貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車
貨運(yùn)部6.8米回程貨車
貨運(yùn)站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
作為一名卡車司機(jī),常年出車在外肯定遭遇過不少,讓很多司機(jī)損失慘重。為此,小編特意整理了貨運(yùn)行業(yè)的7大,希望可以幫助到各位跑車的同行。
套路一 :“我們是大車隊(duì)的,賣備胎換煙錢”
在高速服務(wù)區(qū)和國(guó)道的路邊,經(jīng)常會(huì)遇到面包車開過來推銷輪胎的。他們一般自稱是大車隊(duì)的,賣點(diǎn)備胎換點(diǎn)煙錢。輪胎呢,從外表看還挺不錯(cuò),價(jià)格非常便宜,很多人心里一動(dòng)就買了。
沒等安裝到車上,你就會(huì)發(fā)現(xiàn)被騙了。只要拿螺絲刀輕輕一戳,一下就戳進(jìn)去了,這其實(shí)就是瀝青做的輪胎。
套路二:“ 我這個(gè)貨比較,要給點(diǎn)回扣 ”
如今市場(chǎng)上的低價(jià)貨源比較多,如果遇到一票高價(jià)貨,司機(jī)們格外都會(huì)激動(dòng)。有些人正是抓住了卡車司機(jī)的這種心態(tài),用高價(jià)運(yùn)費(fèi)來吸引司機(jī)上鉤,要求司機(jī)除了信息費(fèi)之外,還要額外給他們一筆錢,名曰“回扣”。
有些剛?cè)胄械乃緳C(jī)可能算完賬覺得雖然給了高額的信息費(fèi)和回扣,但是運(yùn)費(fèi)還是比市面上還要高,結(jié)果等付了信息費(fèi)和回扣之后,要么到地方裝不了貨,要么信息部的人再也找不見。
有時(shí)候就算有貨,他們也不會(huì)讓司機(jī)順利裝貨,還是要等很久,就為了消磨司機(jī)時(shí)間,讓司機(jī)自己放棄裝貨,不退回扣。
套路三:“先幫我墊點(diǎn)貨款,卸貨時(shí)一塊結(jié)算”
除了上面說的這種,還有一種升級(jí)版套路,司機(jī)在付了信息費(fèi)和回扣之后,倒是順利的裝上貨,一般這種裝貨時(shí),配貨站不會(huì)讓司機(jī)插手。要求司機(jī)墊付一部分貨款后,快速的將貨裝好上路。
快到卸貨地時(shí)就聯(lián)系不到人了,也找不到具體的卸貨地點(diǎn),再打開車上的貨物時(shí),就會(huì)發(fā)現(xiàn)車上裝的基本上是沒用的廢物。
卡車司機(jī)不僅被騙了錢,這一路上的油費(fèi)、過路費(fèi)等損失一大筆,還得自己找地方卸貨,損失慘重。
套路四:“我接個(gè)電話,哥們兒替我玩兩把”
在某些物流園停車找貨的時(shí)候,會(huì)根據(jù)你車上留的信息給你打電話。一般說是有合適的貨源,邀請(qǐng)你去信息部里面細(xì)聊。
到了信息部,你會(huì)看到一伙人在打牌,貨主會(huì)以打電話的名義讓你幫他替兩把。如果你接過牌,你就已經(jīng)陷入他們?cè)O(shè)好的圈套之中。
這伙人是排練好的,通過他們之間的相互配合,后的結(jié)果就是把你的錢全部贏光。
套路五:“剛偷來的手機(jī),便宜賣,要不要?”
在加油站和物流園周邊,經(jīng)常會(huì)有人鬼鬼祟祟的靠近你,然后掏出一部蘋果手機(jī):“便宜手機(jī)要不要?剛偷來的手機(jī),1000賣給你,要不要?”
這群人并不是著急銷贓的小偷,而是擅長(zhǎng)調(diào)包的江湖。你檢查手機(jī)的時(shí)候確實(shí)是真的手機(jī),但交易的時(shí)候他會(huì)偷偷調(diào)包,等你回到車上美滋滋的掏出手機(jī)時(shí),才發(fā)現(xiàn)竟然是一部模型機(jī)。
這種套路已經(jīng)很老了,但是每年仍然有很多貪小便宜的人上當(dāng)。
套路六:“ 您近有8條違章,點(diǎn)擊鏈接快速處理 ”
分?jǐn)?shù)是司機(jī)的命根子,一旦扣超12分就意味著飯碗丟了,因此很多司機(jī)對(duì)扣分短信提醒非常在乎。
這個(gè)也是的常用手法,給手機(jī)里發(fā)送一些短信提醒,比如被鎖,違章提醒等,這時(shí)候都會(huì)出現(xiàn)一個(gè)網(wǎng)址鏈接,大家可千萬別打開?。?!打開之后,們會(huì)騙你賺錢,或者你的個(gè)人信息。
套路七:“別在軟件上付信息費(fèi),直接微信紅包轉(zhuǎn)給我”
在配貨軟件上找貨時(shí),很多貨主會(huì)加司機(jī)微信,然后說:別在軟件上付信息費(fèi),直接紅包轉(zhuǎn)給我,給你多算錢。”
很多司機(jī)覺得能多賺,就直接把定金打過去了。結(jié)果貨主以各種理由不讓拉,不退定金,然后微信也拉黑了。這就是典型的偏的伎倆,因?yàn)槭撬较陆灰?,這個(gè)定金追討起來也比較困難。
以后遇到讓微信轉(zhuǎn)錢的,大家可以說:“我年紀(jì)大了,不會(huì)用微信,給你轉(zhuǎn)不了。”
運(yùn)輸過程中,運(yùn)輸人如果遇到上述“”,一定要保持良好的心態(tài),沉著冷靜,多詢問、多思考,不要盲目簽訂合同,不給可乘之機(jī)。

車少貨多,行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)白熱化,運(yùn)費(fèi)難漲,好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個(gè)錢。在卡友匯集的聊天群里,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種無奈的感慨:
“在家待兩天就坐不住了,出去也不好出去呀,真沒有貨啊,這個(gè)年得怎么過?”
“今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨,連續(xù)休息三天了,沒啥好活。”
“眼看就到年底了,但是沒掙下幾毛錢。車還停不了,還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去?!?br> “跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢,現(xiàn)的活太難干了!”
全國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)是一盤大棋,以上卡友的心聲不是個(gè)案,反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主,停車場(chǎng)信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多,供遠(yuǎn)大于求的市場(chǎng)中,貨主的話語權(quán)就會(huì)變大,不斷壓低運(yùn)價(jià),道理很簡(jiǎn)單:“就這么多錢,你不愿意拉,我找別人”。
現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣,以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限,選擇運(yùn)輸對(duì)象存在局限性。
現(xiàn)在呢,信息發(fā)布渠道寬了,各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是,以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息,黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單,真是三條腿的蛤蟆不好找,幾個(gè)輪子的貨車不缺。
于是,貨主有了壓價(jià)的資本,卡友多從自身利益出發(fā)爭(zhēng)搶貨源,運(yùn)費(fèi)就會(huì)越來越低。跟投標(biāo)一樣,往往價(jià)低者勝出,損害的卻是整個(gè)行業(yè),而終逐漸彌漫開來,波及到每一位卡友身上。
貨運(yùn)行情不好,利潤(rùn)低,很多卡友不舍得雇司機(jī),只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車,或者一個(gè)人扛著,身心俱疲,重要的就是“心累”,感受到生活莫大的壓力。
有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
羅馬不是倒塌的,貨運(yùn)市場(chǎng)行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng),開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng),特別是對(duì)文化水平不高的人而言,似乎開大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳?。所以,很多人有錢沒錢,貸款買車跑運(yùn)輸,全然不了解真實(shí)的市場(chǎng)現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
滑稽的一幕出現(xiàn)了,跟著司機(jī)變成了有車一族,掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車,眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車,才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯(cuò)行了”。
根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù),2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛,同比增長(zhǎng)11.24%。這是什么概念?2018年僅前11個(gè)月貨車就賣了250多萬輛,遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時(shí)淘汰,直接導(dǎo)致運(yùn)力過?,F(xiàn)象不斷加劇。
而且,貨車銷量的大幅增長(zhǎng)與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國(guó)家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾,按理說經(jīng)濟(jì)不景氣,物流業(yè)首當(dāng)其沖,加上國(guó)家正依靠運(yùn)輸政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長(zhǎng)距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”,貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金,迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。
貨運(yùn)是一種完全的市場(chǎng)化行為,層面也不好去干預(yù),幻想預(yù)測(cè)一下今年的全國(guó)貨運(yùn)量,然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控,把全國(guó)貨車數(shù)量控制在合理水平,這顯然是不切實(shí)際的。
于是乎,現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里?
貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎?悲觀的說,筆者還未看到春天的曙光。
卡友是一個(gè)分散的群體,貨主更是分散的很,不管是還是協(xié)會(huì)都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個(gè)體行為。我們很難要求全國(guó)卡友一條心,都對(duì)低價(jià)運(yùn)輸說不,只要低價(jià)有人愿意干,卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
不愿意接單的人要么退出,要么隱忍前行,要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲,但在車多貨少的環(huán)境里,卡友議價(jià)能力被大大削減,運(yùn)輸成本飛漲,柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升,運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
市場(chǎng)化行為需要市場(chǎng)“自凈”能力,只有部分貨車逐步退出市場(chǎng),供需關(guān)系趨于平衡,貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈,這可能需要數(shù)年時(shí)間。
也有業(yè)內(nèi)人士建議,個(gè)體車主可以走向聯(lián)合,團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模,增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力,或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人,走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為,只要供需矛盾解決不了,車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的,小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
總之一句話,貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難,希望全社會(huì)給這個(gè)群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄儯覀兠總€(gè)人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱:有一群物流專線老板聯(lián)合聚會(huì),共同喊出了“維護(hù)市場(chǎng),三志”這樣的口號(hào)。
似乎一復(fù)工,在物流專線市場(chǎng)上,區(qū)域?qū)>€就杠上了專線平臺(tái)三志?三志真的是在做低價(jià)攪亂市場(chǎng)么?區(qū)域?qū)>€公司為何對(duì)平臺(tái)企業(yè)這么苦大仇深?這兩者能否形成和諧共存的局面?
新開專線1噸以下免費(fèi)運(yùn)
據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解,三志物流在全國(guó)的物流市場(chǎng)有個(gè)公認(rèn)的標(biāo)簽:價(jià)格低。因此,即使是同行,也有不少專線會(huì)找上三志幫忙運(yùn)貨,以此降低自己的成本支出。
所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳,基本市場(chǎng)也是習(xí)以為然。
而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會(huì)聯(lián)合的事件?
據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉,3月28日,三志徐州子公司新開通了不少新專線,例如沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、襄陽(yáng)、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事,但這次打出的廣告促銷有點(diǎn)狠:“一噸以下免費(fèi)運(yùn)”。
這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌?chǎng)引發(fā)了軒然,才有了聚會(huì)事件。
真是低價(jià)攪了局?
那么外界不禁有個(gè)疑惑真的是三志在用遠(yuǎn)超成本的低價(jià)攪局?三志做到這種引發(fā)眾怒的價(jià)格真的虧本?區(qū)域?qū)>€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)背后的核心究竟是什么?
羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價(jià)策略進(jìn)行了解,三志物流相關(guān)負(fù)責(zé)人羅軍對(duì)此表示:“三志子公司之間的策略是不一樣的,有些子公司就是走量,走性價(jià)比這樣的策略?!?br> 他提及三志物流董事長(zhǎng)余嵩對(duì)專線物流的三個(gè)階段理論,余嵩認(rèn)為專線發(fā)展三個(gè)狀態(tài)分為:原始專線、專線公司、專線平臺(tái)模式三類。以這次引發(fā)市場(chǎng)的徐州子公司為例,目前正處于公司階段。
“專線公司要運(yùn)營(yíng)發(fā)展必然后很多策略、方式,其中低價(jià)策略就是搶占市場(chǎng)的一個(gè)重要手段,為什么我們低價(jià)能做,他們低價(jià)做不了?”
羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長(zhǎng)春地區(qū)子公司負(fù)責(zé)人鐘連雙了解了低價(jià)策略下三志子公司的盈利狀況。
鐘連雙介紹,“三志是合伙人制度,每個(gè)子公司自主經(jīng)營(yíng),沒有誰會(huì)做虧本的買賣?!?br> “據(jù)我所知,徐州目前做出來的價(jià)格調(diào)整,完全是在保證公司利潤(rùn)的基礎(chǔ)之上做出的,它是盈利的。”
“低價(jià)完全是因?yàn)槭袌?chǎng)成本的下跌造成的,一方面國(guó)家高速收費(fèi)因?yàn)橐咔榻o出優(yōu)惠政策,高速路橋費(fèi)不收了,這個(gè)紅利應(yīng)該是所有人都享受的;另一方面燃油成本也在下降。這對(duì)物流來說就是的兩項(xiàng)成本節(jié)省。”
“而且哪個(gè)子公司為了引流,把哪個(gè)產(chǎn)品的價(jià)格下調(diào)下來,很正常對(duì)吧?”
他認(rèn)為開辟新的專線,或者某條線路上的貨運(yùn)不充足,因此做免費(fèi)發(fā)貨都是情有可原的,“貨主在免費(fèi)發(fā)貨的過程中,是不是別的線路上的貨物也會(huì)交給你,這些總要給錢吧?這就是種銷售方式?!?br> 疫情下的市場(chǎng)焦躁?
對(duì)于三志一貫的低價(jià)策略,鐘連雙認(rèn)為還需要具體情況具體分析,“每個(gè)子公司都會(huì)根據(jù)地域的不同,結(jié)合自身的發(fā)展,去制定全年的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略。每個(gè)子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標(biāo)都是不同的。我認(rèn)為每個(gè)子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來定價(jià)格,或者是一個(gè)發(fā)展思路?!?br> 但他不認(rèn)可所有三志子公司都是低價(jià)策略的路子,“就長(zhǎng)春而言,哪個(gè)專線的價(jià)格能收到我們長(zhǎng)春專線的價(jià)格?比如我們長(zhǎng)春到大連的線,都收到220元/噸,別人都收150元/噸。”因?yàn)殓娺B雙手中的客戶都是品牌商,對(duì)品質(zhì)要求很高,因此他的專線收費(fèi)基本不受市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)影響。
鐘連雙提到三志昆明子公司,專門接了不少品牌項(xiàng)目,手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單,“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ???br> 但他也承認(rèn),不少三志子公司走的就是貨量策略,“他就是要走貨量,從而降低成本,因?yàn)樗麄兪袌?chǎng)足夠大,這還是要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制定策略?!?br> 不過他判斷即使是這樣走貨量的低價(jià)策略也都是盈利的情況下對(duì)價(jià)格作出調(diào)整,“某些同行覺得攪局、利益受損,只能說盈利的利潤(rùn)率可能會(huì)下降,并不等于沒有利潤(rùn)。”
今年市場(chǎng)之所以對(duì)低價(jià)反響這么大,主要還是受到疫情影響,專線市場(chǎng)行情并不太好,各個(gè)專線公司產(chǎn)生了危機(jī)感,在這樣的危機(jī)感之下,三志頻頻傳出新開專線,尤其是還搞起“一噸以下免費(fèi)運(yùn)送”這樣的活動(dòng),受關(guān)注度陡然上升。
40天開辟近70條專線 頻率快么?
據(jù)悉,自從復(fù)工以來,三志物流在40多天時(shí)間開辟了近70條專線。
這個(gè)速度、頻率真的快么?
今年部分三志物流新開專線
據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉,目前三志物流在全國(guó)擁有2300條點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)專線,150多個(gè)分撥中心,800多個(gè)區(qū)域網(wǎng)點(diǎn),75個(gè)分公司以及32個(gè)三志自營(yíng)式自有物流園區(qū)。
而在2019年3月底,三志的開線總數(shù)是多少呢?超1800條。也就是說過去的一年內(nèi),三志新開了500條專線,平均每月大概新增42條。
以此推算,40多天開近70條,也就維持了去年的平均速度。
羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了,他提到三志5年內(nèi)的目標(biāo)是打造15000條專線,每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標(biāo)是做到經(jīng)營(yíng)額55億元到60億元,開辟專線3000條。
也就是說新增700條專線,每月需要完成平均指標(biāo)在60條左右,確實(shí)40多天開近70條,速度還慢于預(yù)期。
鐘連雙對(duì)總公司開線的速度也不覺得詫異,“去年開線也不慢的,肯定是業(yè)務(wù)量到了才會(huì)開線。”
以他負(fù)責(zé)的長(zhǎng)春地區(qū)為例,即使今年行業(yè)預(yù)期不明,他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%~20%。
近期,他負(fù)責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線,“這些都是存量開線,比如我們?cè)染陀虚L(zhǎng)春到濟(jì)南的專線,但每個(gè)月比方說濟(jì)南線要發(fā)出45車,其中有15車都只是中轉(zhuǎn),之后要發(fā)往臨沂,那我們就新開了直達(dá)臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量?!?br> 他認(rèn)為,今年因?yàn)閷>€市場(chǎng)行情不明,導(dǎo)致這樣平常的開線動(dòng)作和正常的銷售策略引發(fā)市場(chǎng)焦慮。
“還是對(duì)比出來的?!?br> 低價(jià)從何而來?
羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍,事實(shí)上三志并不想給外界造成競(jìng)爭(zhēng)、排擠這樣的印象?!拔覀兏Mㄟ^這種方式告訴大家,加入我們平臺(tái)后,你的成本控制能力會(huì)得到一個(gè)較大的提升。”
“市場(chǎng)規(guī)模這么大,沒有一個(gè)公司能完全吃透,大家并不是完全的競(jìng)爭(zhēng)者,還有一種商業(yè)關(guān)系是競(jìng)合,大家可以一起成長(zhǎng)起來?!?br> 據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉,目前三志降本增效的方法主要有兩個(gè)。
一個(gè)是“合伙人模式”,各個(gè)子公司均以線路、項(xiàng)目為單位,同建同享,形成了若干個(gè)獨(dú)立核算的小組織進(jìn)行單元化經(jīng)營(yíng)和核算,以此激發(fā)積極性,增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。
另一方面則是形成規(guī)?;途W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點(diǎn)點(diǎn)直達(dá),滿裝滿載,自上車輛,降低運(yùn)力成本,操作分流承包,板塊化經(jīng)營(yíng),這些方法使得三志的運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于市場(chǎng)和同行,由此能有更大空間進(jìn)行價(jià)格營(yíng)銷。
羅軍以徐州到南昌專線舉例,“三志可以形成雙邊往返,因?yàn)槲覀兙W(wǎng)絡(luò)夠全,線路夠多?!?br> 今年專線公司加速倒閉整合
此次三志事件,羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場(chǎng)的動(dòng)蕩不安以及人心焦慮。
一方面是疫情的影響,雖然前兩個(gè)月專線復(fù)工難,由此引發(fā)貨量滯壓,3月專線市場(chǎng)獲得一次性爆發(fā),看似業(yè)務(wù)量不增反減,但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢,貿(mào)易線訂單量下滑,必然導(dǎo)致后續(xù)幾個(gè)月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營(yíng),并且預(yù)測(cè),今年將倒下一批專線企業(yè)。
并且雖然國(guó)內(nèi)的疫情平穩(wěn),但海外疫情卻大量爆發(fā),由此帶來了某些進(jìn)出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
鐘連雙介紹,其公司長(zhǎng)春到大連的專線受到國(guó)際疫情影響較大,“基本都是出口貨,后面受影響的時(shí)間也不好預(yù)測(cè)?!?br> 另一方面,綜合性物流公司的跨界競(jìng)爭(zhēng)。
據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計(jì),今年1月份安能獲得3億美元融資,2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運(yùn)融資3億美元,其判斷快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)格局將逐步進(jìn)入巨頭競(jìng)合時(shí)代。
當(dāng)然大票零擔(dān)市場(chǎng)整體有8000億到1萬億元的市場(chǎng),也并不是一家企業(yè)吞得下的,后續(xù)還是一個(gè)整合競(jìng)爭(zhēng)合作的過程,能容下的企業(yè)和平臺(tái)也不會(huì)太少。
此外,今年情況特殊,經(jīng)濟(jì)環(huán)境差,造成了貨量的下滑,生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本,利潤(rùn)空間不斷在縮小,這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場(chǎng)。
有行業(yè)專家判斷,“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會(huì)倒閉,1/3的專線可能會(huì)加入平臺(tái)。今年的情況對(duì)專線市場(chǎng)產(chǎn)生一個(gè)比較大的擠壓作用,會(huì)加速這樣的倒閉整合速度?!?br> 但倒閉與否依然需要具像化到個(gè)體,市場(chǎng)判斷前幾年真正用心經(jīng)營(yíng)專線的老板依然會(huì)活得挺好。
一位物流圈大佬甚至將今年這場(chǎng)專線的危機(jī)類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺(tái)的沖突競(jìng)爭(zhēng)?!岸嗌儇涍\(yùn)信息部還不是死得死,貨運(yùn)園區(qū)還不是走向冷清?”
他認(rèn)為無論是物流哪條賽道,為客戶創(chuàng)造價(jià)值,給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
“趨勢(shì)不可擋,不思進(jìn)取者遲早淘汰。”

在疫情影響下,復(fù)工延遲、隔離管制等對(duì)物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出,市場(chǎng)需求疲軟,成本上升,首當(dāng)其沖的就是中小物流企業(yè)。
一、疫情對(duì)物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為:
1、市場(chǎng)需求急劇下滑,收入驟降
2、各地區(qū)防疫政策嚴(yán)格,影響經(jīng)營(yíng)活動(dòng)
3、由于復(fù)工延遲造成勞動(dòng)力及運(yùn)力緊缺,人工成本與時(shí)間提升
4、現(xiàn)金流短缺導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)
疫情的沖擊導(dǎo)致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限,促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)。
輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出,隨后就一直受到諸多關(guān)注。
基于技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營(yíng)管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識(shí)資本(或者叫智力資本)的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè),不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價(jià)值,也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財(cái)富。
其實(shí),輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)?!拜p”、“重”之所以有別,的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
輕資產(chǎn)不是無本之源,不是空手套白狼,更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化,是對(duì)資產(chǎn)的嫻熟運(yùn)用。因此,“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國(guó)內(nèi)眾多的貨運(yùn)物流信息部,一部電話一個(gè)人,幾乎“輕”到無資產(chǎn),但絕無可能因?yàn)槠渥銐虻摹拜p”而受到投資者的青睞。
輕資產(chǎn)公司的三個(gè)特點(diǎn):
以知識(shí)型(智力型)資產(chǎn)為主;
以品牌為主;
大規(guī)模協(xié)作,打破企業(yè)邊界,充分利用社會(huì)資源。
對(duì)于“輕資產(chǎn)”公司來說,品牌優(yōu)勢(shì)很重要,但并非核心競(jìng)爭(zhēng)力。輕資產(chǎn)模式的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于資源的快速整合和市場(chǎng)反應(yīng)速度。
而此次疫情的爆發(fā)既是對(duì)企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的考驗(yàn),也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升競(jìng)爭(zhēng)力的絕佳機(jī)會(huì)。
關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國(guó)落地,也阻力重重,背后也有或多或少的原因。
1、無法從部門粗放的市場(chǎng)管理中獲取有效車輛運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù),以便進(jìn)行對(duì)(中小車隊(duì)或個(gè)體司機(jī))承運(yùn)商進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制和審核,而承運(yùn)商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運(yùn)力體系的關(guān)鍵;
——這一點(diǎn)正在因?yàn)閲?guó)內(nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
2、行業(yè)政策的壁壘:中國(guó)要求擁有5輛車以上才承認(rèn)你是貨運(yùn)企業(yè)、才發(fā)放道路運(yùn)輸許可證,也就是不允許“無車承運(yùn)人”的出現(xiàn);
——相關(guān)部門已經(jīng)意識(shí)到新模式的重要性,政策法規(guī)正在與時(shí)俱進(jìn)地變化。
3、擁有車輛的以個(gè)體司機(jī)為多,中小型車隊(duì)還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流,更散的狀態(tài)也意味著運(yùn)力整合的難度更大;
——在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,個(gè)體司機(jī)逐漸分化,中小型車隊(duì)成為一個(gè)重要的轉(zhuǎn)型方向。
輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低,并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢(shì),前期的客戶開發(fā)速度會(huì)相對(duì)較快。所以雖然凈利率水平不高,但是迅速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)規(guī)模會(huì)顯著提升利潤(rùn)。
過去的問題也會(huì)一一迎刃而解,相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn),也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時(shí)代,才剛剛開始。
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