近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復(fù)工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標(biāo)簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習(xí)以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關(guān)負責(zé)人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發(fā)展三個狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負責(zé)人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經(jīng)營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優(yōu)惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節(jié)省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產(chǎn)品的價格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略。每個子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標(biāo)都是不同的。我認為每個子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況來定價格，或者是一個發(fā)展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據(jù)現(xiàn)實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產(chǎn)生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復(fù)工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區(qū)域網(wǎng)點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標(biāo)是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標(biāo)是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標(biāo)在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會開線。”
　　以他負責(zé)的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導(dǎo)致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復(fù)工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導(dǎo)致后續(xù)幾個月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預(yù)測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當(dāng)然大票零擔(dān)市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

老實說，家哥看完全文基本上可以斷定這是一篇捏造而來的作品了。
　　首先，不管我怎么搜索都找不到這名所謂的“專家”以及其發(fā)布的相關(guān)文章；再者，用本行業(yè)的專家來質(zhì)疑本行業(yè)的行為人，這事已經(jīng)非常博人眼球了，更別提是現(xiàn)在這樣的非常時期了。
　　當(dāng)然，透過這篇文章我們還是可以發(fā)現(xiàn)：社會上少部分人對于卡車司機并沒有想象中的寬容，甚至在他們眼里，疫情中**物資運輸是理所當(dāng)然的，如果卡友再索要運費的話就是在了。
　　那事實真的是鍵盤俠們想當(dāng)然地以為嗎？為此，家哥專門采訪了三位卡車人（并不都是卡車司機），看看在疫情的影響下，他們的工作生活都有什么不同？
　　（以下采訪內(nèi)容均由受訪人講述、卡車玩家按先后順序整理發(fā)布）
　　小鳳姐：跟車三年的85后“資深”卡嫂
　　為什么說她資深，據(jù)她自己介紹，平日里的她是一個做事非常用心的人，雖然跟車的時間不長，但是用心去了解這個行業(yè)了，以至于現(xiàn)在完全能夠與那些想從卡車司機身上占便宜的物流信息部相抗衡。
　　她認為，司機在這個社會中的地位僅次于工地上的農(nóng)民工，通過這次疫情，我們都知道抗疫一線的不僅是醫(yī)護人員，各行各業(yè)在此次行動中都發(fā)揮余熱了。
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　　小鳳姐告訴家哥，原本她們夫妻倆是打算年三十收車，初三再出車的，可沒想到因為疫情的突發(fā)，這才改變了計劃，家里的車也只能停在湖南一個停車場里沒有開回江蘇老家。
　　因為家里17年買了房，每月13000元的車貸以及3000元的房貸還是給了他們夫妻倆不小的壓力，再加上外頭的債務(wù)，其實日子過得并不寬裕。說到這里她還不忘夸了一下對她施以援手的公司。
　　○ 圖丨小鳳姐為我展示幫助過她的公司
　　當(dāng)我提及“你們兩個人終于能在家里好好陪孩子”時，小鳳姐頗具自豪的說她老公已經(jīng)馳援武漢了，因為車不夠還把自己的朋友一塊兒喊上了。
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　　正因為人性有兩面，卡車人的善意才會被無限放大。
　　○ 圖丨小鳳姐的丈夫累的滿頭大汗
　　當(dāng)提及這趟貨有多少運費的時候，小鳳姐是這么說的：
　　“這個時候不好和平時相提并論的，平時是祖國一片祥和，但我感覺收入和付出要在這時候來評價的話是不成正比的，也要看個人覺悟。比如我老公拉的移動廁所，本就是企業(yè)捐贈的，有個差不多就行了，別人都捐贈了你還好意思多要錢嗎？”
　　都說成功的男人背后往往都有一個善解人意的女人，此刻我相信小鳳姐就是那個女人。當(dāng)我問到此次疫情對她們家造成了哪些影響和損失時，樂觀的小鳳姐是這么回答我的：
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　　而對于前兩天鬧得沸沸揚揚“所有車輛免收過路費直至疫情結(jié)束”的政策，小鳳姐也有自己的見解：
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　　后，小鳳姐告訴我，即使這次疫情有很多卡友馳援武漢運送物資，她也不認為全社會會開始重視這個行業(yè)、尊重卡車司機，但至少能夠得到社會上某一部分人的認可。
　　同時她認為未來的運輸行業(yè)也不會有太大的變化，因為現(xiàn)在一個狀態(tài)就是供方和求方都是一個靜止的狀態(tài)，工廠沒復(fù)工，司機也百分之七八十沒出車，所以一旦正常復(fù)工行情不太會有什么好轉(zhuǎn)，能維持往年就算好的了。
　　物流信息部，一直以來都被許多卡友吐槽其克扣運費、壓價等等，但今天家哥采訪到的，是一名倒短的信息部老板，有著雙重身份的他相信會讓我們認識一個新的卡車人。
　　老蔡：開辦信息部還倒短的75后卡車人
　　這是一個在云南打拼的湖南伢子，據(jù)他自己介紹，在開辦物流信息部之前自己還開過五年車，做過三年的零擔(dān)物流。現(xiàn)在主要提供云南至兩廣地區(qū)的整車物流信息提供，基本上每天三到五個車，平時有空的話還能開個4米2倒短。
　　老蔡說，因為這次疫情來的兇猛，與往年相比現(xiàn)在每天損失八、九百是很正常的事，雖然這錢初看不是很多，但日積月累下來難免會對生活造成一些影響。
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　　按他原來的計劃，一般都是正月初六找貨順道坐車回云南，因為這樣可以趕上初八、初九云南的水果大量上市運往外省；因為疫情的原因，他也回湖南老家過年的時候被閉關(guān)隔離直到正月十六才出來。
　　為了避免回到公司當(dāng)?shù)赜直桓綦x，老蔡所幸留在了成都，出門后的他也牽掛著疫區(qū)的居民，總想著做點什么。所以就和蒙自的一個卡友組建了一個物流信息群，發(fā)動并組織群里卡友馳援武漢。
　　恰好云南小黃姜協(xié)會捐贈了28.5噸姜想要運往武漢，他們通過蒙自紅十字會找上了老蔡，這才有了下圖中的一幕。
　　○ 圖丨老蔡免費派了三個車馳援武漢運送物資
　　老蔡直言，這次疫情對他影響多的還是跑車，有好多的地方私自實行勸返，不給駕駛員去當(dāng)?shù)匮b貨，所以他的排車量也驟降，往年這個時候派五六個車，今年就倆個車左右。
　　后當(dāng)我問到如何看待前兩天的“所有車輛免收過路費直至疫情結(jié)束”的政策時，他猶豫了，說害怕被攻擊，細細想來也無可厚非，畢竟身為信息部的老板，理解政策的含義自然與卡友不同。
　　以下為老蔡針對政策回答的原話：
　　“這個免過路費是國家政策，幫扶整個需求物流的企業(yè)，所有整個行業(yè)降低物流成本，扶持他們受疫情發(fā)展受損的一個支持了，但是現(xiàn)在所有的卡友全部誤解成這是國家對卡友的一個支持了，所有群里都在討論運費下降、低價貨不拉什么的了，都不想想中國那么多小微企業(yè)受這次疫情影響成本再不降低全部倒閉，中國經(jīng)濟退后多少年，本來小微企業(yè)全部開工還是一個車多貨少的局面，企業(yè)倒閉了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企業(yè)倒閉破產(chǎn)過后就是卡友破產(chǎn)嗎？因為中國小微企業(yè)占比有多少了，只有企業(yè)做好了才有更多的貨拉了。”
　　說實話，每個群體都有個別極端的人，不排除有人為了利益化而去刻意抹黑對方群體，當(dāng)我看完老蔡的回答之后，忍不住為其這樣通透的想法點贊。
　　老蔡后也向我表達了此次疫情結(jié)束后對物流行業(yè)的看法：等到全部復(fù)工以后整個物流行業(yè)整車需求會更少，車多活少的毛病會更加突出，競爭會更加激烈。
　　原因是他認為現(xiàn)在企業(yè)復(fù)工的不多，而且以他多年接外貿(mào)訂單的經(jīng)驗來看，當(dāng)前物流業(yè)的時效性是非常高的，如果幾個月不給人家供貨的話，那人家選擇了其他供應(yīng)商后你就等于失去了這個客戶，如此惡性循環(huán)必然會使得運輸行業(yè)中的矛盾更多的顯現(xiàn)出來。
　　看完了卡嫂以及物流信息部，后我們來看看作為一名卡友是怎么想的吧。
　　李哥：淳樸的80后快遞車司機
　　據(jù)李哥自己介紹，自己是替某快遞公司拉快遞的專職司機，公司給配的是9米6的車，每個月大概有6000元左右的收入，入行也有年頭了。
　　因為這次疫情，加上身處湖北襄陽，原來擬定年二八放假、初八上班的李哥直到現(xiàn)在還沒復(fù)工而在家自我隔離，但好在能夠有時間陪陪孩子，心情自然也好受了點。
　　而關(guān)于疫情對他的影響，李哥毫不避諱地說：“如果疫情持續(xù)的時間長了就要考慮準(zhǔn)備改行了”，這也足以看出這次間接對全社會不少家庭的收入造成了多么嚴(yán)重的影響了。
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　　當(dāng)然，待在家里的他還不忘關(guān)心已經(jīng)出車上路的卡友同胞們，他表示雖然自己沒有跑車，但是也希望在工作中的卡車兄弟們注意安全，安全。
　　而面對“所有車輛免收高速過路費直至疫情結(jié)束”的政策后運費驟降的問題時，李哥一時也犯了難，他認為現(xiàn)在這個時期關(guān)鍵還是看拉什么貨，如果是救災(zāi)物資相信卡友兄弟們即使沒有錢也會拉，但如果物流老板借此壓低運費的話就很不道德了，畢竟有些信息部老板的心確實太黑了。
　　后，他也對疫情后的運輸市場表達了自己的想法：
　　寫在后
　　小鳳姐，是支撐在3000萬卡友背后的卡嫂代表，豁達的胸懷以及獨到的見解讓我相信成功的男人背后真的有一個成功的女人；老蔡，作為一名信息部老板的同時也是一名卡友，讓我看到了并不是所有的物流信息部都是虎視眈眈準(zhǔn)備吃人血饅頭的豺狼；李哥，他的質(zhì)樸醇厚深深打動了我，即使坐在家中也要為千里之外的卡友兄弟祈福……
　　這三位分別向我講述了他們因為疫情所造成的問題有什么，并站在自身的角度分析了“所有車輛免收高速過路費直至疫情結(jié)束”的政策影響有哪些，讓我能夠較為全面的了解到社會對于該事件的反響如何。
　　另外，關(guān)于這個“免收高速過路費”家哥也想講兩句，國家下發(fā)政策，本意應(yīng)該是為了降低中小企業(yè)的成本進而促使其復(fù)工復(fù)產(chǎn)的宏觀調(diào)控，但是卻被不同行業(yè)的人以自我的角度過分理解成了某一個特定群體的獎勵行為。
　　當(dāng)然我也不是駁斥上面三位受訪者的觀點，畢竟位置不同，想法也不同。所以我認為，企業(yè)物流公司降運費可以，但如果信息部利用漏洞從中賺差價那就不行！
　　后，家哥希望此次疫情結(jié)束之后，卡車司機這個群體的社會認同感能夠再大一點，同時也懇請某些鍵盤俠不要想當(dāng)然的把自己的想法強加在別人身上，畢竟卡車司機手中的方向盤要比你們的鍵盤要更具神圣感！

作為一名卡車司機，常年出車在外肯定遭遇過不少，讓很多司機損失慘重。為此，小編特意整理了貨運行業(yè)的7大，希望可以幫助到各位跑車的同行。
　　套路一 ：“我們是大車隊的，賣備胎換煙錢”
　　在高速服務(wù)區(qū)和國道的路邊，經(jīng)常會遇到面包車開過來推銷輪胎的。他們一般自稱是大車隊的，賣點備胎換點煙錢。輪胎呢，從外表看還挺不錯，價格非常便宜，很多人心里一動就買了。
　　沒等安裝到車上，你就會發(fā)現(xiàn)被騙了。只要拿螺絲刀輕輕一戳，一下就戳進去了，這其實就是瀝青做的輪胎。
　　套路二：“ 我這個貨比較，要給點回扣 ”
　　如今市場上的低價貨源比較多，如果遇到一票高價貨，司機們格外都會激動。有些人正是抓住了卡車司機的這種心態(tài)，用高價運費來吸引司機上鉤，要求司機除了信息費之外，還要額外給他們一筆錢，名曰“回扣”。
　　有些剛?cè)胄械乃緳C可能算完賬覺得雖然給了高額的信息費和回扣，但是運費還是比市面上還要高，結(jié)果等付了信息費和回扣之后，要么到地方裝不了貨，要么信息部的人再也找不見。
　　有時候就算有貨，他們也不會讓司機順利裝貨，還是要等很久，就為了消磨司機時間，讓司機自己放棄裝貨，不退回扣。
　　套路三：“先幫我墊點貨款，卸貨時一塊結(jié)算”
　　除了上面說的這種，還有一種升級版套路，司機在付了信息費和回扣之后，倒是順利的裝上貨，一般這種裝貨時，配貨站不會讓司機插手。要求司機墊付一部分貨款后，快速的將貨裝好上路。
　　快到卸貨地時就聯(lián)系不到人了，也找不到具體的卸貨地點，再打開車上的貨物時，就會發(fā)現(xiàn)車上裝的基本上是沒用的廢物。
　　卡車司機不僅被騙了錢，這一路上的油費、過路費等損失一大筆，還得自己找地方卸貨，損失慘重。
　　套路四：“我接個電話，哥們兒替我玩兩把”
　　在某些物流園停車找貨的時候，會根據(jù)你車上留的信息給你打電話。一般說是有合適的貨源，邀請你去信息部里面細聊。
　　到了信息部，你會看到一伙人在打牌，貨主會以打電話的名義讓你幫他替兩把。如果你接過牌，你就已經(jīng)陷入他們設(shè)好的圈套之中。
　　這伙人是排練好的，通過他們之間的相互配合，后的結(jié)果就是把你的錢全部贏光。
　　套路五：“剛偷來的手機，便宜賣，要不要？”
　　在加油站和物流園周邊，經(jīng)常會有人鬼鬼祟祟的靠近你，然后掏出一部蘋果手機：“便宜手機要不要？剛偷來的手機，1000賣給你，要不要？”
　　這群人并不是著急銷贓的小偷，而是擅長調(diào)包的江湖。你檢查手機的時候確實是真的手機，但交易的時候他會偷偷調(diào)包，等你回到車上美滋滋的掏出手機時，才發(fā)現(xiàn)竟然是一部模型機。
　　這種套路已經(jīng)很老了，但是每年仍然有很多貪小便宜的人上當(dāng)。
　　套路六：“ 您近有8條違章，點擊鏈接快速處理 ”
　　分數(shù)是司機的命根子，一旦扣超12分就意味著飯碗丟了，因此很多司機對扣分短信提醒非常在乎。
　　這個也是的常用手法，給手機里發(fā)送一些短信提醒，比如被鎖，違章提醒等，這時候都會出現(xiàn)一個網(wǎng)址鏈接，大家可千萬別打開啊！！打開之后，們會騙你賺錢，或者你的個人信息。
　　套路七：“別在軟件上付信息費，直接微信紅包轉(zhuǎn)給我”
　　在配貨軟件上找貨時，很多貨主會加司機微信，然后說：別在軟件上付信息費，直接紅包轉(zhuǎn)給我，給你多算錢。”
　　很多司機覺得能多賺，就直接把定金打過去了。結(jié)果貨主以各種理由不讓拉，不退定金，然后微信也拉黑了。這就是典型的偏的伎倆，因為是私下交易，這個定金追討起來也比較困難。
　　以后遇到讓微信轉(zhuǎn)錢的，大家可以說：“我年紀(jì)大了，不會用微信，給你轉(zhuǎn)不了。”
　　運輸過程中，運輸人如果遇到上述“”，一定要保持良好的心態(tài)，沉著冷靜，多詢問、多思考，不要盲目簽訂合同，不給可乘之機。

絕大部分卡友，都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運”，無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物，好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網(wǎng)絡(luò)貨運，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體，他們靠著四通八達的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費，賣一條信息給你，卻不會對這趟運輸承擔(dān)任何責(zé)任。
　　而實際上，具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假，但這個功能，對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺來說，只是整個龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段，無車承運人的概念不是憑空出現(xiàn)的，它伴隨著國內(nèi)公路貨運發(fā)展的需求應(yīng)運而生。
　　當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運輸中間環(huán)節(jié)多，這也是導(dǎo)致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因，是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決，甚至是帶動物流產(chǎn)業(yè)升級。
　　去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件，宣布無車承運人試點工作即將結(jié)束，并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果，所以才會繼續(xù)鼓勵發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運，同時加強了相關(guān)的管理制度、提高要求。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運能夠?qū)④囋催M行整合，加強信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運人直接建立聯(lián)系，減少中間環(huán)節(jié)，降低轉(zhuǎn)包成本。同時，平臺可以提供雙方信息共享，為司機快速匹配回程貨源，提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率；同時為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風(fēng)險的前提下，降低運輸成本。
　　“互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限，加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合，物流合作的模式越來越多元化，競爭對手越來越模糊化。與此同時，云平臺、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會物流平臺的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去，才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競爭也將走向共同運作，適應(yīng)新的市場法則。

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