車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運費難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活?！?br>　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實的貨運市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠大于求的市場中，貨主的話語權(quán)就會變大，不斷壓低運價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限，選擇運輸對象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運需求信息，黑龍江的司機或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運費就會越來越低。跟投標一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財?shù)慕輳?。所以，很多人有錢沒錢，貸款買車跑運輸，全然不了解真實的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機變成了有車一族，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰，直接導(dǎo)致運力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當下經(jīng)濟下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟不景氣，物流業(yè)首當其沖，加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導(dǎo)大宗物資中長距離運輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測一下今年的全國貨運量，然后根據(jù)運輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運行業(yè)變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
　　貨運行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節(jié)節(jié)攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關(guān)系趨于平衡，貨運價格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個體車主可以走向聯(lián)合，團結(jié)起來形成規(guī)模，增強市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認為，只要供需矛盾解決不了，車主的團結(jié)也是有局限性的，小范圍的團結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關(guān)注和理解。因為他們，我們每個人的便利生活才得以實現(xiàn)。

遼西物流，已經(jīng)不是一家傳統(tǒng)的物流企業(yè)了。
　　從一個信息部成長為如今的東北區(qū)域網(wǎng)，遼西的每一次轉(zhuǎn)型，也是物流業(yè)不同節(jié)點下所面過的變革。在這些節(jié)點，李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 賈藝超（運聯(lián)傳媒記者）
　　編輯 | 小L
　　遼西物流發(fā)展的20多年里，公司總經(jīng)理李天舒作為親歷者，他的經(jīng)歷有不少拐點。但大多數(shù)時間里，他只能管自己的事業(yè)叫「謀生存」，直到遼西物流的第二次轉(zhuǎn)型，才感覺到了變化，開始去「做企業(yè)」。
　　「方法圍繞目標展開，結(jié)果為過程買單」，正是李天舒以目標為導(dǎo)向的做事風(fēng)格。從運聯(lián)傳媒記者與李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出這一點。
　　如今的他，則將更多的精力放在了企業(yè)戰(zhàn)略、管理、人才等層面，學(xué)習(xí)的方向不僅是物流行業(yè)，也把眼光放到了互聯(lián)網(wǎng)等其他行業(yè)。
　　小米向港交所提交IPO招股書的消息發(fā)布之后，李天舒在朋友圈中發(fā)了一段感悟：
　　「小米經(jīng)歷告訴我們，公司創(chuàng)始人的夢想實現(xiàn)了，順便幫助一群兄弟姐妹們一起實現(xiàn)夢想！港交所受理小米IPO申請的收據(jù)。雷布斯和黎萬強燦爛的笑容背后，是奮斗八年的不易和艱辛，因為之前做股權(quán)激勵高管小米實現(xiàn)100個億萬富翁高層，1000個千萬富翁中層！這就是股權(quán)激勵重要性！」
　　他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去，李天舒覺得，自己至少做對了幾件事。
　　1
　　兩次轉(zhuǎn)型：從信息站成長為零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)
　　1996年，當時的遼西物流還叫貨站，還沒有專線的概念，全國有一個通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業(yè)務(wù)方向是廠家貨，發(fā)往遼寧省內(nèi)，吃的是信息飯。
　　憑借著誠實守信的經(jīng)營，遼西物流吸引了大批貨車司機和很多廠家，發(fā)貨業(yè)務(wù)多了起來。隨著時間的推移，「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面，遼西物流逐漸認清「想持續(xù)發(fā)展就要有實打?qū)嵉木€路控制在手里」。
　　2004年，是一個拐點。越來越多的人進入這個行業(yè)，信息越來越透明，「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是，李天舒開始考慮轉(zhuǎn)型做專線。
　　「當時沈陽有個比較好的市場叫九路家具城，主要做家居，結(jié)合我們遼西方向的車輛優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型專線就這么做起來了。條線應(yīng)該是葫蘆島?！估钐焓嬲f，那個時候處于線路管制剛剛開放的年代，迎接機遇的同時也面臨諸多挑戰(zhàn)。
　　遼西物流的品牌，也就從此時定了下來。
　　后來，便很多人問，遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個字對發(fā)展有很大的局限性，為什么不考慮換掉？在李天舒看來，「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業(yè)，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的，非要起華為、中興嗎？小米、錘子這些草根企業(yè)家同樣可以實現(xiàn)夢想。」
　　李天舒翻閱了歷史文獻，文獻記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發(fā)祥于遼寧西部地區(qū)，俗稱「遼西地區(qū)」。所以，遼西地區(qū)既然可以成為華夏文明的發(fā)祥地，為什么不能成為現(xiàn)代物流的發(fā)祥地呢？他想去實現(xiàn)夢想。
　　遼西物流總經(jīng)理 李天舒
　　從2004年至2012年的8年時間，遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線，但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后，李天舒又感覺到了變化。
　　「遼南是遼寧非常富有的地方，出于這個思考我們做了遼南方向的線，一下子開通了15條線。盤子越來越大，管理成本增加，同時分撥中心場地也不夠用，多方面成本的上升，我感覺，我們應(yīng)該轉(zhuǎn)型了。」李天舒這樣說。
　　「原來直營的模式導(dǎo)致成本非常高，同時工作效率也下降了。因為我們管理能力、管理人才有限，管20多家的時候還挺好，到了管40家的時候就已經(jīng)抓不住了。」
　　有沒有一個很好的「抓手」，能夠把大家聯(lián)系到一起？那時候，李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個想法：能不能從直營轉(zhuǎn)為承包式？
　　2
　　直營轉(zhuǎn)承包，調(diào)動積極性
　　承包制的產(chǎn)生源于遼西物流特殊的需求：一方面企業(yè)要發(fā)展，業(yè)務(wù)范圍要拓展；另一方面，需要以組織模式的變革，來抓管理。
　　李天舒認為，這種形式是一種緊密*的模式。當你業(yè)務(wù)做大，網(wǎng)絡(luò)布局迅速展開的時候，會發(fā)揮出它的優(yōu)勢，*模式是提供平臺、品牌、技術(shù)、運營模式、部分資金支持。
　　「它比靠開招商會這種*方式，更靠譜。因為這幫人原來就在干這一塊，而且是親力親為，如果憑空靠起網(wǎng)型的*，招一些社會人士來干，有可能部分人士純是以投資為目的，那么就對你今后的經(jīng)營和管理帶來很大的不確定性。」李天舒同時認為，這種模式是雙向的。
　　對于企業(yè)來說，有雙向的信任基礎(chǔ)。企業(yè)與李天舒之間知己知彼，而如果從社會招商*，難免有磨合。
　　「我不了解他還是小事，關(guān)鍵是他不了解我們，就會有較長時間的磨合，后可能出現(xiàn)很多偏差。我們要求時效性、不剩貨、良好的客戶服務(wù)，而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲，如果是了解我們的人，他會知道我們的服務(wù)要求。」
　　對于員工來說，遼西物流公司全直營時，經(jīng)理的工資也就不到4000塊錢，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是運費分成和線路分成的合伙人模式，參與者則是公司原有員工；通過承包將責(zé)任心、利潤放大，讓大家從員工的雇傭關(guān)系變?yōu)楹献骰锇榈年P(guān)系。
　　所以，實行承包制的這一過程中，常常涌現(xiàn)出業(yè)績「」。據(jù)李天舒透露，遼西物流現(xiàn)在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業(yè)部的承包人，全都是之前公司的碼車工人、司機、開票員。當他們發(fā)現(xiàn)這些營業(yè)部有機會的時候，便立刻向公司提出加入。
　　員工的積極性被調(diào)動了起來，也為公司的整體發(fā)展帶來了推動力。
　　3
　　做市場，調(diào)節(jié)貨物結(jié)構(gòu)
　　如果說遼西物流是從2015年開始拓展網(wǎng)絡(luò)的，則不太準確。事實上，2015年之前，遼西物流做的是沈陽市場，而當時貨物已經(jīng)可以通達東三省以及內(nèi)蒙古了。
　　「西至錫林浩特，北到呼倫貝爾都有覆蓋，沈陽的輻射能力很強，2015年的時候我們就已經(jīng)有100多條線了。這一年，考察過吉林市場后，終決定2016年建立了長春大區(qū)?！估钐焓嬲f。
　　遼西物流用「做市場」的方式做網(wǎng)絡(luò)，而「做市場」的同時也為公司帶來了一個比較好的貨物結(jié)構(gòu)。因為「做市場」的原因，公司的小票零擔(dān)業(yè)務(wù)特別多，三方貨源、南方落地配貨物很少。
　　「我們主要做小票零擔(dān)市場，一直在追求貨物結(jié)構(gòu)，并不追求單一品類貨量大，而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場，全都有布局，保證我們貨量基本沒有淡旺季?！?br>　　基于這樣的理念，遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底，公司開始使用傳送帶，據(jù)李天舒透露，通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
　　「以前攬貨車輛卸貨，有多少條線路就要啟停多少次，裝車工也要多次上下車，非常耗體力、時間，一臺車可能要呆一個半小時左右。使用傳送帶后，車輛停到卸車位就不用動了，同時裝車也不用按順序裝，一臺車只需要半個小時到45分鐘，效率提高了50%以上。近期，通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統(tǒng)』節(jié)省了大量人力物力，提高了掃描準確度?！估钐焓孢@樣告訴記者。
　　另一方面，貨物能做到淡旺季互補。比如夏天食品淡季的時候，水泵、裝修建材、工程機械是旺季；冬天不能施工的時候，食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講，遼西物流的運力需求、產(chǎn)能、員工并沒有大的潮汐變化，所以是一個相對穩(wěn)定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西，在他看來，「不斷地創(chuàng)新才能真正提高企業(yè)的核心競爭力」。也是基于此，他先后帶領(lǐng)遼西物流創(chuàng)新性地實現(xiàn)了承包模式的落地、使用傳送帶分揀，包括為解決物流業(yè)普遍存在的貨款問題，而于2014年與建設(shè)銀行合作開展的「保付通」業(yè)務(wù)。
　　如今，遼西物流的網(wǎng)絡(luò)還要繼續(xù)擴大。李天舒表示，今年要開發(fā)黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個難的問題——人才，人才供應(yīng)是否跟得上網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成為了需要考慮的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「遼西商學(xué)院」。記者從他的朋友圈中看到，他時常為一批又批成長的員工感到欣慰?，F(xiàn)在的遼西物流更像是在搭建一個平臺，李天舒想讓更多的人站出來，「我們把底子為他們打好，讓有能力的人能使勁往上竄?！?br>
今年3月份，交通運輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標準適用于低平板半掛車的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運價終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責(zé)任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

8月3日，車夫貨運信息部在廣州召開經(jīng)紀人見面會，車夫貨運信息部運營負責(zé)人顏潮、華南大區(qū)總經(jīng)理李利明、華南大區(qū)工作人員，以及華南地區(qū)優(yōu)秀的經(jīng)紀人參加了見面會，共同探討當前整車調(diào)車市場發(fā)展現(xiàn)狀，以及車夫貨運信息部與經(jīng)紀人的未來發(fā)展方向。
　　（車夫貨運信息部華南大區(qū)總經(jīng)理李利明）
　　物流行業(yè)信息透明度不斷提升，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的滲透打破了物流行業(yè)的信息壁壘，重構(gòu)物流行業(yè)的信息匹配方式和物流組織過程。過去依靠貨源與車源信息不匹配賺取信息差價的模式難以為繼，越來越多的初級信息部正在被淘汰出局。
　　另一方面，物流行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，公路貨運周轉(zhuǎn)量在不斷上漲，而市場上的車輛總數(shù)卻在下降。從2014年開始到2016年，市場貨車數(shù)量減少了100萬臺，總量減少了7%。這說明物流行業(yè)的運作效率不斷提升，專業(yè)化程度越來越強。而信息部作為公路貨運整車調(diào)車領(lǐng)域的市場主體，需要進一步提高運輸專業(yè)性，才能在未來競爭慘烈的公路貨運市場贏得更大的發(fā)展空間。
　　為了提升經(jīng)紀人的專業(yè)運作水平，車夫貨運信息部將啟動圖靈經(jīng)紀人培養(yǎng)計劃。為經(jīng)紀人提供一攬子扶持措施。
　　在技術(shù)方面，車夫貨運信息部開發(fā)的圖靈智能報價系統(tǒng)，根據(jù)市場供需、貨物品類、線路、車型、天氣等要素精準推算運價，圖靈報價系統(tǒng)實現(xiàn)了5分鐘報價,大幅提升了報價效率，提高貨主企業(yè)的交易效率，降低了交易成本。對于經(jīng)紀人而言，以往每天都能接到很多貨主詢價的電話，但是真正下單的卻寥寥無幾，圖靈系統(tǒng)推送給經(jīng)紀人的貨源是必發(fā)貨，提高了經(jīng)紀人的交易效率。
　　在貨源方面，車夫貨運信息部為經(jīng)紀人提供優(yōu)質(zhì)貨源支持，讓有轉(zhuǎn)型意向和轉(zhuǎn)型能力的信息部逐步擺脫只能賺取信息差價的物流黃牛的稱號，發(fā)展成為真正的有運力運營能力的物流經(jīng)紀人，并進一步幫助經(jīng)紀人建立屬于自己的“虛擬車隊”。在福佑強大的貨源支持下，經(jīng)紀人不用購買車輛，但能夠?qū)κ爝\力有足夠強大的掌控力和運營能力。相較于大型車隊而言，“虛擬車隊”模式更加靈活，運作成本低；而相比于傳統(tǒng)信息部來說，“虛擬車隊”的專業(yè)性更強，利潤空間更大。
　　車夫貨運信息部為經(jīng)紀人量身定制的虛擬車隊模式將為經(jīng)紀人拓展更為廣闊的市場空間，幫助經(jīng)紀人打贏即將到來的整車調(diào)車市場信息化戰(zhàn)爭，捍衛(wèi)經(jīng)紀人的尊嚴。

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