差，一站網平臺協調處理；如果運費拖欠，一站網平臺按時墊付。一站運，不收費賺錢多還用得放心！

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