杭州傳化公路港幫40多萬輛貨車建了一個讓司機不再跑空車返程的公路物流網(wǎng)絡(luò)體系，換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當?shù)卣邑涍\，一般來說，空車返回的多，但有了這個平臺后，降低了一半的空載率。
　　相對其他地方，江蘇常熟人邱月更愿意往蕭山一帶跑車。
　　起碼在這里送到貨后，不會再空車跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫趙志新剛把一車棉紡布送到柯橋，還沒來得及卸貨，她就匆匆趕到了鄰近的蕭山，一頭扎進了熙熙攘攘的杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳。
　　“來找找有沒有回常熟的貨運，”邱月說，“一般都會有，運氣好的時候，一來就能找到。”
　　入了公路港網(wǎng)絡(luò),就能降低一半空載率
　　出于和邱月同樣的想法，位于杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港，10多年來已經(jīng)成為南來北往貨車司機的聚集點。
　　在這個貨車進出每天超過5000輛的地方，汽車旅館、超市和飯店一應(yīng)俱全。來這里的每個司機都希望能早點打發(fā)完等待的時間，并且早點發(fā)車。和其他地方相比，傳化公路港起碼給貨車司機們解決了兩個實質(zhì)性的問題，一個是能夠找到貨運；第二個是縮短了尋找貨運的時間。
　　杭州傳化公路港辦公室副主任張斌斌說，“換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當?shù)卣邑涍\，一般來說，空車返回的多，但我們現(xiàn)在做了個平臺，解決了司機找貨運的問題，讓大貨車不再在路上跑空車了。”
　　杭州傳化公路港每天會發(fā)布4000多條有效的貨運信息，推送給南來北往的司機們，受益于此，有2000多輛貨車，每天會滿載貨物奔波在送貨或者返程的路上，被其整合和服務(wù)的40多萬輛社會車輛中，直接降低了一半的空載率。
　　貨還沒運到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳，邱月穿梭人群中，習慣性地一個個窗口看過去，比對目的地，并進行詢價——在這個只“賣買”信息的交易所內(nèi)，已經(jīng)有480多家物流企業(yè)入駐其中，為了方便大家看清貨運信息，每個小窗口的上方還特意裝上了電子屏。
　　相對許多年前手寫在小黑板上的信息，邱月已經(jīng)覺得方便了很多，但還有一個更加快捷與方便的辦法，悄然在大院司機圈里傳播開來。
　　同樣是從江蘇跑車過來的王健，有著一輛35噸裝載量的自掛車，前天剛把一車貨送到蕭山。“現(xiàn)在貨運的信息都能在手機上看得到，比微信還方便。”王健滑動著手指，指著一個叫“易配貨”的應(yīng)用軟件說，“上次剛從徐州出發(fā)，還沒到杭州就找到了回程的貨運信息，卸車之后，馬上滿車回去，很快的。”
　　張斌斌解釋說，“易配貨”前年上線，光杭州公路港，就有5萬多名司機在用這個軟件。現(xiàn)在司機們通過交易大廳、手機客戶端，平均6小時就能確認到有效的返程貨運信息。而王健記得，換作在以前，要馬路邊一家一家物流公司去找，起碼三天才能找到合適的貨運，“還不如直接空車回家來得爽快”。
　　解讀：這40萬輛車降低了一半的空載率
　　那其他的1000萬輛貨車呢？
　　目前入了傳化公路港的還只有40多萬輛貨車，而承擔著全國75.6%貨運量的1000多萬輛貨車，仍然以40%的空載率居高不下，因此，如何減少全國貨車的空載率，仍然任重而道遠。
　　此前，傳化集團董事長徐冠巨曾就“公路港”一詞作出解釋，“我們想提供的是物流節(jié)點和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，就像各地建設(shè)和運營的空港、海港和火車站一樣。”這種設(shè)想，在10多年來穩(wěn)健的物流試驗后，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸擴張至蘇州、成都等全國20多個城市，在試圖建成10個樞紐600多個公路港基地后，真正架構(gòu)成一個完整的智能物流生態(tài)圈。
　　傳化公路港網(wǎng)上平臺正在建設(shè)中，以后的模式就是類似淘寶網(wǎng)一樣，貨源開店、司機來找貨，可以在網(wǎng)上互動交易。
　　當然，這個構(gòu)想要整成全國一盤棋的物流體系和網(wǎng)絡(luò)，部門的態(tài)度就很重要。好在國家等五部門也看到了這點，他們?nèi)ツ曷?lián)合發(fā)文，要求“推廣傳化‘公路港’物流經(jīng)驗”。
　　當然，除此之外，傳化公路港更在意整個體系的信用制度建設(shè)，張斌斌說，“換作在以前，托運方和承運方都會擔心，前者會擔心貨能不能送到，會不會被卷跑；后者會擔心貨送后運費能不能拿到，會不會耍賴，我們現(xiàn)在已經(jīng)建立了一套合理的會員體系和誠信安全交易環(huán)境，未來還會像淘寶一樣，放在一個平臺上實現(xiàn)交易，現(xiàn)在看來，軟硬環(huán)境，只差半步。”

2019年快要結(jié)束了，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
　　按軸收費來襲，回程車數(shù)量激增，主流車型易主
　　今年6月，交通運輸部發(fā)布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據(jù)，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
　　根據(jù)交通部的規(guī)定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛?cè)敫咚俟贰?br>　　同時，交通部也對新政策做出了相關(guān)解讀，發(fā)言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態(tài)下的應(yīng)交通行費額均不大于原計重收費的應(yīng)交通行費額。”
　　從上述新規(guī)中，我們可以看出：
　　1、高速公路變?yōu)榘摧S收費后，由于空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數(shù)量會激增。
　　2、各類車型都會往噸位發(fā)展，二軸黃牌往總質(zhì)量18噸做，三軸車往總質(zhì)量25噸做。
　　3、結(jié)合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規(guī)定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被抑制。
　　可以想象，貨車按軸收費實施以后，相應(yīng)的空車走國道后也會進一步加劇國道的擁堵，對于貨車通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2車型涼涼，拉多拉少都不合適，誰都干不過
　　今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報后的4.2米輕卡的總重變?yōu)榱?.36噸和11.2噸！
　　需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸并非在藍牌的基礎(chǔ)上升級，也就是說這些車如果想拉到相應(yīng)的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優(yōu)勢，上黃牌。
　　對于藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據(jù)《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標志著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
　　而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數(shù)4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其。這里就產(chǎn)生了一大矛盾：
　　對于自重已經(jīng)占據(jù)總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
　　為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
　　這么看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
　　9米6崛起，微卡將代替4米2成藍牌主流
　　如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠占目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
　　而根據(jù)交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內(nèi)配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發(fā)展趨勢。
　　根據(jù)新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質(zhì)量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內(nèi)配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
　　因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內(nèi)配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環(huán)保化的微卡車型所把持。
　　有關(guān)上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
　　運費重新洗牌，或?qū)⒃賱?chuàng)新低，但很快趨于穩(wěn)定
　　天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
　　放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
　　在貨車實行按軸收費以后，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數(shù)的限重逐漸趨于一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大于貨的求，運費自然會再創(chuàng)新低。
　　不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨于一致，營運成本（油費、路費）更加趨于透明，因此運費會在波動后快速趨于穩(wěn)定。

5月10日，東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產(chǎn)品發(fā)布會，該公司力推的“車貨易”物流交易平臺正式上線，并與珠三角地區(qū)十多個城市的業(yè)內(nèi)人士簽訂了城市合伙人協(xié)議。
　　1瞄準貨車返程空載的行業(yè)痛點
　　近兩年來，“貨運版”滴滴模式已悄然興起，據(jù)稱國內(nèi)目前已有200多家公司涉足此業(yè)務(wù)，東莞一家傳統(tǒng)物流公司也加入此“戰(zhàn)場”。據(jù)攜手物流科技有限公司創(chuàng)始 人袁興軍透露，其打磨了一年之久的APP——車貨易，將于5月中旬正式上線，“平臺功能雷同于滴滴打車，只是人車匹配換成了車貨匹配。”
　　據(jù)其展示的頁面，車貨易類似滴滴，也分為兩端——車主端和貨主端，貨主在平臺上放出貨物，貨車司機就能夠收到貨物信息的推送。貨物運輸?shù)亩▋r是由司機們競價 所得，只有貨主才能看到報價。“貨主可以綜合價格及平臺上司機的信用檔案，來決定選擇哪個司機。我們希望通過這樣的機制，實現(xiàn)貨物物流中的去中介化。”
　　袁興軍表示，他自己已在傳統(tǒng)物流行業(yè)摸爬滾打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有貨車多達60多臺。作為一名物流人，他深知行業(yè)痛點。比 如交易形式多基于老鄉(xiāng)、朋友圈和物流中介，貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標準交易等等，其中一個老大難問題，就是貨車返程空載。
　　統(tǒng)計顯示，目前國內(nèi)路面上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率是40%，據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計可能比這個數(shù)值更高。貨車空載一方面會增加貨運物流的成本，另一方 面也會導致路面擁堵。“根據(jù)測算，如果是由返程車來運貨的話，至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本。”袁興軍如是說道。
　　袁興軍給記者舉了個例子，比如一輛運輸30噸貨物，從東莞出發(fā)，運輸貨物送到惠州，貨車司機可得1800塊錢報酬，但返程空載回來卻1分錢都賺不到，司機的收入大打折扣。
　　2圍繞經(jīng)濟圈推廣
　　但一個新平臺，如何從200多家平臺中搶占市場呢？車貨易作為后來者，具備什么核心優(yōu)勢呢？對此，袁興軍認為，車貨易的核心優(yōu)勢，主要在于其基于經(jīng)濟圈的市場定位和推廣。“我們將立足于一個個經(jīng)濟圈來推廣我們的APP，從而解決貨車返程空載的問題。”袁興軍表示，從物流方面來看，一個經(jīng)濟圈內(nèi)的各個城市，相互之間的半成品批量運輸量是很大的；一些大企業(yè)向供應(yīng)商下單通常要求當天送達，而貨車送完貨就會空載，由于同一個經(jīng)濟圈的物流訂單充足，要找到返程的訂單 也比較容易。
　　袁興軍透露，在珠三角經(jīng)濟圈的各個城市都已談好了城市合伙人，城市合伙人負責該區(qū)域的貨主與貨車司機的資源對接，并在交易訂單中獲得分成。“平臺初期將立足珠三角經(jīng)濟圈，然后逐步覆蓋到長三角、中部等其它經(jīng)濟圈。”

開貨車這么多年，以前從來沒聽說過回程車這個三個字，更沒聽說過有這個詞！
　　不知道近幾年，回程車這三個字是從哪里出來的呢？又是從哪里說出來的呢？
　　到這里也要回程車，到那里也要回程車！請問：哪有那么多回程車？
　　你可知道回程車對于貨車司機意味著什么嗎？你可知道貨車司機看到這三個字有多心痛！
　　不是開貨車的，你永遠體會不到！只有貨車司機才能體會這三個字到底有多扎心！
　　要回程車的運費都是很低！有的還可以，有的連本都保不住，別說賺錢了！
　　從這個城市去那個城市要回程車，又從那個城市回這個城市也要回程車。
　　請問：哪里有專車拉的貨呢？哪里又有不是回程車的貨可以拉呢？
　　回程車、這三個字，你可把貨車司機坑苦了！

http://www.shengjiangbgw.com