2019年快要結束了，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
　　按軸收費來襲，回程車數量激增，主流車型易主
　　今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
　　根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
　　同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大于原計重收費的應交通行費額。”
　　從上述新規中，我們可以看出：
　　1、高速公路變為按軸收費后，由于空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數量會激增。
　　2、各類車型都會往噸位發展，二軸黃牌往總質量18噸做，三軸車往總質量25噸做。
　　3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被抑制。
　　可以想象，貨車按軸收費實施以后，相應的空車走國道后也會進一步加劇國道的擁堵，對于貨車通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2車型涼涼，拉多拉少都不合適，誰都干不過
　　今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報后的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸！
　　需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸并非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優勢，上黃牌。
　　對于藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標志著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
　　而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其。這里就產生了一大矛盾：
　　對于自重已經占據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
　　為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
　　這么看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
　　9米6崛起，微卡將代替4米2成藍牌主流
　　如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠占目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
　　而根據交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發展趨勢。
　　根據新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
　　因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環保化的微卡車型所把持。
　　有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
　　運費重新洗牌，或將再創新低，但很快趨于穩定
　　天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
　　放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
　　在貨車實行按軸收費以后，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的限重逐漸趨于一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大于貨的求，運費自然會再創新低。
　　不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨于一致，營運成本（油費、路費）更加趨于透明，因此運費會在波動后快速趨于穩定。

運費太低，卡車司機停運，自尋活路！轉發支持~
　　麻了痹！看到這些信息的時候，我感覺我們卡車司機的職業被人侮辱了！
　　運價太低了，沒法干了
　　只要車肯拉肯跑，貨運部接活價格就無底限，都是惡性競爭
　　總之你不拉總也有人會拉的，反正我是不拉。
　　這些人，他以為卡車是燒水的，不是燒油！
　　過完春節了大部分卡友都已經出車了！又有幾個拉的車貨是自己滿意的呢？運費一直無休止的在降！降！降！難道謝謝都是別人得錯嗎？
　　兄弟們，低價回程貨從自身做起，今天的短痛是為了明天的不長痛，只要兄弟們齊心，企業，廠家，貨站，貨發不出去反過來都得看司機臉色。
　　2017年開年以來，運價一直低迷；超載也抓的嚴！希望卡友們按下面的運費標準接貨；不再有什么回程車了！ 想漲運價要從自身做起！

如今，越來越多的貨車司機表示“車還是那個車，只是市場早已不是那個市場”。貨運行業的難體現在方方面面，每一個或許都能壓垮一個貨車司機......尤其近年來，“回程車”在行業中越來越被頻繁提到，這個詞語真是有人歡喜有人愁。
　　對于貨主來說，回程車相當于“順風車”，在價格上也更具有吸引力；可對于貨車司機來說，卻很扎心，根本賺不到錢還可能賠本。有的回程車司機抱著能有一點錢是一點的心態，低價接下貨物，有的司機為了不擾亂貨運市場，則堅持不拉。
　　總的來說就是，貨車司機回程時要么低價拉、要么空載而歸！
　　01
　　接下8000塊運單送貨到山西
　　貨車司機趙師傅近日就遇到了這樣一件麻煩事，幾經周轉后才找到卡友E族，希望我們大家可以幫他個忙，事情是怎么回事呢？
　　02
　　家庭生活苦難
　　據趙師傅說，他是福建人、有17年駕齡了、當過兵——1999年入伍，2002年退伍，退伍后至今一直就在跑貨車。
　　“家里有兩個娃，大的上初中，小的在上小學，平時都是媳婦兒一個人在家照顧老人和娃娃，靠我一個人掙錢。車也是貸款買的，每個月都要還款?！?br>　　趙師傅說，11月初他拉了一車貨送到山西臨猗，運費是8000塊。他緊趕慢趕送到目的地交貨后，卻遲遲沒找到合適的貨物回程。
　　03
　　一滯留就是好多天
　　想著多等等或許能找到合適的貨源，在等貨期間他就順便在周邊游玩了下。可沒想到這一待就是好幾天，依舊沒有任何進展。
　　眼看著因此產生的誤工費以及滯留費（吃住）越來越多，趙師傅越來越坐不住了，著急回程的他便打算在外面多多轉轉，也許能有新進展。
　　可事情哪有那么容易？趙師傅四處打聽還是沒有得到好消息！不是貨主給價太低，就是自己的貨車不適合拉那些貨......
　　或許天無絕人之路，在找貨的這段時間里，趙師傅發現好多地方都有小攤小販在賣蘋果，寫的是正宗臨猗蘋果，味美甜脆。
　　他看圍觀購買的人還挺多，突然靈機一動有了個想法，便找了個攤販打聽消息。
　　04
　　回程拉蘋果賣
　　趙師傅從老鄉處了解到，這是正宗臨猗蘋果，山西省臨猗縣特產，還是中國地理標志產品。由于當地氣候和光照的原因，蘋果的口感很不錯，水分十足，放在市場上是難得的好貨。
　　聽完老鄉的介紹，趙師傅更加堅定了自己剛開始的想法——回程拉一車蘋果，自己賺錢回家！
　　小商販聽了趙師傅的想法，也是激動不已，細聊了具體細則后，便一拍即合。
　　05
　　雖是為了賺錢回家，卻不賺昧良心的錢
　　算下來，趙師傅這趟貨耽擱的時間確實很久了，但他并沒有為了多掙大家的錢，而故意提高蘋果價格。
　　平時愛買水果的朋友都知道，一般蘋果都得賣四五元一斤，上半年價格高的時候甚至8元每斤，因為不少水果在到我們手里時，經過了各個中間商，價格自然就提升了。

在貨運市場中，我們常常會看到這樣的現象：
　　貨車司機在休息時，總會有人上來問：“師傅，你這回程車拉貨怎么算價格？”
　　有的貨車司機會很憤怒的答：“我的車是貨車，不是回程車，不拉！”
　　而有的司機則會問道：“拉哪里的貨，我這個價格好商量。”
　　回程車，即回頭車，指原本屬于城市（區域）A的運輸車輛，運載貨品來到城市（區域）B，司機卸載貨品后仍需返回城市（區域）A，這些返程運輸車輛就屬于回程車范疇。
　　回程車和正程車的區別在于：回程車一般比正程車便宜20%-40%。
　　回程車其實是具有很大的商業價值及社會價值的，在路上跑的很多車子其實都是空車，這屬于一種資源的浪費，如果能充分利用這些資源，不論是對個人還是社會都將有很大的效益。
　　對于車主和貨主來說，明顯的就是經濟效益，車主可以在單程路線保證成本和效益的情況下再增加一份額外收入，而貨主如果利用回程車將可以節省原應付成本的一半甚至以上。
　　跑一趟空車需要耗費的時間和經濟價值都是巨大和可惜的，可實際情況是，貨車司機特別討厭回程車，也拒絕成為回程車。
　　原因在于，車友認為貨運行業的回程車不僅拉低了運價，還擾亂了貨運市場。
　　很多正程車跑著跑著就成了回程車，其中的原因很心酸，一部分原因是因為拉不到貨沒有收入來源，還車貸都是問題，只要有活干就已經謝天謝地了；還有一部分原因是，想獲取一個穩定的貨源，和貨主保持一個良好的聯系。
　　有老司機說，現在這運價都給回程車，還有剛入行的新手，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉。回程車的價格是不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了。你普通的市場價拿什么去跟他競爭？
　　價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去，搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉??！
　　拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　人在江湖，身不由己啊，誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，惡意壓價也好，回程車新車也罷，都是為吃一口飯，沒有誰的生活是容易的，大家只有相互諒解，這活才能繼續干下去。

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