國家的發(fā)展，離不開日夜兼程的貨車司機，此次疫情發(fā)生，不少卡友不顧家人的阻攔，甚至不顧自己生命安全，為這場疫情運輸救援物資，開辟了一條時間和生命賽跑的通道。
　　每個貨運司機撐起家庭重擔的同時，也承受著生命的風險，但為什么仍舊得不到認可？難道真是我們司機賺的錢比較多，還是我們司機錢賺的容易。為什么我們口口聲聲說很累，卻還有一些貨運司機惡意競爭。
　　在貨運群里大家都很無奈的表示，可能是有些司機車燒水不需要加油吧。有聽過這樣的司機，因為怕被別人說，到手500元的價格跟其他人說是800元。
　　現(xiàn)在打電話的時候，很多貨主直接問“你是回程車嗎？”多的我打過不下百十個電話，無論零擔還是整車都要回頭車。那時候的心情可想而知。
　　對于恰好需要返回目的地的司機來說，由于拉過來的時候價格高，會自然認為回程夠個油錢回家就行。不得不說這一趟確實是夠本了，但是否想過，因這個舉動把別人的飯碗搞砸了。換個角度講，這一趟拉的價格高，但如果這單的老板也找回程車呢？
　　回程車也要燒油，也有磨損，人也會疲勞。我不希望白白為別人打工，只是想要回屬于自己的那部分。君子賺錢取之有道，不要為了那點利益再互相傷害，你不賺錢我們需要養(yǎng)家糊口！你不賺錢我們需要賺錢！
　　國家有難時，有很多愛心卡車司機伸出援手。難道他們之前賺的錢是大水淌來的嗎？不是，是日夜兼程得到的。我寫這篇文章并不是針對誰，只是希望卡友們都團結起來，不要再當回程車了！

免費調(diào)度全國各地價格的專線貨車、回程貨車、直達貨車。各車型（平板、高欄、廂式、高低板、冷藏等），各車長（2.5-17.5米）。
　　貨車全部嚴格實名認證，十分安全，運輸途中全都實時精準定位。
　　嚴格遵守行業(yè)保密規(guī)則。價格，叫車速度快。

2019年快要結束了，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
　　按軸收費來襲，回程車數(shù)量激增，主流車型易主
　　今年6月，交通運輸部發(fā)布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據(jù)，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
　　根據(jù)交通部的規(guī)定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
　　同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發(fā)言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態(tài)下的應交通行費額均不大于原計重收費的應交通行費額。”
　　從上述新規(guī)中，我們可以看出：
　　1、高速公路變?yōu)榘摧S收費后，由于空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數(shù)量會激增。
　　2、各類車型都會往噸位發(fā)展，二軸黃牌往總質(zhì)量18噸做，三軸車往總質(zhì)量25噸做。
　　3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規(guī)定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被抑制。
　　可以想象，貨車按軸收費實施以后，相應的空車走國道后也會進一步加劇國道的擁堵，對于貨車通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2車型涼涼，拉多拉少都不合適，誰都干不過
　　今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報后的4.2米輕卡的總重變?yōu)榱?.36噸和11.2噸！
　　需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸并非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優(yōu)勢，上黃牌。
　　對于藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據(jù)《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標志著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
　　而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數(shù)4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其。這里就產(chǎn)生了一大矛盾：
　　對于自重已經(jīng)占據(jù)總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
　　為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
　　這么看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
　　9米6崛起，微卡將代替4米2成藍牌主流
　　如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠占目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
　　而根據(jù)交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內(nèi)配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發(fā)展趨勢。
　　根據(jù)新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質(zhì)量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內(nèi)配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
　　因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內(nèi)配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環(huán)保化的微卡車型所把持。
　　有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
　　運費重新洗牌，或將再創(chuàng)新低，但很快趨于穩(wěn)定
　　天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
　　放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
　　在貨車實行按軸收費以后，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數(shù)的限重逐漸趨于一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大于貨的求，運費自然會再創(chuàng)新低。
　　不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨于一致，營運成本（油費、路費）更加趨于透明，因此運費會在波動后快速趨于穩(wěn)定。

5月10日，東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產(chǎn)品發(fā)布會，該公司力推的“車貨易”物流交易平臺正式上線，并與珠三角地區(qū)十多個城市的業(yè)內(nèi)人士簽訂了城市合伙人協(xié)議。
　　1瞄準貨車返程空載的行業(yè)痛點
　　近兩年來，“貨運版”滴滴模式已悄然興起，據(jù)稱國內(nèi)目前已有200多家公司涉足此業(yè)務，東莞一家傳統(tǒng)物流公司也加入此“戰(zhàn)場”。據(jù)攜手物流科技有限公司創(chuàng)始 人袁興軍透露，其打磨了一年之久的APP——車貨易，將于5月中旬正式上線，“平臺功能雷同于滴滴打車，只是人車匹配換成了車貨匹配。”
　　據(jù)其展示的頁面，車貨易類似滴滴，也分為兩端——車主端和貨主端，貨主在平臺上放出貨物，貨車司機就能夠收到貨物信息的推送。貨物運輸?shù)亩▋r是由司機們競價 所得，只有貨主才能看到報價。“貨主可以綜合價格及平臺上司機的信用檔案，來決定選擇哪個司機。我們希望通過這樣的機制，實現(xiàn)貨物物流中的去中介化。”
　　袁興軍表示，他自己已在傳統(tǒng)物流行業(yè)摸爬滾打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有貨車多達60多臺。作為一名物流人，他深知行業(yè)痛點。比 如交易形式多基于老鄉(xiāng)、朋友圈和物流中介，貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標準交易等等，其中一個老大難問題，就是貨車返程空載。
　　統(tǒng)計顯示，目前國內(nèi)路面上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率是40%，據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計可能比這個數(shù)值更高。貨車空載一方面會增加貨運物流的成本，另一方 面也會導致路面擁堵。“根據(jù)測算，如果是由返程車來運貨的話，至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本。”袁興軍如是說道。
　　袁興軍給記者舉了個例子，比如一輛運輸30噸貨物，從東莞出發(fā)，運輸貨物送到惠州，貨車司機可得1800塊錢報酬，但返程空載回來卻1分錢都賺不到，司機的收入大打折扣。
　　2圍繞經(jīng)濟圈推廣
　　但一個新平臺，如何從200多家平臺中搶占市場呢？車貨易作為后來者，具備什么核心優(yōu)勢呢？對此，袁興軍認為，車貨易的核心優(yōu)勢，主要在于其基于經(jīng)濟圈的市場定位和推廣。“我們將立足于一個個經(jīng)濟圈來推廣我們的APP，從而解決貨車返程空載的問題。”袁興軍表示，從物流方面來看，一個經(jīng)濟圈內(nèi)的各個城市，相互之間的半成品批量運輸量是很大的；一些大企業(yè)向供應商下單通常要求當天送達，而貨車送完貨就會空載，由于同一個經(jīng)濟圈的物流訂單充足，要找到返程的訂單 也比較容易。
　　袁興軍透露，在珠三角經(jīng)濟圈的各個城市都已談好了城市合伙人，城市合伙人負責該區(qū)域的貨主與貨車司機的資源對接，并在交易訂單中獲得分成。“平臺初期將立足珠三角經(jīng)濟圈，然后逐步覆蓋到長三角、中部等其它經(jīng)濟圈。”

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