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產(chǎn)品描述

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可是就在國家文件剛剛下達的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。
  ■ 作者 小 慧
  ■ 來源 綜合信息
  ■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
  2月15日,交通運輸部發(fā)布通知:經(jīng)同意,2月17日零時起至疫情防控工作結(jié)束,全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
  免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛,當然也包括所有貨車。因疫情影響,國家免過路費政策,是為了讓貨物運輸能夠正常,促進物流,車隊,車主早日出車,讓貨物運輸早日回復正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來,連飯都吃不上,每天在車上啃著方便面。
  可是就在國家文件剛剛下達的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。剛想定個貨,貨主聽說高速免費了馬上說降價,反正原來那價格是不發(fā)貨了。我沒拉,不知道現(xiàn)在找到車沒。所以說,高速免費是優(yōu)惠不到司機頭上!所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的,卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利,而損失了大多數(shù)卡友的利益。
  很多司機心里想反正就是油錢,本身貨車行業(yè)的利潤就透明,暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段,鼓勵司機出去跑車,**物資流動。如果現(xiàn)在因為高速免費就下調(diào)運費,等疫情結(jié)束后高速正常收取通行費的時候,運費要上漲就困難了!居安思危!
  針對這個問題,這兩天網(wǎng)上的卡友社區(qū)也是議論紛紛,有指責物流網(wǎng)點的說:
  9.21治超令”已經(jīng)頒布三年之久,在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后,新年伊始,運價就持續(xù)走低,讓司機們叫苦不迭。說到這里,這些信息部是否需要好好反省一下,為何你們的生意越來越差,真的是貨車司機要價越來越高了嗎?其實,你們幫貨主拼命壓價的同時,也就破壞了貨運市場整體的平衡,你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益,終害的只會是自己!只有**市場的正常價格,信息部與司機合作互利才能共贏。
  有的吐槽14天隔離政策,說:為免費上一回高速,回來隔離十幾天,用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
  還有的,簡直把物流行業(yè)的“老底”都給揭了:
  免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認為終還是高房價導致的高物價。
  高速免費通行!服務(wù)運輸,成全了貨主負擔!針對運輸行業(yè)車主是大大的負擔了!首先貨主,降低運費差價,比起平時正常運費還低之又低!使得跑運輸行業(yè)難上難!對此,一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸!這是當前尷尬局面!希望上級部門重視一下跑運輸?shù)呢涍\駕駛員們!也是全國卡友的心聲吧!
  高速公路免費這是好事,但得實惠的是貨主商家企業(yè),貨運信息部還要吃差價,貨車司機依舊艱難,還是辛苦賺的的一個,對老百姓也沒什么變化,物價不會下跌,超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
  我就是物流公司,我說下吧,免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認為終還是高房價導致的高物價。
  還有的直接爆料說,以前卡友司機很多走下道運輸,但是按照高速結(jié)算,這樣還有一定的中間差價利潤,現(xiàn)在高速一免費,這條路直接被堵死了。
欽州市回頭車貨運信息部
現(xiàn)在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎?
  相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的,比如買車門檻是越來越低,更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利,才會導致貨車不斷增多,而穩(wěn)定的貨源又是越來越少,從而導致運價一降再降,但很顯然,這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
  經(jīng)過二十多年的發(fā)展,物流貨運市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài),當總體貨量增加時,貨車數(shù)量也一定會隨之增加,反之亦然。所以,雖然我們無法統(tǒng)計目前總體貨量的變化情況,但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看,總體貨量也是在增加的,如果貨量不增加,只增加貨車數(shù)量,動態(tài)平衡就會被打破,就會有貨車師傅開始賠錢,后無法支撐只能退出物流貨運市場,從而使市場再次恢復動態(tài)平衡。由此可見,目前并非是車多貨少,那既然這么說為什么運費會越來越低?
  來看看卡友們是怎么說的:
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  物流貨運市場就貌似圍城,城里的人想沖出去、城外的人想沖進來,而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑,要知道這幾年火車也在增加運輸量。
  ▎● 卡友:不超不顯耀:
  我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機本身問題,好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運費這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
  ▎● 卡友:青春已不在:
  給錢就跑的返程車、回程車太多,比較容易搞亂運價。
  ▎● 卡友:大成子車隊
  哪家貨運信息部或物流公司的價格低,貨主就把貨過誰家運,他們先競爭一輪;隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務(wù)好,再講貨給誰拉,等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
  ▎● 卡友:雞湯喝多了:
  如果沒有一些回程車平臺的出行,運費肯定會保持在合理范圍內(nèi),還有就是同行的惡性競爭,也會導致低價運輸?shù)某霈F(xiàn)。
  ▎● 卡友:一直在路上:
  貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈,車子的折舊費太厲害,再說人退車不退,換的只是車主,車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨,之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟,現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率,一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟,這個是導致貨少的直接因素,多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常,沒法配貨返程也是常有的事。
  ▎● 卡友:為你唱情歌:
  我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機本身問題,好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運費這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
欽州市回頭車貨運信息部
絕大部分卡友,都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確,從字面上來看“無車承運”,無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物,好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網(wǎng)絡(luò)貨運,仍難改變廣大卡友的抵觸情緒,而認為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
  早期的物流人都知道,黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體,他們靠著四通八達的信息來源,販賣貨源信息以賺取介紹費,賣一條信息給你,卻不會對這趟運輸承擔任何責任。
  而實際上,具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假,但這個功能,對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺來說,只是整個龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段,無車承運人的概念不是憑空出現(xiàn)的,它伴隨著國內(nèi)公路貨運發(fā)展的需求應(yīng)運而生。
  當前的物流行業(yè)貨源、運力分散,配載效率低下,可追溯性較差且運輸中間環(huán)節(jié)多,這也是導致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因,是當前物流行業(yè)尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”,給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決,甚至是帶動物流產(chǎn)業(yè)升級。
  去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件,宣布無車承運人試點工作即將結(jié)束,并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果,所以才會繼續(xù)鼓勵發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運,同時加強了相關(guān)的管理制度、提高要求。
  網(wǎng)絡(luò)貨運能夠?qū)④囋催M行整合,加強信息溝通,將貨主與車主,通過無車承運人直接建立聯(lián)系,減少中間環(huán)節(jié),降低轉(zhuǎn)包成本。同時,平臺可以提供雙方信息共享,為司機快速匹配回程貨源,提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率;同時為貨主快速匹配回程車源,從而在控制風險的前提下,降低運輸成本。
  “互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限,加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合,物流合作的模式越來越多元化,競爭對手越來越模糊化。與此同時,云平臺、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會物流平臺的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去,才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競爭也將走向共同運作,適應(yīng)新的市場法則。
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3月6日,防聯(lián)防控機制發(fā)布會上提出,要采取切實的措施使貨車司機從免收通行費里受益,幫助貨車司機在疫情期間和貨主、物流企業(yè)成本共擔,共克時艱。半個月過去了,貨車司機復工狀況如何?免收通行費后運價又有何變化?筆者再次跟進調(diào)查。
  ▎道路暢通 貨運全程“無障礙”
  隨著各行各業(yè)都在陸續(xù)復工,貨運物流行業(yè)穩(wěn)步復蘇,越來越多的貨車司機加入復工大軍。全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺大數(shù)據(jù)顯示,3月22日,全國重載貨車日開行約260萬輛,恢復至去年同期的95.2%。
  為全力**復工復產(chǎn)、貨運全程“無障礙”,各地紛紛撤消檢疫檢查點,為貨運車輛提供便利。不少司機反饋路途通暢,沒有再遇到勸返、截停情況,僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費出口的檢疫站點。
  近半個月,在交通運輸部組織下,中物聯(lián)公路貨運分會與中交興路、G7、滿幫集團、福佑卡車等企業(yè)根據(jù)各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)形成分析報告,引導貨主、物流企業(yè)、貨車司機合理制定運輸價格,把免收通行費政策帶來的紅利分享給貨車司機。
  同時,由于疫情期間貨源較少,不少貨車司機被困家中無法出門,不少剛購置完新車的司機面臨還不上車貸的情況。針對此問題,銀、銀行等五部門聯(lián)合《關(guān)于對中小微企業(yè)貸款實施臨時性延期還本付息的通知》,貨車司機等特殊群體的個人經(jīng)營性質(zhì)貸款,同樣可參照個體工商戶實施。
  業(yè)內(nèi)不少網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)、車輛生產(chǎn)商均提出貸款無息延期、續(xù)貸等不同措施,幫助貨車司機渡過難關(guān),避免出現(xiàn)不能及時還款造成的罰息。不過,由于延期還需單獨申請,具體如何批復還需等待提供貸款服務(wù)或融資租賃公司審核,何時才能真正享受到此項福利,不少司機期待政策盡快細化落地。
  ▎車多貨少 運價或?qū)⒊掷m(xù)走低
  滿幫平臺大數(shù)據(jù)顯示,3月22日,日登錄活躍司機復工情況達到去年同期的117%,司機接單活躍度小幅增加。貨主發(fā)貨量為去年同期的81.4%,較上周增加6.7個百分點。車多貨少,不少個體貨車司機反饋普貨貨量同比少了很多。
  ▎持續(xù)復工復產(chǎn),貨運市場亟待規(guī)范
  在細分領(lǐng)域上,整車、零擔和生鮮運輸并未受到太大影響。聯(lián)想MI數(shù)據(jù)顯示,公路貨運市場價格環(huán)比上周仍然處于下降通道,整車運輸和零擔運輸市場運價基本恢復到年前水平,部分線路受疫情影響上漲5%—10%,也有部分線路下跌5%—10%,下跌線路較上周有所增加。
  貨主不缺貨車,有穩(wěn)定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉(zhuǎn)給個體司機,一些兩頭通吃的貨運信息部更是再從中分一杯羹。不少司機表示,國家政策是希望讓利于整個產(chǎn)業(yè)鏈,現(xiàn)在紅利有的被貨主占了,還有的被物流公司和配貨站占了,貨車司機真是夾縫生存。
  “從山東到浙江的一單貨年前8500元,免收高速通行費后7000元。貨主收了900元,信息部收了600元。”山東的個體司機郭師傅向筆者透露,雖然沒能從免收高速通行費中獲得實在利潤,但沒有貸款壓力,賺的和以前差不多就算“好單”,而且走高速還更方便。
  然而,對于在年前分期買完新車的個體司機來說,可就沒那么從容了。“一個月一萬多的車貸,回程哪兒敢跑空車,價格低也得接,還得養(yǎng)家糊口。”一些貨主同一信息持續(xù)掛單并不急于運送,貨車司機為了避免回程“白跑”,不得已互相壓價也讓運價持續(xù)走低。
  更出現(xiàn)有司機已定下的貨,卻被同行司機降價20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機的,“低價單大家齊心不接單,可你不拉總有人拉。”
  滿幫平臺下發(fā)的調(diào)查問卷顯示,1310份有效問卷中,僅有15.2%的司機收入有所提升,43.0%的司機收入能和以前持平,34.0%的司機收入降低。
  而有固定工作的物流公司貨車司機可謂寬松很多。“單位貨源穩(wěn)定,我們司機收入也沒什么變化。”浙江巨化集團汽車運輸有限公司童師傅告訴筆者。
  自3月17日24時起,國內(nèi)汽油、柴油價格全面進入“5元時代”,0號柴油每升平均下調(diào)0.83元。油價跌了,運價會不會跟著再跌一個臺階?不少司機持有悲觀預(yù)期:“往常都是油費漲運費不漲,油費降了運費跟著降。現(xiàn)在還沒降,估計一周后就看出來了。”
  中物聯(lián)相關(guān)負責人表示,隨著運力持續(xù)增加,受貨源需求恢復進度慢于供給影響,市場運價仍有下降壓力。
  對此,一些貨車司機希望網(wǎng)絡(luò)貨運平臺能設(shè)定公里數(shù)運費標準,合理調(diào)節(jié)運價變動,并核實發(fā)貨信息,規(guī)范貨運市場。
  ▎期待“司機之家”更多一些
  在北京新發(fā)地水果批發(fā)市場,一家蘆柑攤位的專線個體司機范師傅已經(jīng)在這里駐扎了兩個多月,“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業(yè),還是在車里湊合吧。”
  像范師傅這樣的司機還有很多,受疫情影響,不少小餐館、賓館并未開門營業(yè)。一些司機只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機在直播平臺變身美食廚藝網(wǎng)紅,粉絲量達50萬人以上,樂觀的工作態(tài)度也讓網(wǎng)友們紛紛點贊。
  如何**貨車司機的路上生活?為了能讓司機在路上吃上熱乎飯,中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機推出“加油飽”套餐,一飯一湯,價格從13元至19元不等,目前已在100家易捷便利店上線該服務(wù)。
  性價比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者,如果能在拉貨的路上遇到“司機之家”,可以好好洗個澡休息一下,但如果不順路就不愿意多繞遠了,“希望‘司機之家’能建得再多再密一些。”
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