車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運(yùn)費(fèi)難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去?！?br>　　“跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運(yùn)市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠(yuǎn)大于求的市場中，貨主的話語權(quán)就會變大，不斷壓低運(yùn)價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限，選擇運(yùn)輸對象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息，黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運(yùn)費(fèi)就會越來越低。跟投標(biāo)一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運(yùn)行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機(jī)，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運(yùn)市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng)，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財?shù)慕輳?。所以，很多人有錢沒錢，貸款買車跑運(yùn)輸，全然不了解真實(shí)的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機(jī)變成了有車一族，掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車?yán)塾嬩N量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時淘汰，直接導(dǎo)致運(yùn)力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟(jì)不景氣，物流業(yè)首當(dāng)其沖，加上國家正依靠運(yùn)輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運(yùn)是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測一下今年的全國貨運(yùn)量，然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實(shí)際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
　　貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運(yùn)輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價能力被大大削減，運(yùn)輸成本飛漲，柴油價格節(jié)節(jié)攀升，運(yùn)價總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關(guān)系趨于平衡，貨運(yùn)價格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個體車主可以走向聯(lián)合，團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模，增強(qiáng)市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為，只要供需矛盾解決不了，車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的，小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄?，我們每個人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

今年3月份，交通運(yùn)輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點(diǎn)。
　　來源：中國交通運(yùn)輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)行。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)適用于低平板半掛車的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗(yàn)和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強(qiáng)型半掛車特殊要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則，以及標(biāo)識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運(yùn)輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式，但實(shí)際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運(yùn)輸量。而此次新標(biāo)準(zhǔn)明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗(yàn)和使用”。
　　事實(shí)上，低平板運(yùn)輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運(yùn)營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運(yùn)輸方量遠(yuǎn)大于其他車輛，對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運(yùn)輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運(yùn)價終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運(yùn)輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運(yùn)輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運(yùn)輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點(diǎn)。
　　○ 圖丨家電運(yùn)輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運(yùn)輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達(dá)到150方以上。
　　當(dāng)然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運(yùn)輸中是可以實(shí)現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標(biāo)準(zhǔn)的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運(yùn)輸市場的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運(yùn)價終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運(yùn)輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運(yùn)價嚴(yán)重的拉低了貨運(yùn)市場的運(yùn)費(fèi)水平。
　　具體一點(diǎn)說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運(yùn)費(fèi)卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機(jī)反而損失更大。
　　當(dāng)然拉低運(yùn)價的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運(yùn)價，以往的貨運(yùn)信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責(zé)任。
　　為了賺取客觀的中間費(fèi)，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運(yùn)輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標(biāo)準(zhǔn)車型的運(yùn)價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運(yùn)市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進(jìn)一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強(qiáng)的裝載能力，導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運(yùn)輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實(shí)行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

在疫情影響下，復(fù)工延遲、隔離管制等對物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出，市場需求疲軟，成本上升，首當(dāng)其沖的就是中小物流企業(yè)。
　　一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為：
　　1、市場需求急劇下滑，收入驟降
　　2、各地區(qū)防疫政策嚴(yán)格，影響經(jīng)營活動
　　3、由于復(fù)工延遲造成勞動力及運(yùn)力緊缺，人工成本與時間提升
　　4、現(xiàn)金流短缺導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)
　　疫情的沖擊導(dǎo)致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限，促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運(yùn)營。
　　輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出，隨后就一直受到諸多關(guān)注。
　　基于技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本（或者叫智力資本）的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè)，不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價值，也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財富。
　　其實(shí)，輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)?！拜p”、“重”之所以有別，的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
　　輕資產(chǎn)不是無本之源，不是空手套白狼，更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化，是對資產(chǎn)的嫻熟運(yùn)用。因此，“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運(yùn)物流信息部，一部電話一個人，幾乎“輕”到無資產(chǎn)，但絕無可能因?yàn)槠渥銐虻摹拜p”而受到投資者的青睞。
　　輕資產(chǎn)公司的三個特點(diǎn)：
　　以知識型（智力型）資產(chǎn)為主；
　　以品牌為主；
　　大規(guī)模協(xié)作，打破企業(yè)邊界，充分利用社會資源。
　　對于“輕資產(chǎn)”公司來說，品牌優(yōu)勢很重要，但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應(yīng)速度。
　　而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風(fēng)險能力的考驗(yàn)，也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機(jī)會。
　　關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運(yùn)營數(shù)據(jù)，以便進(jìn)行對（中小車隊或個體司機(jī)）承運(yùn)商進(jìn)行風(fēng)險控制和審核，而承運(yùn)商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運(yùn)力體系的關(guān)鍵；
　　——這一點(diǎn)正在因?yàn)閲鴥?nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
　　2、行業(yè)政策的壁壘：中國要求擁有5輛車以上才承認(rèn)你是貨運(yùn)企業(yè)、才發(fā)放道路運(yùn)輸許可證，也就是不允許“無車承運(yùn)人”的出現(xiàn)；
　　——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性，政策法規(guī)正在與時俱進(jìn)地變化。
　　3、擁有車輛的以個體司機(jī)為多，中小型車隊還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流，更散的狀態(tài)也意味著運(yùn)力整合的難度更大；
　　——在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，個體司機(jī)逐漸分化，中小型車隊成為一個重要的轉(zhuǎn)型方向。
　　輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低，并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢，前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高，但是迅速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模會顯著提升利潤。
　　過去的問題也會一一迎刃而解，相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn)，也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時代，才剛剛開始。

老實(shí)說，家哥看完全文基本上可以斷定這是一篇捏造而來的作品了。
　　首先，不管我怎么搜索都找不到這名所謂的“專家”以及其發(fā)布的相關(guān)文章；再者，用本行業(yè)的專家來質(zhì)疑本行業(yè)的行為人，這事已經(jīng)非常博人眼球了，更別提是現(xiàn)在這樣的非常時期了。
　　當(dāng)然，透過這篇文章我們還是可以發(fā)現(xiàn)：社會上少部分人對于卡車司機(jī)并沒有想象中的寬容，甚至在他們眼里，疫情中**物資運(yùn)輸是理所當(dāng)然的，如果卡友再索要運(yùn)費(fèi)的話就是在了。
　　那事實(shí)真的是鍵盤俠們想當(dāng)然地以為嗎？為此，家哥專門采訪了三位卡車人（并不都是卡車司機(jī)），看看在疫情的影響下，他們的工作生活都有什么不同？
　　（以下采訪內(nèi)容均由受訪人講述、卡車玩家按先后順序整理發(fā)布）
　　小鳳姐：跟車三年的85后“資深”卡嫂
　　為什么說她資深，據(jù)她自己介紹，平日里的她是一個做事非常用心的人，雖然跟車的時間不長，但是用心去了解這個行業(yè)了，以至于現(xiàn)在完全能夠與那些想從卡車司機(jī)身上占便宜的物流信息部相抗衡。
　　她認(rèn)為，司機(jī)在這個社會中的地位僅次于工地上的農(nóng)民工，通過這次疫情，我們都知道抗疫一線的不僅是醫(yī)護(hù)人員，各行各業(yè)在此次行動中都發(fā)揮余熱了。
　?。c(diǎn)擊圖片查看大圖）
　　小鳳姐告訴家哥，原本她們夫妻倆是打算年三十收車，初三再出車的，可沒想到因?yàn)橐咔榈耐话l(fā)，這才改變了計劃，家里的車也只能停在湖南一個停車場里沒有開回江蘇老家。
　　因?yàn)榧依?7年買了房，每月13000元的車貸以及3000元的房貸還是給了他們夫妻倆不小的壓力，再加上外頭的債務(wù)，其實(shí)日子過得并不寬裕。說到這里她還不忘夸了一下對她施以援手的公司。
　　○ 圖丨小鳳姐為我展示幫助過她的公司
　　當(dāng)我提及“你們兩個人終于能在家里好好陪孩子”時，小鳳姐頗具自豪的說她老公已經(jīng)馳援武漢了，因?yàn)檐嚥粔蜻€把自己的朋友一塊兒喊上了。
　　（點(diǎn)擊圖片查看大圖）
　　正因?yàn)槿诵杂袃擅?，卡車人的善意才會被無限放大。
　　○ 圖丨小鳳姐的丈夫累的滿頭大汗
　　當(dāng)提及這趟貨有多少運(yùn)費(fèi)的時候，小鳳姐是這么說的：
　　“這個時候不好和平時相提并論的，平時是祖國一片祥和，但我感覺收入和付出要在這時候來評價的話是不成正比的，也要看個人覺悟。比如我老公拉的移動廁所，本就是企業(yè)捐贈的，有個差不多就行了，別人都捐贈了你還好意思多要錢嗎？”
　　都說成功的男人背后往往都有一個善解人意的女人，此刻我相信小鳳姐就是那個女人。當(dāng)我問到此次疫情對她們家造成了哪些影響和損失時，樂觀的小鳳姐是這么回答我的：
　?。c(diǎn)擊圖片查看大圖）
　　而對于前兩天鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)“所有車輛免收過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策，小鳳姐也有自己的見解：
　　（點(diǎn)擊圖片查看大圖）
　　后，小鳳姐告訴我，即使這次疫情有很多卡友馳援武漢運(yùn)送物資，她也不認(rèn)為全社會會開始重視這個行業(yè)、尊重卡車司機(jī)，但至少能夠得到社會上某一部分人的認(rèn)可。
　　同時她認(rèn)為未來的運(yùn)輸行業(yè)也不會有太大的變化，因?yàn)楝F(xiàn)在一個狀態(tài)就是供方和求方都是一個靜止的狀態(tài)，工廠沒復(fù)工，司機(jī)也百分之七八十沒出車，所以一旦正常復(fù)工行情不太會有什么好轉(zhuǎn)，能維持往年就算好的了。
　　物流信息部，一直以來都被許多卡友吐槽其克扣運(yùn)費(fèi)、壓價等等，但今天家哥采訪到的，是一名倒短的信息部老板，有著雙重身份的他相信會讓我們認(rèn)識一個新的卡車人。
　　老蔡：開辦信息部還倒短的75后卡車人
　　這是一個在云南打拼的湖南伢子，據(jù)他自己介紹，在開辦物流信息部之前自己還開過五年車，做過三年的零擔(dān)物流。現(xiàn)在主要提供云南至兩廣地區(qū)的整車物流信息提供，基本上每天三到五個車，平時有空的話還能開個4米2倒短。
　　老蔡說，因?yàn)檫@次疫情來的兇猛，與往年相比現(xiàn)在每天損失八、九百是很正常的事，雖然這錢初看不是很多，但日積月累下來難免會對生活造成一些影響。
　　（點(diǎn)擊圖片查看大圖）
　　按他原來的計劃，一般都是正月初六找貨順道坐車回云南，因?yàn)檫@樣可以趕上初八、初九云南的水果大量上市運(yùn)往外??；因?yàn)橐咔榈脑颍不睾侠霞疫^年的時候被閉關(guān)隔離直到正月十六才出來。
　　為了避免回到公司當(dāng)?shù)赜直桓綦x，老蔡所幸留在了成都，出門后的他也牽掛著疫區(qū)的居民，總想著做點(diǎn)什么。所以就和蒙自的一個卡友組建了一個物流信息群，發(fā)動并組織群里卡友馳援武漢。
　　恰好云南小黃姜協(xié)會捐贈了28.5噸姜想要運(yùn)往武漢，他們通過蒙自紅十字會找上了老蔡，這才有了下圖中的一幕。
　　○ 圖丨老蔡免費(fèi)派了三個車馳援武漢運(yùn)送物資
　　老蔡直言，這次疫情對他影響多的還是跑車，有好多的地方私自實(shí)行勸返，不給駕駛員去當(dāng)?shù)匮b貨，所以他的排車量也驟降，往年這個時候派五六個車，今年就倆個車左右。
　　后當(dāng)我問到如何看待前兩天的“所有車輛免收過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策時，他猶豫了，說害怕被攻擊，細(xì)細(xì)想來也無可厚非，畢竟身為信息部的老板，理解政策的含義自然與卡友不同。
　　以下為老蔡針對政策回答的原話：
　　“這個免過路費(fèi)是國家政策，幫扶整個需求物流的企業(yè)，所有整個行業(yè)降低物流成本，扶持他們受疫情發(fā)展受損的一個支持了，但是現(xiàn)在所有的卡友全部誤解成這是國家對卡友的一個支持了，所有群里都在討論運(yùn)費(fèi)下降、低價貨不拉什么的了，都不想想中國那么多小微企業(yè)受這次疫情影響成本再不降低全部倒閉，中國經(jīng)濟(jì)退后多少年，本來小微企業(yè)全部開工還是一個車多貨少的局面，企業(yè)倒閉了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企業(yè)倒閉破產(chǎn)過后就是卡友破產(chǎn)嗎？因?yàn)橹袊∥⑵髽I(yè)占比有多少了，只有企業(yè)做好了才有更多的貨拉了。”
　　說實(shí)話，每個群體都有個別極端的人，不排除有人為了利益化而去刻意抹黑對方群體，當(dāng)我看完老蔡的回答之后，忍不住為其這樣通透的想法點(diǎn)贊。
　　老蔡后也向我表達(dá)了此次疫情結(jié)束后對物流行業(yè)的看法：等到全部復(fù)工以后整個物流行業(yè)整車需求會更少，車多活少的毛病會更加突出，競爭會更加激烈。
　　原因是他認(rèn)為現(xiàn)在企業(yè)復(fù)工的不多，而且以他多年接外貿(mào)訂單的經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)前物流業(yè)的時效性是非常高的，如果幾個月不給人家供貨的話，那人家選擇了其他供應(yīng)商后你就等于失去了這個客戶，如此惡性循環(huán)必然會使得運(yùn)輸行業(yè)中的矛盾更多的顯現(xiàn)出來。
　　看完了卡嫂以及物流信息部，后我們來看看作為一名卡友是怎么想的吧。
　　李哥：淳樸的80后快遞車司機(jī)
　　據(jù)李哥自己介紹，自己是替某快遞公司拉快遞的專職司機(jī)，公司給配的是9米6的車，每個月大概有6000元左右的收入，入行也有年頭了。
　　因?yàn)檫@次疫情，加上身處湖北襄陽，原來擬定年二八放假、初八上班的李哥直到現(xiàn)在還沒復(fù)工而在家自我隔離，但好在能夠有時間陪陪孩子，心情自然也好受了點(diǎn)。
　　而關(guān)于疫情對他的影響，李哥毫不避諱地說：“如果疫情持續(xù)的時間長了就要考慮準(zhǔn)備改行了”，這也足以看出這次間接對全社會不少家庭的收入造成了多么嚴(yán)重的影響了。
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　　當(dāng)然，待在家里的他還不忘關(guān)心已經(jīng)出車上路的卡友同胞們，他表示雖然自己沒有跑車，但是也希望在工作中的卡車兄弟們注意安全，安全。
　　而面對“所有車輛免收高速過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策后運(yùn)費(fèi)驟降的問題時，李哥一時也犯了難，他認(rèn)為現(xiàn)在這個時期關(guān)鍵還是看拉什么貨，如果是救災(zāi)物資相信卡友兄弟們即使沒有錢也會拉，但如果物流老板借此壓低運(yùn)費(fèi)的話就很不道德了，畢竟有些信息部老板的心確實(shí)太黑了。
　　后，他也對疫情后的運(yùn)輸市場表達(dá)了自己的想法：
　　寫在后
　　小鳳姐，是支撐在3000萬卡友背后的卡嫂代表，豁達(dá)的胸懷以及獨(dú)到的見解讓我相信成功的男人背后真的有一個成功的女人；老蔡，作為一名信息部老板的同時也是一名卡友，讓我看到了并不是所有的物流信息部都是虎視眈眈準(zhǔn)備吃人血饅頭的豺狼；李哥，他的質(zhì)樸醇厚深深打動了我，即使坐在家中也要為千里之外的卡友兄弟祈福……
　　這三位分別向我講述了他們因?yàn)橐咔樗斐傻膯栴}有什么，并站在自身的角度分析了“所有車輛免收高速過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策影響有哪些，讓我能夠較為全面的了解到社會對于該事件的反響如何。
　　另外，關(guān)于這個“免收高速過路費(fèi)”家哥也想講兩句，國家下發(fā)政策，本意應(yīng)該是為了降低中小企業(yè)的成本進(jìn)而促使其復(fù)工復(fù)產(chǎn)的宏觀調(diào)控，但是卻被不同行業(yè)的人以自我的角度過分理解成了某一個特定群體的獎勵行為。
　　當(dāng)然我也不是駁斥上面三位受訪者的觀點(diǎn)，畢竟位置不同，想法也不同。所以我認(rèn)為，企業(yè)物流公司降運(yùn)費(fèi)可以，但如果信息部利用漏洞從中賺差價那就不行！
　　后，家哥希望此次疫情結(jié)束之后，卡車司機(jī)這個群體的社會認(rèn)同感能夠再大一點(diǎn)，同時也懇請某些鍵盤俠不要想當(dāng)然的把自己的想法強(qiáng)加在別人身上，畢竟卡車司機(jī)手中的方向盤要比你們的鍵盤要更具神圣感！

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