今年3月份，交通運(yùn)輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項(xiàng)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點(diǎn)。
　　來源：中國交通運(yùn)輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)行。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)適用于低平板半掛車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、檢驗(yàn)和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強(qiáng)型半掛車特殊要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則，以及標(biāo)識(shí)、隨車文件和儲(chǔ)存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運(yùn)輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式，但實(shí)際操作中，幾乎都把這里加裝一個(gè)平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運(yùn)輸量。而此次新標(biāo)準(zhǔn)明確表示會(huì)適用于產(chǎn)品的“檢驗(yàn)和使用”。
　　事實(shí)上，低平板運(yùn)輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運(yùn)營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時(shí)，大板單車運(yùn)輸方量遠(yuǎn)大于其他車輛，對(duì)其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對(duì)于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運(yùn)輸車可能將會(huì)面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運(yùn)價(jià)終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運(yùn)輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運(yùn)輸許可證。
　　但在那個(gè)時(shí)代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運(yùn)輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點(diǎn)。
　　○ 圖丨家電運(yùn)輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運(yùn)輸貨物，原因只有一個(gè)——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達(dá)到150方以上。
　　當(dāng)然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個(gè)理論放在17.5米大板運(yùn)輸中是可以實(shí)現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時(shí)會(huì)超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計(jì)，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對(duì)比
　　通過上表的對(duì)比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標(biāo)準(zhǔn)的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運(yùn)輸市場的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運(yùn)價(jià)終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時(shí)也在一定程度上擾亂了正常的運(yùn)輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運(yùn)價(jià)嚴(yán)重的拉低了貨運(yùn)市場的運(yùn)費(fèi)水平。
　　具體一點(diǎn)說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運(yùn)費(fèi)卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機(jī)反而損失更大。
　　當(dāng)然拉低運(yùn)價(jià)的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對(duì)于拉低運(yùn)價(jià)，以往的貨運(yùn)信息部以及部分配貨平臺(tái)也有著不可推卸的責(zé)任。
　　為了賺取客觀的中間費(fèi)，壓價(jià)是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價(jià)格運(yùn)輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標(biāo)準(zhǔn)車型的運(yùn)價(jià)自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運(yùn)市場的黑板上以及部分配貨平臺(tái)上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進(jìn)一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對(duì)這種不公平的競爭，標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能接受低價(jià)。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強(qiáng)的裝載能力，導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個(gè)市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運(yùn)輸公司，一個(gè)牌子能套六七個(gè)車，有一位卡友表示，他近就見了3個(gè)大板，都是同一個(gè)車號(hào)，同一個(gè)公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實(shí)行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

有卡友說，今年或許是運(yùn)輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個(gè)停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運(yùn)費(fèi)低沒有貨出去，擔(dān)憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價(jià)，養(yǎng)大車跑運(yùn)輸越來越難！
　　曾經(jīng)，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報(bào)廢隊(duì)列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價(jià)位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運(yùn)，也請(qǐng)各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找回程車了！請(qǐng)考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會(huì)賺多少錢，而不是多少錢夠費(fèi)用！因?yàn)槲锪鲝膩砭蜎]有回頭貨之分！
　　曾幾何時(shí)，這個(gè)行業(yè)變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴(yán)寒戰(zhàn)風(fēng)雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點(diǎn)點(diǎn)微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應(yīng)當(dāng)?shù)玫哪且环荨?br>　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價(jià)的心理，市場的整體運(yùn)價(jià)會(huì)低嗎？能左右市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機(jī)自己。
　　在此，希望全國的卡友團(tuán)結(jié)起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現(xiàn)在不重視，貨運(yùn)行業(yè)會(huì)越來越難干，我們漸漸的就會(huì)失去飯碗！

十年信息部，一代貨運(yùn)人，外號(hào)黃牛黨，跟貨主談價(jià)格，與司機(jī)講服務(wù)，一張嘴兩頭吃兩頭賺，想當(dāng)年運(yùn)籌帷幄年入百萬，到如今一籌莫展開張都難。
　　從90年代圍著車源、貨源布局，到現(xiàn)如今向貨運(yùn)平臺(tái)“繳械投降”。貨運(yùn)中介行業(yè)經(jīng)歷了向信息靠近轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚣夹g(shù)妥協(xié)的道路。說起貨運(yùn)黃牛的十年變遷之路飽含心酸，其中有多少人的青春，多少人的熱血。
　　如果說信息部的沒落是時(shí)代技術(shù)沖擊的必然，那么貨運(yùn)平臺(tái)的興起也是市場日漸透明公開的必然。說到底貨運(yùn)中介的發(fā)展、輝煌、衰落都是時(shí)代的發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)的沖擊、資本的布局，用戶的選擇之下的必然。
　　走熟人貨運(yùn)搞關(guān)系貨源，黃牛黨的生存空間太窄，抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足！
　　有人說過間諜是戰(zhàn)爭的靈魂，信息是制勝的關(guān)鍵，那么在90年代的貨運(yùn)戰(zhàn)場中“黃牛黨”就是“間諜窩”，他們手里掌握著貨運(yùn)戰(zhàn)場制勝的關(guān)鍵。
　　一家小門臉，一對(duì)夫妻店，一個(gè)小黑板、一部電話機(jī)，上下2片嘴，和趴活的司機(jī)打成一片，和貨主稱兄道弟。
　　為貨主調(diào)車、為空車配貨，走的是熟人貨運(yùn)搞得是關(guān)系貨源，條條貨運(yùn)大路怎么通都通向信息部，怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因?yàn)閷?duì)于熟人貨運(yùn)和關(guān)系貨源的過度依賴導(dǎo)致黃牛黨的生存空間很窄，抗風(fēng)險(xiǎn)的能力不足。
　　盈利是貨運(yùn)app的痛點(diǎn)，但生存能力比黃牛黨更高一籌！
　　曾經(jīng)以為散、小、亂、差的貨運(yùn)局面不改變，貨運(yùn)中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會(huì)改變，沒想到短短幾年，貨運(yùn)平臺(tái)就占領(lǐng)了城配、宅配、商配貨運(yùn)市場，黃牛黨很快就被打趴下了，單純販賣車源、貨源信息的貨運(yùn)部更是早早地關(guān)門大吉了。
　　現(xiàn)在整車、零擔(dān)貨運(yùn)市場，發(fā)貨找車的渠道都通向貨運(yùn)平臺(tái)，怎么繞也繞不過貨運(yùn)APP。幾乎每個(gè)司機(jī)、貨主的手機(jī)里，不裝幾個(gè)貨運(yùn)APP都不好意思說自己是搞貨運(yùn)的。
　　而且現(xiàn)在貨運(yùn)平臺(tái)業(yè)也已經(jīng)從燒錢補(bǔ)貼謀求生存的模式向靠增值服務(wù)謀求發(fā)展的模式轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在的貨運(yùn)APP也不再只是單純提供車源、貨運(yùn)信息。
　　各種導(dǎo)航、代辦ETC、保險(xiǎn)、救援服務(wù)一應(yīng)俱全，雖然盈利一直是貨運(yùn)平臺(tái)的痛點(diǎn)，但是貨運(yùn)APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
　　從以前信息部到現(xiàn)如今的貨運(yùn)APP，從以前掛黑板到現(xiàn)如今掛手機(jī)，司機(jī)和貨主尋找貨源、車源的方式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，而貨運(yùn)黃牛賺信息差價(jià)的生存之路已經(jīng)走到頭了。
　　但是瘦死的駱駝比馬大，存在貨運(yùn)鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉(zhuǎn)型第三方物流企業(yè)，憑借天然優(yōu)勢著手物流查詢、托運(yùn)配送、倉儲(chǔ)保存一條龍服務(wù)肯定得心應(yīng)手。

車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運(yùn)費(fèi)難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個(gè)錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個(gè)年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運(yùn)市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個(gè)案，反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠(yuǎn)大于求的市場中，貨主的話語權(quán)就會(huì)變大，不斷壓低運(yùn)價(jià)，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限，選擇運(yùn)輸對(duì)象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息，黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個(gè)輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價(jià)的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運(yùn)費(fèi)就會(huì)越來越低。跟投標(biāo)一樣，往往價(jià)低者勝出，損害的卻是整個(gè)行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運(yùn)行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機(jī)，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個(gè)人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運(yùn)市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng)，特別是對(duì)文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳健Ｋ裕芏嗳擞绣X沒錢，貸款買車跑運(yùn)輸，全然不了解真實(shí)的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機(jī)變成了有車一族，掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯(cuò)行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個(gè)月貨車就賣了250多萬輛，遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時(shí)淘汰，直接導(dǎo)致運(yùn)力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟(jì)不景氣，物流業(yè)首當(dāng)其沖，加上國家正依靠運(yùn)輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運(yùn)是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測一下今年的全國貨運(yùn)量，然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實(shí)際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
　　貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個(gè)分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會(huì)都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個(gè)體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對(duì)低價(jià)運(yùn)輸說不，只要低價(jià)有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價(jià)能力被大大削減，運(yùn)輸成本飛漲，柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關(guān)系趨于平衡，貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時(shí)間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個(gè)體車主可以走向聯(lián)合，團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模，增強(qiáng)市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為，只要供需矛盾解決不了，車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的，小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會(huì)給這個(gè)群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄儯覀兠總€(gè)人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

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