元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
　　從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
　　有人說，發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點，就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，全國無車承運人試點共有229家企業(yè)，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā)，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
　　“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
　　在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
　　此外，《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
　　據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù)，無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
　　需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責(zé)任保險等措施，充分**托運人合法權(quán)益。”同時，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規(guī)定，建立對實際承運人的服務(wù)評價體系，公示服務(wù)評價結(jié)果。”
　　值得強調(diào)的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)，每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益**的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風(fēng)險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
　　從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中，為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力，全面**平臺客戶的各項權(quán)益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權(quán)益，也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務(wù)評價體系，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
　　稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
　　稅務(wù)問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
　　盡管國家了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務(wù)抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔(dān)。
　　如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導(dǎo)致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復(fù)雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務(wù)，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團隊，更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃，推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
　　“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營，全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型，有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
　　基于此，“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動態(tài)跟蹤物流節(jié)點，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
　　去年2月20日，國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
　　從整個行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進行運輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業(yè)做大做強，加快集約化規(guī)模化進程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
　　一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經(jīng)營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù)，促進網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復(fù)工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習(xí)以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關(guān)負責(zé)人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發(fā)展三個狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負責(zé)人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經(jīng)營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優(yōu)惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節(jié)省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產(chǎn)品的價格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標和發(fā)展戰(zhàn)略。每個子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況來定價格，或者是一個發(fā)展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據(jù)現(xiàn)實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產(chǎn)生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復(fù)工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區(qū)域網(wǎng)點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會開線。”
　　以他負責(zé)的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導(dǎo)致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復(fù)工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導(dǎo)致后續(xù)幾個月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預(yù)測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當(dāng)然大票零擔(dān)市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

十年信息部，一代貨運人，外號黃牛黨，跟貨主談價格，與司機講服務(wù)，一張嘴兩頭吃兩頭賺，想當(dāng)年運籌帷幄年入百萬，到如今一籌莫展開張都難。
　　從90年代圍著車源、貨源布局，到現(xiàn)如今向貨運平臺“繳械投降”。貨運中介行業(yè)經(jīng)歷了向信息靠近轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚣夹g(shù)妥協(xié)的道路。說起貨運黃牛的十年變遷之路飽含心酸，其中有多少人的青春，多少人的熱血。
　　如果說信息部的沒落是時代技術(shù)沖擊的必然，那么貨運平臺的興起也是市場日漸透明公開的必然。說到底貨運中介的發(fā)展、輝煌、衰落都是時代的發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)的沖擊、資本的布局，用戶的選擇之下的必然。
　　走熟人貨運搞關(guān)系貨源，黃牛黨的生存空間太窄，抗風(fēng)險能力不足！
　　有人說過間諜是戰(zhàn)爭的靈魂，信息是制勝的關(guān)鍵，那么在90年代的貨運戰(zhàn)場中“黃牛黨”就是“間諜窩”，他們手里掌握著貨運戰(zhàn)場制勝的關(guān)鍵。
　　一家小門臉，一對夫妻店，一個小黑板、一部電話機，上下2片嘴，和趴活的司機打成一片，和貨主稱兄道弟。
　　為貨主調(diào)車、為空車配貨，走的是熟人貨運搞得是關(guān)系貨源，條條貨運大路怎么通都通向信息部，怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因為對于熟人貨運和關(guān)系貨源的過度依賴導(dǎo)致黃牛黨的生存空間很窄，抗風(fēng)險的能力不足。
　　盈利是貨運app的痛點，但生存能力比黃牛黨更高一籌！
　　曾經(jīng)以為散、小、亂、差的貨運局面不改變，貨運中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會改變，沒想到短短幾年，貨運平臺就占領(lǐng)了城配、宅配、商配貨運市場，黃牛黨很快就被打趴下了，單純販賣車源、貨源信息的貨運部更是早早地關(guān)門大吉了。
　　現(xiàn)在整車、零擔(dān)貨運市場，發(fā)貨找車的渠道都通向貨運平臺，怎么繞也繞不過貨運APP。幾乎每個司機、貨主的手機里，不裝幾個貨運APP都不好意思說自己是搞貨運的。
　　而且現(xiàn)在貨運平臺業(yè)也已經(jīng)從燒錢補貼謀求生存的模式向靠增值服務(wù)謀求發(fā)展的模式轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在的貨運APP也不再只是單純提供車源、貨運信息。
　　各種導(dǎo)航、代辦ETC、保險、救援服務(wù)一應(yīng)俱全，雖然盈利一直是貨運平臺的痛點，但是貨運APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
　　從以前信息部到現(xiàn)如今的貨運APP，從以前掛黑板到現(xiàn)如今掛手機，司機和貨主尋找貨源、車源的方式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，而貨運黃牛賺信息差價的生存之路已經(jīng)走到頭了。
　　但是瘦死的駱駝比馬大，存在貨運鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉(zhuǎn)型第三方物流企業(yè)，憑借天然優(yōu)勢著手物流查詢、托運配送、倉儲保存一條龍服務(wù)肯定得心應(yīng)手。

貨車司機會經(jīng)常聽一些貨主和信息部說，
　　同樣是一車貨，
　　一樣大小的車，
　　為什么你要價比別人高？
　　別人都能拉，就你不能拉？
　　請看下圖：
　　?
　　很多人看到的只是表面，而不是事實！
　　現(xiàn)在的貨主和物流園找司機拉貨有兩大誤區(qū)：
　　跟老熟人壓價格
　　跟低價車談服務(wù)
　　同樣是造型，
　　實際內(nèi)容能一樣嗎？
　　一個是藝術(shù)！
　　一個是流氓！
　　??
　　01
　　人們都喜歡占便宜，特別是要占熟人的便宜。
　　總以為跟司機熟了，就可以壓他價格了。
　　殊不知：
　　壓200塊，走高速的錢沒了；
　　壓300塊，加正規(guī)油的錢沒了；
　　壓500塊，他就得超載才能回本了；
　　熟人或許會礙于面子，不賺錢虧本給你拉個一兩回，
　　但時間一久，你覺得別人都傻嗎？
　　不賺錢咱賺吆喝嗎？
　　事實上連吆喝都賺不到！
　　因為你是熟人，所以：
　　總覺得你賺了他多少錢
　　總覺得你給他的不是低價
　　總覺得你的價格還能再往下壓！
　　再來個其他車，低一兩百照樣走，
　　甚至?xí)X得你這個人還很黑！
　　他眼里只有一兩百的價格，
　　從不考慮背后的服務(wù)！
　　不管你超不超載，
　　不管你走的什么路，
　　不管你的風(fēng)險大不大，
　　后低價車出了事，
　　貨損壞了，
　　貨送晚了，
　　貨弄丟了，
　　才會明白，熟人給你的：
　　都是良心價！
　　都不怎么賺錢！
　　都是的服務(wù)！
　　結(jié)果你還在為壓那兩百塊費盡口舌！
　　壓熟人的價格是在消耗彼此的信任！
　　02
　　還有一類貨主和信息部就喜歡找報價偏低的車
　　找就找了，還各種要求司機：
　　貨送晚了就扣運費
　　貨搞壞了就得賠錢
　　一超就超十幾噸
　　一裝一卸車變成一裝多卸
　　后還要讓司機免費壓幾天車
　　給著白菜價的運費，
　　卻要滿漢全席的服務(wù)
　　還得讓司機冒著拉的險！
　　燒開水不燒油也賠本。
　　就算是親爹也沒這么慣兒子的。
　　做生意，講究一分價錢一分貨。
　　多少錢能得到怎樣的服務(wù)，
　　彼此心里也得有點數(shù)。
　　沒有合理利潤的支撐，
　　哪來的質(zhì)量**和服務(wù)！
　　拉一趟爛貨，
　　錢少屁事多。
　　操碎了心，還一路不痛快。
　　拉一趟好貨，
　　錢多煩惱少，
　　一腳油門，高高興興上路！
　　03
　　服務(wù)跟價格永遠都是成正比！
　　生意不要做的太委屈，能拉就拉，
　　不能拉就不拉！
　　利潤微薄的年代，提醒朋友們：
　　你信任我，三言兩語就可成交；
　　你不信任我，給你拍場電影都是徒勞！
　　2018年，把時間留給靠譜的人和事！
　　司機喜歡和這些客戶打交道：
　　他們從不磨嘰，
　　從不壓價，
　　從不說你報價怎么這么高？
　　他們很清楚一分錢一分貨！
　　對于這種暖心的客戶，
　　你對我慷慨，
　　我對你會更真誠！

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