貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
絕大部分卡友,都認(rèn)為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確,從字面上來看“無車承運”,無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物,好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網(wǎng)絡(luò)貨運,仍難改變廣大卡友的抵觸情緒,而認(rèn)為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
早期的物流人都知道,黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體,他們靠著四通八達(dá)的信息來源,販賣貨源信息以賺取介紹費,賣一條信息給你,卻不會對這趟運輸承擔(dān)任何責(zé)任。
而實際上,具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假,但這個功能,對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺來說,只是整個龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段,無車承運人的概念不是憑空出現(xiàn)的,它伴隨著國內(nèi)公路貨運發(fā)展的需求應(yīng)運而生。
當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運力分散,配載效率低下,可追溯性較差且運輸中間環(huán)節(jié)多,這也是導(dǎo)致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因,是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”,給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決,甚至是帶動物流產(chǎn)業(yè)升級。
去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件,宣布無車承運人試點工作即將結(jié)束,并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果,所以才會繼續(xù)鼓勵發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運,同時加強(qiáng)了相關(guān)的管理制度、提高要求。
網(wǎng)絡(luò)貨運能夠?qū)④囋催M(jìn)行整合,加強(qiáng)信息溝通,將貨主與車主,通過無車承運人直接建立聯(lián)系,減少中間環(huán)節(jié),降低轉(zhuǎn)包成本。同時,平臺可以提供雙方信息共享,為司機(jī)快速匹配回程貨源,提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率;同時為貨主快速匹配回程車源,從而在控制風(fēng)險的前提下,降低運輸成本。
“互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限,加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合,物流合作的模式越來越多元化,競爭對手越來越模糊化。與此同時,云平臺、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會物流平臺的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去,才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競爭也將走向共同運作,適應(yīng)新的市場法則。

作為一名卡車司機(jī),常年出車在外肯定遭遇過不少,讓很多司機(jī)損失慘重。為此,小編特意整理了貨運行業(yè)的7大,希望可以幫助到各位跑車的同行。
套路一 :“我們是大車隊的,賣備胎換煙錢”
在高速服務(wù)區(qū)和國道的路邊,經(jīng)常會遇到面包車開過來推銷輪胎的。他們一般自稱是大車隊的,賣點備胎換點煙錢。輪胎呢,從外表看還挺不錯,價格非常便宜,很多人心里一動就買了。
沒等安裝到車上,你就會發(fā)現(xiàn)被騙了。只要拿螺絲刀輕輕一戳,一下就戳進(jìn)去了,這其實就是瀝青做的輪胎。
套路二:“ 我這個貨比較,要給點回扣 ”
如今市場上的低價貨源比較多,如果遇到一票高價貨,司機(jī)們格外都會激動。有些人正是抓住了卡車司機(jī)的這種心態(tài),用高價運費來吸引司機(jī)上鉤,要求司機(jī)除了信息費之外,還要額外給他們一筆錢,名曰“回扣”。
有些剛?cè)胄械乃緳C(jī)可能算完賬覺得雖然給了高額的信息費和回扣,但是運費還是比市面上還要高,結(jié)果等付了信息費和回扣之后,要么到地方裝不了貨,要么信息部的人再也找不見。
有時候就算有貨,他們也不會讓司機(jī)順利裝貨,還是要等很久,就為了消磨司機(jī)時間,讓司機(jī)自己放棄裝貨,不退回扣。
套路三:“先幫我墊點貨款,卸貨時一塊結(jié)算”
除了上面說的這種,還有一種升級版套路,司機(jī)在付了信息費和回扣之后,倒是順利的裝上貨,一般這種裝貨時,配貨站不會讓司機(jī)插手。要求司機(jī)墊付一部分貨款后,快速的將貨裝好上路。
快到卸貨地時就聯(lián)系不到人了,也找不到具體的卸貨地點,再打開車上的貨物時,就會發(fā)現(xiàn)車上裝的基本上是沒用的廢物。
卡車司機(jī)不僅被騙了錢,這一路上的油費、過路費等損失一大筆,還得自己找地方卸貨,損失慘重。
套路四:“我接個電話,哥們兒替我玩兩把”
在某些物流園停車找貨的時候,會根據(jù)你車上留的信息給你打電話。一般說是有合適的貨源,邀請你去信息部里面細(xì)聊。
到了信息部,你會看到一伙人在打牌,貨主會以打電話的名義讓你幫他替兩把。如果你接過牌,你就已經(jīng)陷入他們設(shè)好的圈套之中。
這伙人是排練好的,通過他們之間的相互配合,后的結(jié)果就是把你的錢全部贏光。
套路五:“剛偷來的手機(jī),便宜賣,要不要?”
在加油站和物流園周邊,經(jīng)常會有人鬼鬼祟祟的靠近你,然后掏出一部蘋果手機(jī):“便宜手機(jī)要不要?剛偷來的手機(jī),1000賣給你,要不要?”
這群人并不是著急銷贓的小偷,而是擅長調(diào)包的江湖。你檢查手機(jī)的時候確實是真的手機(jī),但交易的時候他會偷偷調(diào)包,等你回到車上美滋滋的掏出手機(jī)時,才發(fā)現(xiàn)竟然是一部模型機(jī)。
這種套路已經(jīng)很老了,但是每年仍然有很多貪小便宜的人上當(dāng)。
套路六:“ 您近有8條違章,點擊鏈接快速處理 ”
分?jǐn)?shù)是司機(jī)的命根子,一旦扣超12分就意味著飯碗丟了,因此很多司機(jī)對扣分短信提醒非常在乎。
這個也是的常用手法,給手機(jī)里發(fā)送一些短信提醒,比如被鎖,違章提醒等,這時候都會出現(xiàn)一個網(wǎng)址鏈接,大家可千萬別打開啊!!打開之后,們會騙你賺錢,或者你的個人信息。
套路七:“別在軟件上付信息費,直接微信紅包轉(zhuǎn)給我”
在配貨軟件上找貨時,很多貨主會加司機(jī)微信,然后說:別在軟件上付信息費,直接紅包轉(zhuǎn)給我,給你多算錢。”
很多司機(jī)覺得能多賺,就直接把定金打過去了。結(jié)果貨主以各種理由不讓拉,不退定金,然后微信也拉黑了。這就是典型的偏的伎倆,因為是私下交易,這個定金追討起來也比較困難。
以后遇到讓微信轉(zhuǎn)錢的,大家可以說:“我年紀(jì)大了,不會用微信,給你轉(zhuǎn)不了。”
運輸過程中,運輸人如果遇到上述“”,一定要保持良好的心態(tài),沉著冷靜,多詢問、多思考,不要盲目簽訂合同,不給可乘之機(jī)。

可是就在國家文件剛剛下達(dá)的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。
■ 作者 小 慧
■ 來源 綜合信息
■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
2月15日,交通運輸部發(fā)布通知:經(jīng)同意,2月17日零時起至疫情防控工作結(jié)束,全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛,當(dāng)然也包括所有貨車。因疫情影響,國家免過路費政策,是為了讓貨物運輸能夠正常,促進(jìn)物流,車隊,車主早日出車,讓貨物運輸早日回復(fù)正常。司機(jī)師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來,連飯都吃不上,每天在車上啃著方便面。
可是就在國家文件剛剛下達(dá)的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。剛想定個貨,貨主聽說高速免費了馬上說降價,反正原來那價格是不發(fā)貨了。我沒拉,不知道現(xiàn)在找到車沒。所以說,高速免費是優(yōu)惠不到司機(jī)頭上!所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的,卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利,而損失了大多數(shù)卡友的利益。
很多司機(jī)心里想反正就是油錢,本身貨車行業(yè)的利潤就透明,暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段,鼓勵司機(jī)出去跑車,**物資流動。如果現(xiàn)在因為高速免費就下調(diào)運費,等疫情結(jié)束后高速正常收取通行費的時候,運費要上漲就困難了!居安思危!
針對這個問題,這兩天網(wǎng)上的卡友社區(qū)也是議論紛紛,有指責(zé)物流網(wǎng)點的說:
9.21治超令”已經(jīng)頒布三年之久,在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后,新年伊始,運價就持續(xù)走低,讓司機(jī)們叫苦不迭。說到這里,這些信息部是否需要好好反省一下,為何你們的生意越來越差,真的是貨車司機(jī)要價越來越高了嗎?其實,你們幫貨主拼命壓價的同時,也就破壞了貨運市場整體的平衡,你們**不了你們直接的合作人“卡車司機(jī)”基本的利益,終害的只會是自己!只有**市場的正常價格,信息部與司機(jī)合作互利才能共贏。
有的吐槽14天隔離政策,說:為免費上一回高速,回來隔離十幾天,用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
還有的,簡直把物流行業(yè)的“老底”都給揭了:
免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認(rèn)為終還是高房價導(dǎo)致的高物價。
高速免費通行!服務(wù)運輸,成全了貨主負(fù)擔(dān)!針對運輸行業(yè)車主是大大的負(fù)擔(dān)了!首先貨主,降低運費差價,比起平時正常運費還低之又低!使得跑運輸行業(yè)難上難!對此,一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸!這是當(dāng)前尷尬局面!希望上級部門重視一下跑運輸?shù)呢涍\駕駛員們!也是全國卡友的心聲吧!
高速公路免費這是好事,但得實惠的是貨主商家企業(yè),貨運信息部還要吃差價,貨車司機(jī)依舊艱難,還是辛苦賺的的一個,對老百姓也沒什么變化,物價不會下跌,超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
我就是物流公司,我說下吧,免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認(rèn)為終還是高房價導(dǎo)致的高物價。
還有的直接爆料說,以前卡友司機(jī)很多走下道運輸,但是按照高速結(jié)算,這樣還有一定的中間差價利潤,現(xiàn)在高速一免費,這條路直接被堵死了。

元旦前夕——2019年后,在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口,物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此,物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
有人說,發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點,就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
大量個體司機(jī)的存在。
網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會化難題。
眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”,90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會新階段,通過新的技術(shù)手段,徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
而這正是2016年無車承運人試點的開始。
根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù),全國無車承運人試點共有229家企業(yè),共整合貨運車輛211萬輛,約占全國營運貨車的15%,提高車輛利用率15%,平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時,司機(jī)月收入增加30-40%,較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
不過,隨著去年9月初,《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā),無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響,正式踏上歷史舞臺。
《辦法》共4章30條,分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”,并對其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定。《辦法》指出,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源,以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,委托實際承運人完成道路貨物運輸,承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
在經(jīng)營管理方面,《辦法》規(guī)定,網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求,記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息,并保存相關(guān)涉稅資料,確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年,相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
此外,《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全,貨車司機(jī)及貨益保護(hù)、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定,規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
據(jù)了解,網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù),只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,它的雙重身份表現(xiàn)為:對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。
客戶和貨益**雙提升
近年來,網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展,從多方面改變了以往的貨運狀況,但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合,使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效**,運輸效率也無法提升。
從某種意義來講,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性,另一方面還要依法**貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益,否則平臺將無法吸引更多會員客戶,那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此,離開了客戶的支持,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù),無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
需要關(guān)注的是,《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時,也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
《辦法》第十五條提出,“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責(zé)任保險等措施,充分**托運人合法權(quán)益。”同時,第十七條要求,“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議,明確實際承運人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺,托運人及實際承運益保護(hù)等規(guī)定,建立對實際承運人的服務(wù)評價體系,公示服務(wù)評價結(jié)果。”
值得強(qiáng)調(diào)的是,《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確,此前以運輸公司、信息部代操作,甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù),每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
顯而易見,《辦法》對于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益**的規(guī)定,將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風(fēng)險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言,過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式,很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機(jī),作為貨運物流的真正主體,他們卻是整個物流體系中的弱勢群體,其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
從行業(yè)性質(zhì)而言,物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù),同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中,為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視,市場競爭也日趨激烈,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力,全面**平臺客戶的各項權(quán)益,才能占有更大的市場份額。
事實上,在過去兩年的無車承運人試點項目中,不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路,并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中,以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”,通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型,從而做到提前服務(wù),但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘,從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn),但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
再有,以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺,具備較大的車主服務(wù)傾向性,通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”,可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式,面向車主端提供服務(wù),但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場,是一個典型的買方市場,貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色,能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益,也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
相信隨著《辦法》的即將正式實施,眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系,以及實際承運人的服務(wù)評價體系,從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
稅務(wù)問題,無論是在無車承運人試點時期,還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代,都是一個繞不開的話題。
《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
盡管國家了相關(guān)政策,給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格,且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣,但是營改增之后,作為我國公路貨運主體的個體司機(jī),也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個人”,不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
如果不解決稅務(wù)問題,與有車承運企業(yè)相比,網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進(jìn)項少于前者。
今年4月,運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào),由原來的10%下調(diào)至9%,但同時,作為進(jìn)項抵扣項的油料,其稅率由16%下降至13%,遠(yuǎn)高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅,這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
此外,廣大個體司機(jī)還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅,由平臺代扣代繳。值得注意的是,司機(jī)不具備開票,因此在實際操作中,平臺沒有將這部分費用從支付給司機(jī)的運費中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運營成本。
簡單算一筆賬,以個體司機(jī)月營收3萬,平臺擁有1萬注冊司機(jī)會員計算,平臺每個月增加的成本達(dá)450萬元。
或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br> 從過往兩年的無車承運人試點中,既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向,也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如,有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司,有的則只是單純的信息撮合平臺。對此,《辦法》明確要求,僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
在“無車承運人試點”階段,不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式,有的以信息中介為主,有的以實體貨場為主,有的以運力交易為主。
在《辦法》發(fā)布之后,所有平臺都將面臨同一個問題:在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候,企業(yè)如何轉(zhuǎn)型,怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例,從嚴(yán)格意義上來說,這是一家典型的信息中介平臺,在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”,即便如此,但是其對于物流復(fù)雜場景的運營能力才剛剛起步,未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
比如中儲智運,為確保交易的真實性,平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會員認(rèn)證審核機(jī)制,而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時,平臺全程介入貨主與司機(jī)的貨運業(yè)務(wù),并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊,更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
就此來看,這些超前的做法和運行模式,讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢,可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn),不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域,以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
去年的8月27日,中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃,推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù),實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營,全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求,提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案,幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型,有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
基于此,“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化,可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化,動態(tài)跟蹤物流節(jié)點,并與省部級監(jiān)測平臺對接,確保流程合規(guī)。
去年2月20日,國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面,在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上,“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù),實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
同時,“運去哪”還將通過API接口,連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源,構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺,緊抓國際化這一發(fā)展機(jī)遇。
從整個行業(yè)來看,網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運輸服務(wù),將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來,網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域,例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運平臺。
從物流企業(yè)來看,在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下,三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴(kuò)大規(guī)模,用整合的方式變成實際承運方,推動整個行業(yè)做大做強(qiáng),加快集約化規(guī)模化進(jìn)程。
此外,許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā),跨界合作,為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
一位業(yè)界人士表示,“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出,厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念,能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺,還是信息撮合平臺,抑或是實體經(jīng)營平臺,從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù),促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”
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