貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
有卡友說,今年或許是運輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個停車場,很多貨車還停在那里。
而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去,擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價,養(yǎng)大車跑運輸越來越難!
曾經(jīng),
6米8和9米6在比慘,
13米在要飯,
17米5生無可戀....
如今,
4米2一層灰;
6米2在家哄孩子;
16米,17.5米加入報廢隊列;
2020年,5米4呢?5米8呢?7米8呢?8米7呢?10米呢?14米6呢?冷藏車呢?.......
2020年物流市場價位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運,也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了!請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費用!因為物流從來就沒有回頭貨之分!
曾幾何時,這個行業(yè)變了,變得見利忘義,變得唯利是圖,變得不得人心,變得低三下四,變得任人宰割,變得都在罵駕駛員怎么,怎么樣!
駕駛員朋友們,坐下來想一想,我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們,我們都是起早貪黑,頂嚴寒戰(zhàn)風雪,日夜兼程,玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水,淚水,血水。我們不想別的,只想得到我們應(yīng)當?shù)玫哪且环荨?br> 如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價的心理,市場的整體運價會低嗎?能左右市場運費價格的不是貨主,也不是信息部,而是我們司機自己。
在此,希望全國的卡友團結(jié)起來,我們也是要吃飯的,也是要生存的,如果現(xiàn)在不重視,貨運行業(yè)會越來越難干,我們漸漸的就會失去飯碗!

現(xiàn)在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎?
相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的,比如買車門檻是越來越低,更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利,才會導(dǎo)致貨車不斷增多,而穩(wěn)定的貨源又是越來越少,從而導(dǎo)致運價一降再降,但很顯然,這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
經(jīng)過二十多年的發(fā)展,物流貨運市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài),當總體貨量增加時,貨車數(shù)量也一定會隨之增加,反之亦然。所以,雖然我們無法統(tǒng)計目前總體貨量的變化情況,但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看,總體貨量也是在增加的,如果貨量不增加,只增加貨車數(shù)量,動態(tài)平衡就會被打破,就會有貨車師傅開始賠錢,后無法支撐只能退出物流貨運市場,從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見,目前并非是車多貨少,那既然這么說為什么運費會越來越低?
來看看卡友們是怎么說的:
▎● 卡友:為你唱情歌:
物流貨運市場就貌似圍城,城里的人想沖出去、城外的人想沖進來,而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑,要知道這幾年火車也在增加運輸量。
▎● 卡友:不超不顯耀:
我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機本身問題,好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運費這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導(dǎo)致運費低的另外一個因素。
▎● 卡友:青春已不在:
給錢就跑的返程車、回程車太多,比較容易搞亂運價。
▎● 卡友:大成子車隊
哪家貨運信息部或物流公司的價格低,貨主就把貨過誰家運,他們先競爭一輪;隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務(wù)好,再講貨給誰拉,等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
▎● 卡友:雞湯喝多了:
如果沒有一些回程車平臺的出行,運費肯定會保持在合理范圍內(nèi),還有就是同行的惡性競爭,也會導(dǎo)致低價運輸?shù)某霈F(xiàn)。
▎● 卡友:一直在路上:
貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈,車子的折舊費太厲害,再說人退車不退,換的只是車主,車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨,之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟,現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率,一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟,這個是導(dǎo)致貨少的直接因素,多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常,沒法配貨返程也是常有的事。
▎● 卡友:為你唱情歌:
我覺得運費一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機本身問題,好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間,直接用降低運費這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機本來是主體,可卻沒有定價的主動權(quán),仍由貨主出價也是導(dǎo)致運費低的另外一個因素。

@司機兄弟們:不知從何時起:“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
司機版:明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6(前四后八)車輛回程中山,江門,珠海方向,沿途有貨的老板請多多關(guān)照謝謝價格優(yōu)惠13*********
貨主版:現(xiàn)在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯(lián)系13*********
各位卡友,不論跑長途還是短途,自己算價格,要做對比。總有那么一些人因為還貸的壓力,還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復(fù)的很到位:賠錢的貨越拉,還貸的同志混的越慘!
不僅如此,市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
你帶,他帶,你回,他回。你到別的地方去帶點貨回來,搶了那個地方司機的飯碗,別的地方的司機到了你這里,同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊,其實是惡性循環(huán)。現(xiàn)在好了,物流送貨也找回頭車。
你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢,停車費,高速費,基本上剩不了幾個錢。而據(jù)我所知,去年貨運不太景氣,但好多物流都是賺個幾百上千萬!那你又賺了幾個錢呢?
配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便,可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現(xiàn),現(xiàn)在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多,因為他們現(xiàn)在是找車更方便了。只要貨源往網(wǎng)上一發(fā),大把的車跟他們聯(lián)系,大有競價之勢!
2019年物流市場價位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運,也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了?請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費用!
不過現(xiàn)在已經(jīng)有很多司機開始回程車了,他們對回程兩個字嗤之以鼻!
但也有很多司機表示:為了能生存下去,低價貨也比空放好,起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
回程車,目前來看,效果并不大,因為人性如此,你不拉的貨,轉(zhuǎn)頭就會有人接了,因為貸款壓住頭上并不好受。
與其回程車、低運價,還不如去提升自己,在艱難的貨運行業(yè)中生存下來。
加入車隊,成為職業(yè)司機,把自己從個體戶變成領(lǐng)工資的司機。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
*無車承運人。無車承運人負責找貨運,而司機則負責安全把貨物運抵目的地,互相協(xié)作。
抱團取暖,散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領(lǐng)頭,靈活經(jīng)營,盡可能獲得客戶青睞,利潤率也是的。

3月6日,防聯(lián)防控機制發(fā)布會上提出,要采取切實的措施使貨車司機從免收通行費里受益,幫助貨車司機在疫情期間和貨主、物流企業(yè)成本共擔,共克時艱。半個月過去了,貨車司機復(fù)工狀況如何?免收通行費后運價又有何變化?筆者再次跟進調(diào)查。
▎道路暢通 貨運全程“無障礙”
隨著各行各業(yè)都在陸續(xù)復(fù)工,貨運物流行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇,越來越多的貨車司機加入復(fù)工大軍。全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺大數(shù)據(jù)顯示,3月22日,全國重載貨車日開行約260萬輛,恢復(fù)至去年同期的95.2%。
為全力**復(fù)工復(fù)產(chǎn)、貨運全程“無障礙”,各地紛紛撤消檢疫檢查點,為貨運車輛提供便利。不少司機反饋路途通暢,沒有再遇到勸返、截停情況,僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費出口的檢疫站點。
近半個月,在交通運輸部組織下,中物聯(lián)公路貨運分會與中交興路、G7、滿幫集團、福佑卡車等企業(yè)根據(jù)各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)形成分析報告,引導(dǎo)貨主、物流企業(yè)、貨車司機合理制定運輸價格,把免收通行費政策帶來的紅利分享給貨車司機。
同時,由于疫情期間貨源較少,不少貨車司機被困家中無法出門,不少剛購置完新車的司機面臨還不上車貸的情況。針對此問題,銀、銀行等五部門聯(lián)合《關(guān)于對中小微企業(yè)貸款實施臨時性延期還本付息的通知》,貨車司機等特殊群體的個人經(jīng)營性質(zhì)貸款,同樣可參照個體工商戶實施。
業(yè)內(nèi)不少網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)、車輛生產(chǎn)商均提出貸款無息延期、續(xù)貸等不同措施,幫助貨車司機渡過難關(guān),避免出現(xiàn)不能及時還款造成的罰息。不過,由于延期還需單獨申請,具體如何批復(fù)還需等待提供貸款服務(wù)或融資租賃公司審核,何時才能真正享受到此項福利,不少司機期待政策盡快細化落地。
▎車多貨少 運價或?qū)⒊掷m(xù)走低
滿幫平臺大數(shù)據(jù)顯示,3月22日,日登錄活躍司機復(fù)工情況達到去年同期的117%,司機接單活躍度小幅增加。貨主發(fā)貨量為去年同期的81.4%,較上周增加6.7個百分點。車多貨少,不少個體貨車司機反饋普貨貨量同比少了很多。
▎持續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn),貨運市場亟待規(guī)范
在細分領(lǐng)域上,整車、零擔和生鮮運輸并未受到太大影響。聯(lián)想MI數(shù)據(jù)顯示,公路貨運市場價格環(huán)比上周仍然處于下降通道,整車運輸和零擔運輸市場運價基本恢復(fù)到年前水平,部分線路受疫情影響上漲5%—10%,也有部分線路下跌5%—10%,下跌線路較上周有所增加。
貨主不缺貨車,有穩(wěn)定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉(zhuǎn)給個體司機,一些兩頭通吃的貨運信息部更是再從中分一杯羹。不少司機表示,國家政策是希望讓利于整個產(chǎn)業(yè)鏈,現(xiàn)在紅利有的被貨主占了,還有的被物流公司和配貨站占了,貨車司機真是夾縫生存。
“從山東到浙江的一單貨年前8500元,免收高速通行費后7000元。貨主收了900元,信息部收了600元。”山東的個體司機郭師傅向筆者透露,雖然沒能從免收高速通行費中獲得實在利潤,但沒有貸款壓力,賺的和以前差不多就算“好單”,而且走高速還更方便。
然而,對于在年前分期買完新車的個體司機來說,可就沒那么從容了。“一個月一萬多的車貸,回程哪兒敢跑空車,價格低也得接,還得養(yǎng)家糊口。”一些貨主同一信息持續(xù)掛單并不急于運送,貨車司機為了避免回程“白跑”,不得已互相壓價也讓運價持續(xù)走低。
更出現(xiàn)有司機已定下的貨,卻被同行司機降價20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機的,“低價單大家齊心不接單,可你不拉總有人拉。”
滿幫平臺下發(fā)的調(diào)查問卷顯示,1310份有效問卷中,僅有15.2%的司機收入有所提升,43.0%的司機收入能和以前持平,34.0%的司機收入降低。
而有固定工作的物流公司貨車司機可謂寬松很多。“單位貨源穩(wěn)定,我們司機收入也沒什么變化。”浙江巨化集團汽車運輸有限公司童師傅告訴筆者。
自3月17日24時起,國內(nèi)汽油、柴油價格全面進入“5元時代”,0號柴油每升平均下調(diào)0.83元。油價跌了,運價會不會跟著再跌一個臺階?不少司機持有悲觀預(yù)期:“往常都是油費漲運費不漲,油費降了運費跟著降。現(xiàn)在還沒降,估計一周后就看出來了。”
中物聯(lián)相關(guān)負責人表示,隨著運力持續(xù)增加,受貨源需求恢復(fù)進度慢于供給影響,市場運價仍有下降壓力。
對此,一些貨車司機希望網(wǎng)絡(luò)貨運平臺能設(shè)定公里數(shù)運費標準,合理調(diào)節(jié)運價變動,并核實發(fā)貨信息,規(guī)范貨運市場。
▎期待“司機之家”更多一些
在北京新發(fā)地水果批發(fā)市場,一家蘆柑攤位的專線個體司機范師傅已經(jīng)在這里駐扎了兩個多月,“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業(yè),還是在車里湊合吧。”
像范師傅這樣的司機還有很多,受疫情影響,不少小餐館、賓館并未開門營業(yè)。一些司機只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機在直播平臺變身美食廚藝網(wǎng)紅,粉絲量達50萬人以上,樂觀的工作態(tài)度也讓網(wǎng)友們紛紛點贊。
如何**貨車司機的路上生活?為了能讓司機在路上吃上熱乎飯,中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機推出“加油飽”套餐,一飯一湯,價格從13元至19元不等,目前已在100家易捷便利店上線該服務(wù)。
性價比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者,如果能在拉貨的路上遇到“司機之家”,可以好好洗個澡休息一下,但如果不順路就不愿意多繞遠了,“希望‘司機之家’能建得再多再密一些。”
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