貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
今年3月份,交通運輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標準。
一直以來,低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中,17米5大板車受詬病,向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
來源:中國交通運輸部
4月1日,《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實行。
《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產(chǎn)、檢驗和使用,規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則,以及標識、隨車文件和儲存等。
目前,根據(jù)GB1589的規(guī)定,低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式,但實際操作中,幾乎都把這里加裝一個平板,做成前后等寬的樣式,甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”,來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
事實上,低平板運輸車由于其車身較長、載重量大,深受用戶喜愛,但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
同時,大板單車運輸方量遠大于其他車輛,對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象,擾亂市場秩序。
行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在,未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
17米5大板三大原罪
關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題,可以總結(jié)為三大原罪:
雙超專業(yè)戶
運價終結(jié)者
大王
1.雙超專業(yè)戶
原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物,并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
但在那個時代,政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴厲,各地之間的規(guī)則也不盡相同。
于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量,開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物,百貨、快遞、生活用品等。
特別是家電行業(yè),把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
○ 圖丨家電運輸
○ 圖丨拉大件
至于為何要使用17.5米大板運輸貨物,原因只有一個——能裝,正常裝載的情況下,17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
當然,“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限,如果再加上掛車后抽拉式的延長設計,180方甚至200方也不是沒可能的。
○ 圖丨車型對比
通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量,接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
這也就不難理解,為何直到現(xiàn)在,17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題,走在路上能直接占據(jù)兩條車道,大大影響相鄰車道的車輛行駛。
2.運價終結(jié)者
大程度超限超載不僅僅影響了安全,同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場,17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量,以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
具體一點說就是,它一車能拉兩車13米廂車的貨,但是運費卻不收兩倍。
在這樣的環(huán)境下,采用標準化掛車的司機反而損失更大。
當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上,畢竟賺錢哪有嫌少的。
對于拉低運價,以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
為了賺取客觀的中間費,壓價是正常情況,而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物,如此惡性循環(huán),標準車型的運價自然就被拉低。
甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上,都是優(yōu)先找17.5米的大板車,進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
面對這種不公平的競爭,標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
3. 大王
雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告,但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢,特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力,導致17.5米大板的需求量不降反增,而增加的手段主要是“”。
的大量出現(xiàn),徹底的攪亂了這個市場,一牌套多車的行為很常見,特別是一些運輸公司,一個牌子能套六七個車,有一位卡友表示,他近就見了3個大板,都是同一個車號,同一個公司的車。
隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實行,低平板掛車市場將迎來新的局面。

有卡友說,今年或許是運輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個停車場,很多貨車還停在那里。
而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去,擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價,養(yǎng)大車跑運輸越來越難!
曾經(jīng),
6米8和9米6在比慘,
13米在要飯,
17米5生無可戀....
如今,
4米2一層灰;
6米2在家哄孩子;
16米,17.5米加入報廢隊列;
2020年,5米4呢?5米8呢?7米8呢?8米7呢?10米呢?14米6呢?冷藏車呢?.......
2020年物流市場價位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運,也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了!請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費用!因為物流從來就沒有回頭貨之分!
曾幾何時,這個行業(yè)變了,變得見利忘義,變得唯利是圖,變得不得人心,變得低三下四,變得任人宰割,變得都在罵駕駛員怎么,怎么樣!
駕駛員朋友們,坐下來想一想,我們能不能得到我們應該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們,我們都是起早貪黑,頂嚴寒戰(zhàn)風雪,日夜兼程,玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水,淚水,血水。我們不想別的,只想得到我們應當?shù)玫哪且环荨?br> 如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價的心理,市場的整體運價會低嗎?能左右市場運費價格的不是貨主,也不是信息部,而是我們司機自己。
在此,希望全國的卡友團結(jié)起來,我們也是要吃飯的,也是要生存的,如果現(xiàn)在不重視,貨運行業(yè)會越來越難干,我們漸漸的就會失去飯碗!

在疫情影響下,復工延遲、隔離管制等對物流和運輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出,市場需求疲軟,成本上升,首當其沖的就是中小物流企業(yè)。
一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為:
1、市場需求急劇下滑,收入驟降
2、各地區(qū)防疫政策嚴格,影響經(jīng)營活動
3、由于復工延遲造成勞動力及運力緊缺,人工成本與時間提升
4、現(xiàn)金流短缺導致債務危機
疫情的沖擊導致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限,促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運營。
輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出,隨后就一直受到諸多關(guān)注。
基于技術(shù)創(chuàng)新、運營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本(或者叫智力資本)的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè),不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價值,也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財富。
其實,輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別,的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
輕資產(chǎn)不是無本之源,不是空手套白狼,更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化,是對資產(chǎn)的嫻熟運用。因此,“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運物流信息部,一部電話一個人,幾乎“輕”到無資產(chǎn),但絕無可能因為其足夠的“輕”而受到投資者的青睞。
輕資產(chǎn)公司的三個特點:
以知識型(智力型)資產(chǎn)為主;
以品牌為主;
大規(guī)模協(xié)作,打破企業(yè)邊界,充分利用社會資源。
對于“輕資產(chǎn)”公司來說,品牌優(yōu)勢很重要,但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應速度。
而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風險能力的考驗,也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機會。
關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地,也阻力重重,背后也有或多或少的原因。
1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運營數(shù)據(jù),以便進行對(中小車隊或個體司機)承運商進行風險控制和審核,而承運商審核和準入是羅賓遜模式建設運力體系的關(guān)鍵;
——這一點正在因為國內(nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
2、行業(yè)政策的壁壘:中國要求擁有5輛車以上才承認你是貨運企業(yè)、才發(fā)放道路運輸許可證,也就是不允許“無車承運人”的出現(xiàn);
——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性,政策法規(guī)正在與時俱進地變化。
3、擁有車輛的以個體司機為多,中小型車隊還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流,更散的狀態(tài)也意味著運力整合的難度更大;
——在新的經(jīng)濟形勢下,個體司機逐漸分化,中小型車隊成為一個重要的轉(zhuǎn)型方向。
輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡效率及成本偏低,并且網(wǎng)絡廣度及深度均具有優(yōu)勢,前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高,但是迅速增長的業(yè)務規(guī)模會顯著提升利潤。
過去的問題也會一一迎刃而解,相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn),也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時代,才剛剛開始。

物流業(yè)內(nèi)人士眾所周知,通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費用的,價格普遍在幾百元不等。
這筆費用相信幾乎每一位司機師傅都交過,甚至還有不少人受過騙。
市場上正規(guī)的信息部還是有很多的,然而只要遇上了坑人的團伙,錢財?shù)膿p失就在所難免了。
并且物流行業(yè)內(nèi),對于這類中介費用的收取并沒有完善的法律法規(guī),這就可能會導致不斷升級,致使更多司機師傅成為受害者。
1.表面幫忙找貨,實則
這種情況已經(jīng)從坑人升級成純粹的,搭建了一個物流信息部的空殼子,設好圈套等著年輕的司機師傅們來接收“宰割”。
首先,團隊會在物流群里發(fā)布虛貨源信息,等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由,將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部,就“成功”了一半。
當駕駛員到達后,信息部反而悠閑了起來,先以各種理由推脫簽運輸合同,又明確表示,等貨主通知可以裝貨時再收取信息費。這一切都看似合情合理,沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
這時,周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌,并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始,團伙團伙成員紛紛出動,他們會先發(fā)一些好牌對駕駛員進行誘導,等駕駛員嘗到甜頭之后,便開始合伙騙取資。
對于不參與的駕駛員,便會提出這筆訂單與貨主有糾紛,取消了。雖然沒被套取錢款,但是浪費掉的時間誰來補償呢?
2.拉綠通,規(guī)則多
對于想拉綠通的師傅們來說,一定要做好壓車的心理準備,甚至還需要承受沒有壓車費補償。大多數(shù)信息部在找車時都會宣稱“不壓車,車到就卸貨”,這種與實際情況不符的說法似乎在業(yè)內(nèi)已經(jīng)算不上,大家都已經(jīng)司空見慣了。
然而信息部聯(lián)合貨主一起坑司機,就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協(xié)議時,信息部對于時效、附加費用以及壓車費等只字不提,對于沒有拉綠通經(jīng)驗的師傅們,自然也想不到這么周全。
開始運輸之后,問題便接二連三的到來:
①首先綠通貨對時效要求高,如果沒有事先談好時間,很有可能貨主會以此進行時效罰款;
②一般綠通貨涉及進蔬菜水果市場,是需要交進場費的(前四后八200元或者幾十元);
③說好每天結(jié)算壓車費,結(jié)果后只發(fā)了運費就被貨主和信息部雙方拉黑了。
所以要拉綠通的話,司機師傅們一定要和信息部簽好合同,并且在上面明確注明時效時間。對于運費可以先結(jié)算再進市場,不結(jié)算壓車費不挪車。當然這些都只能盡量維護司機們的利益,若想規(guī)范整體行業(yè)行為,任重而道遠。
3.為賺取信息費,提供不準確貨源
為了能夠快速找到車輛,并收取其信息費,這些信息部往往提供不準確的貨源給司機。比如噸位、裝卸貨時間不準確,或者貨物中有限制物品,只能晚上送貨導致時效罰款等。
出現(xiàn)這種情況,信息部明確表示不退信息費,有些司機師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運。
不過小編這里要提醒各位師傅,需要認清哪些貨品屬于危險品類,普通貨車不能進行運輸,否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的,要處3萬元以上10萬元以下的罰款。
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