貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
元旦前夕——2019年后,在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口,物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此,物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
有人說,發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點,就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
大量個體司機的存在。
網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當下的社會化難題。
眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”,90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段,通過新的技術(shù)手段,徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
而這正是2016年無車承運人試點的開始。
根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù),全國無車承運人試點共有229家企業(yè),共整合貨運車輛211萬輛,約占全國營運貨車的15%,提高車輛利用率15%,平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時,司機月收入增加30-40%,較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
不過,隨著去年9月初,《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā),無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響,正式踏上歷史舞臺。
《辦法》共4章30條,分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”,并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源,以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,委托實際承運人完成道路貨物運輸,承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
在經(jīng)營管理方面,《辦法》規(guī)定,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求,記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務(wù)信息、交易信息,并保存相關(guān)涉稅資料,確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年,相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當保存十年。
此外,《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全,貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定,規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
據(jù)了解,網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù),只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,它的雙重身份表現(xiàn)為:對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。
客戶和貨益**雙提升
近年來,網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展,從多方面改變了以往的貨運狀況,但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合,使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效**,運輸效率也無法提升。
從某種意義來講,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性,另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權(quán)益,否則平臺將無法吸引更多會員客戶,那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標也就無從談起。不僅如此,離開了客戶的支持,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù),無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
需要關(guān)注的是,《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時,也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
《辦法》第十五條提出,“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責任保險等措施,充分**托運人合法權(quán)益。”同時,第十七條要求,“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議,明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺,托運人及實際承運益保護等規(guī)定,建立對實際承運人的服務(wù)評價體系,公示服務(wù)評價結(jié)果。”
值得強調(diào)的是,《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確,此前以運輸公司、信息部代操作,甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù),每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
顯而易見,《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益**的規(guī)定,將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言,過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式,很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機,作為貨運物流的真正主體,他們卻是整個物流體系中的弱勢群體,其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
從行業(yè)性質(zhì)而言,物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù),同樣需要扎根到物流場景當中,為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視,市場競爭也日趨激烈,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力,全面**平臺客戶的各項權(quán)益,才能占有更大的市場份額。
事實上,在過去兩年的無車承運人試點項目中,不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路,并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中,以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”,通過數(shù)據(jù)來建立風控模型,從而做到提前服務(wù),但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘,從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn),但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
再有,以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺,具備較大的車主服務(wù)傾向性,通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”,可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式,面向車主端提供服務(wù),但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場,是一個典型的買方市場,貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色,能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權(quán)益,也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
相信隨著《辦法》的即將正式實施,眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系,以及實際承運人的服務(wù)評價體系,從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
稅務(wù)問題,無論是在無車承運人試點時期,還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代,都是一個繞不開的話題。
《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
盡管國家了相關(guān)政策,給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格,且可以進行稅務(wù)抵扣,但是營改增之后,作為我國公路貨運主體的個體司機,也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個人”,不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
如果不解決稅務(wù)問題,與有車承運企業(yè)相比,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
今年4月,運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào),由原來的10%下調(diào)至9%,但同時,作為進項抵扣項的油料,其稅率由16%下降至13%,遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅,這導(dǎo)致稅負的不降反增。
此外,廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅,由平臺代扣代繳。值得注意的是,司機不具備開票,因此在實際操作中,平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
簡單算一筆賬,以個體司機月營收3萬,平臺擁有1萬注冊司機會員計算,平臺每個月增加的成本達450萬元。
或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br> 從過往兩年的無車承運人試點中,既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向,也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如,有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司,有的則只是單純的信息撮合平臺。對此,《辦法》明確要求,僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
在“無車承運人試點”階段,不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式,有的以信息中介為主,有的以實體貨場為主,有的以運力交易為主。
在《辦法》發(fā)布之后,所有平臺都將面臨同一個問題:在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候,企業(yè)如何轉(zhuǎn)型,怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例,從嚴格意義上來說,這是一家典型的信息中介平臺,在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”,即便如此,但是其對于物流復(fù)雜場景的運營能力才剛剛起步,未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
比如中儲智運,為確保交易的真實性,平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制,而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時,平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務(wù),并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團隊,更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
就此來看,這些超前的做法和運行模式,讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢,可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
面臨這一機遇與挑戰(zhàn),不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域,以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
去年的8月27日,中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃,推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù),實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營,全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求,提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案,幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型,有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
基于此,“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化,可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化,動態(tài)跟蹤物流節(jié)點,并與省部級監(jiān)測平臺對接,確保流程合規(guī)。
去年2月20日,國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面,在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上,“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù),實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
同時,“運去哪”還將通過API接口,連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源,構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺,緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
從整個行業(yè)來看,網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進行運輸服務(wù),將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細分趨勢。未來,網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域,例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
從物流企業(yè)來看,在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下,三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模,用整合的方式變成實際承運方,推動整個行業(yè)做大做強,加快集約化規(guī)模化進程。
此外,許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā),跨界合作,為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
一位業(yè)界人士表示,“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出,厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念,能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺,還是信息撮合平臺,抑或是實體經(jīng)營平臺,從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù),促進網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

8月3日,車夫貨運信息部在廣州召開經(jīng)紀人見面會,車夫貨運信息部運營負責人顏潮、華南大區(qū)總經(jīng)理李利明、華南大區(qū)工作人員,以及華南地區(qū)優(yōu)秀的經(jīng)紀人參加了見面會,共同探討當前整車調(diào)車市場發(fā)展現(xiàn)狀,以及車夫貨運信息部與經(jīng)紀人的未來發(fā)展方向。
(車夫貨運信息部華南大區(qū)總經(jīng)理李利明)
物流行業(yè)信息透明度不斷提升,互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的滲透打破了物流行業(yè)的信息壁壘,重構(gòu)物流行業(yè)的信息匹配方式和物流組織過程。過去依靠貨源與車源信息不匹配賺取信息差價的模式難以為繼,越來越多的初級信息部正在被淘汰出局。
另一方面,物流行業(yè)數(shù)據(jù)顯示,公路貨運周轉(zhuǎn)量在不斷上漲,而市場上的車輛總數(shù)卻在下降。從2014年開始到2016年,市場貨車數(shù)量減少了100萬臺,總量減少了7%。這說明物流行業(yè)的運作效率不斷提升,專業(yè)化程度越來越強。而信息部作為公路貨運整車調(diào)車領(lǐng)域的市場主體,需要進一步提高運輸專業(yè)性,才能在未來競爭慘烈的公路貨運市場贏得更大的發(fā)展空間。
為了提升經(jīng)紀人的專業(yè)運作水平,車夫貨運信息部將啟動圖靈經(jīng)紀人培養(yǎng)計劃。為經(jīng)紀人提供一攬子扶持措施。
在技術(shù)方面,車夫貨運信息部開發(fā)的圖靈智能報價系統(tǒng),根據(jù)市場供需、貨物品類、線路、車型、天氣等要素精準推算運價,圖靈報價系統(tǒng)實現(xiàn)了5分鐘報價,大幅提升了報價效率,提高貨主企業(yè)的交易效率,降低了交易成本。對于經(jīng)紀人而言,以往每天都能接到很多貨主詢價的電話,但是真正下單的卻寥寥無幾,圖靈系統(tǒng)推送給經(jīng)紀人的貨源是必發(fā)貨,提高了經(jīng)紀人的交易效率。
在貨源方面,車夫貨運信息部為經(jīng)紀人提供優(yōu)質(zhì)貨源支持,讓有轉(zhuǎn)型意向和轉(zhuǎn)型能力的信息部逐步擺脫只能賺取信息差價的物流黃牛的稱號,發(fā)展成為真正的有運力運營能力的物流經(jīng)紀人,并進一步幫助經(jīng)紀人建立屬于自己的“虛擬車隊”。在福佑強大的貨源支持下,經(jīng)紀人不用購買車輛,但能夠?qū)κ爝\力有足夠強大的掌控力和運營能力。相較于大型車隊而言,“虛擬車隊”模式更加靈活,運作成本低;而相比于傳統(tǒng)信息部來說,“虛擬車隊”的專業(yè)性更強,利潤空間更大。
車夫貨運信息部為經(jīng)紀人量身定制的虛擬車隊模式將為經(jīng)紀人拓展更為廣闊的市場空間,幫助經(jīng)紀人打贏即將到來的整車調(diào)車市場信息化戰(zhàn)爭,捍衛(wèi)經(jīng)紀人的尊嚴。

有卡友說,今年或許是運輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個停車場,很多貨車還停在那里。
而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去,擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價,養(yǎng)大車跑運輸越來越難!
曾經(jīng),
6米8和9米6在比慘,
13米在要飯,
17米5生無可戀....
如今,
4米2一層灰;
6米2在家哄孩子;
16米,17.5米加入報廢隊列;
2020年,5米4呢?5米8呢?7米8呢?8米7呢?10米呢?14米6呢?冷藏車呢?.......
2020年物流市場價位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運,也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了!請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費用!因為物流從來就沒有回頭貨之分!
曾幾何時,這個行業(yè)變了,變得見利忘義,變得唯利是圖,變得不得人心,變得低三下四,變得任人宰割,變得都在罵駕駛員怎么,怎么樣!
駕駛員朋友們,坐下來想一想,我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們,我們都是起早貪黑,頂嚴寒戰(zhàn)風雪,日夜兼程,玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水,淚水,血水。我們不想別的,只想得到我們應(yīng)當?shù)玫哪且环荨?br> 如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價的心理,市場的整體運價會低嗎?能左右市場運費價格的不是貨主,也不是信息部,而是我們司機自己。
在此,希望全國的卡友團結(jié)起來,我們也是要吃飯的,也是要生存的,如果現(xiàn)在不重視,貨運行業(yè)會越來越難干,我們漸漸的就會失去飯碗!

可是就在國家文件剛剛下達的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。
■ 作者 小 慧
■ 來源 綜合信息
■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
2月15日,交通運輸部發(fā)布通知:經(jīng)同意,2月17日零時起至疫情防控工作結(jié)束,全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛,當然也包括所有貨車。因疫情影響,國家免過路費政策,是為了讓貨物運輸能夠正常,促進物流,車隊,車主早日出車,讓貨物運輸早日回復(fù)正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來,連飯都吃不上,每天在車上啃著方便面。
可是就在國家文件剛剛下達的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。剛想定個貨,貨主聽說高速免費了馬上說降價,反正原來那價格是不發(fā)貨了。我沒拉,不知道現(xiàn)在找到車沒。所以說,高速免費是優(yōu)惠不到司機頭上!所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的,卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利,而損失了大多數(shù)卡友的利益。
很多司機心里想反正就是油錢,本身貨車行業(yè)的利潤就透明,暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段,鼓勵司機出去跑車,**物資流動。如果現(xiàn)在因為高速免費就下調(diào)運費,等疫情結(jié)束后高速正常收取通行費的時候,運費要上漲就困難了!居安思危!
針對這個問題,這兩天網(wǎng)上的卡友社區(qū)也是議論紛紛,有指責物流網(wǎng)點的說:
9.21治超令”已經(jīng)頒布三年之久,在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后,新年伊始,運價就持續(xù)走低,讓司機們叫苦不迭。說到這里,這些信息部是否需要好好反省一下,為何你們的生意越來越差,真的是貨車司機要價越來越高了嗎?其實,你們幫貨主拼命壓價的同時,也就破壞了貨運市場整體的平衡,你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益,終害的只會是自己!只有**市場的正常價格,信息部與司機合作互利才能共贏。
有的吐槽14天隔離政策,說:為免費上一回高速,回來隔離十幾天,用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
還有的,簡直把物流行業(yè)的“老底”都給揭了:
免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認為終還是高房價導(dǎo)致的高物價。
高速免費通行!服務(wù)運輸,成全了貨主負擔!針對運輸行業(yè)車主是大大的負擔了!首先貨主,降低運費差價,比起平時正常運費還低之又低!使得跑運輸行業(yè)難上難!對此,一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸!這是當前尷尬局面!希望上級部門重視一下跑運輸?shù)呢涍\駕駛員們!也是全國卡友的心聲吧!
高速公路免費這是好事,但得實惠的是貨主商家企業(yè),貨運信息部還要吃差價,貨車司機依舊艱難,還是辛苦賺的的一個,對老百姓也沒什么變化,物價不會下跌,超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
我就是物流公司,我說下吧,免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認為終還是高房價導(dǎo)致的高物價。
還有的直接爆料說,以前卡友司機很多走下道運輸,但是按照高速結(jié)算,這樣還有一定的中間差價利潤,現(xiàn)在高速一免費,這條路直接被堵死了。
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