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文山壯族苗族自治州回頭車貨運(yùn)信息部
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產(chǎn)品描述

貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車 貨運(yùn)部6.8米回程貨車 貨運(yùn)站9.6米回程貨車 物流信息部13米回程貨車 返程車17.5米回程貨車
今年3月份,交通運(yùn)輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項(xiàng)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
  一直以來,低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中,17米5大板車受詬病,向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點(diǎn)。
  來源:中國交通運(yùn)輸部
  4月1日,《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)行。
  《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)適用于低平板半掛車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、檢驗(yàn)和使用,規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強(qiáng)型半掛車特殊要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則,以及標(biāo)識、隨車文件和儲存等。
  目前,根據(jù)GB1589的規(guī)定,低平板運(yùn)輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式,但實(shí)際操作中,幾乎都把這里加裝一個(gè)平板,做成前后等寬的樣式,甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”,來增加運(yùn)輸量。而此次新標(biāo)準(zhǔn)明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗(yàn)和使用”。
  事實(shí)上,低平板運(yùn)輸車由于其車身較長、載重量大,深受用戶喜愛,但其在運(yùn)營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
  同時(shí),大板單車運(yùn)輸方量遠(yuǎn)大于其他車輛,對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象,擾亂市場秩序。
  行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在,未來低平板運(yùn)輸車可能將會面臨整頓。
  《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
  17米5大板三大原罪
  關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題,可以總結(jié)為三大原罪:
  雙超專業(yè)戶
  運(yùn)價(jià)終結(jié)者
  大王
  1.雙超專業(yè)戶
  原則上17.5米大板只允許運(yùn)輸一些不可拆卸貨物,并且上高速還有可能需要辦理超限運(yùn)輸許可證。
  但在那個(gè)時(shí)代,政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲,各地之間的規(guī)則也不盡相同。
  于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量,開始利用17.5米平板車型運(yùn)輸各種貨物,百貨、快遞、生活用品等。
  特別是家電行業(yè),把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點(diǎn)。
  ○ 圖丨家電運(yùn)輸
  ○ 圖丨拉大件
  至于為何要使用17.5米大板運(yùn)輸貨物,原因只有一個(gè)——能裝,正常裝載的情況下,17.5米大板的裝貨量輕松可達(dá)到150方以上。
  當(dāng)然,“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個(gè)理論放在17.5米大板運(yùn)輸中是可以實(shí)現(xiàn)的。
  稍微過分的用戶在裝貨時(shí)會超出掛車的界限,如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計(jì),180方甚至200方也不是沒可能的。
  ○ 圖丨車型對比
  通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量,接近標(biāo)準(zhǔn)的13米廂式掛車的兩倍。
  這也就不難理解,為何直到現(xiàn)在,17.5米大板依然是普貨運(yùn)輸市場的霸主。
  其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題,走在路上能直接占據(jù)兩條車道,大大影響相鄰車道的車輛行駛。
  2.運(yùn)價(jià)終結(jié)者
  大程度超限超載不僅僅影響了安全,同時(shí)也在一定程度上擾亂了正常的運(yùn)輸市場,17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量,以大裝載低運(yùn)價(jià)嚴(yán)重的拉低了貨運(yùn)市場的運(yùn)費(fèi)水平。
  具體一點(diǎn)說就是,它一車能拉兩車13米廂車的貨,但是運(yùn)費(fèi)卻不收兩倍。
  在這樣的環(huán)境下,采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機(jī)反而損失更大。
  當(dāng)然拉低運(yùn)價(jià)的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上,畢竟賺錢哪有嫌少的。
  對于拉低運(yùn)價(jià),以往的貨運(yùn)信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責(zé)任。
  為了賺取客觀的中間費(fèi),壓價(jià)是正常情況,而17.5米大板又可以相差不大的價(jià)格運(yùn)輸更多的貨物,如此惡性循環(huán),標(biāo)準(zhǔn)車型的運(yùn)價(jià)自然就被拉低。
  甚至于在一些貨運(yùn)市場的黑板上以及部分配貨平臺上,都是優(yōu)先找17.5米的大板車,進(jìn)一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場。
  面對這種不公平的競爭,標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能接受低價(jià)。
  3. 大王
  雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告,但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢,特別是裝載種類多樣化以及巨強(qiáng)的裝載能力,導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增,而增加的手段主要是“”。
  的大量出現(xiàn),徹底的攪亂了這個(gè)市場,一牌套多車的行為很常見,特別是一些運(yùn)輸公司,一個(gè)牌子能套六七個(gè)車,有一位卡友表示,他近就見了3個(gè)大板,都是同一個(gè)車號,同一個(gè)公司的車。
  隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實(shí)行,低平板掛車市場將迎來新的局面。
文山壯族苗族自治州回頭車貨運(yùn)信息部
有卡友說,今年或許是運(yùn)輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個(gè)停車場,很多貨車還停在那里。
  而且車主們之間都在討論運(yùn)費(fèi)低沒有貨出去,擔(dān)憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價(jià),養(yǎng)大車跑運(yùn)輸越來越難!
  曾經(jīng),
  6米8和9米6在比慘,
  13米在要飯,
  17米5生無可戀....
  如今,
  4米2一層灰;
  6米2在家哄孩子;
  16米,17.5米加入報(bào)廢隊(duì)列;
  2020年,5米4呢?5米8呢?7米8呢?8米7呢?10米呢?14米6呢?冷藏車呢?.......
  2020年物流市場價(jià)位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運(yùn),也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找回程車了!請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費(fèi)用!因?yàn)槲锪鲝膩砭蜎]有回頭貨之分!
  曾幾何時(shí),這個(gè)行業(yè)變了,變得見利忘義,變得唯利是圖,變得不得人心,變得低三下四,變得任人宰割,變得都在罵駕駛員怎么,怎么樣!
  駕駛員朋友們,坐下來想一想,我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們,我們都是起早貪黑,頂嚴(yán)寒戰(zhàn)風(fēng)雪,日夜兼程,玩著命的在跑。我們那一點(diǎn)點(diǎn)微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水,淚水,血水。我們不想別的,只想得到我們應(yīng)當(dāng)?shù)玫哪且环荨?br>  如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價(jià)的心理,市場的整體運(yùn)價(jià)會低嗎?能左右市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不是貨主,也不是信息部,而是我們司機(jī)自己。
  在此,希望全國的卡友團(tuán)結(jié)起來,我們也是要吃飯的,也是要生存的,如果現(xiàn)在不重視,貨運(yùn)行業(yè)會越來越難干,我們漸漸的就會失去飯碗!
文山壯族苗族自治州回頭車貨運(yùn)信息部
十年信息部,一代貨運(yùn)人,外號黃牛黨,跟貨主談價(jià)格,與司機(jī)講服務(wù),一張嘴兩頭吃兩頭賺,想當(dāng)年運(yùn)籌帷幄年入百萬,到如今一籌莫展開張都難。
  從90年代圍著車源、貨源布局,到現(xiàn)如今向貨運(yùn)平臺“繳械投降”。貨運(yùn)中介行業(yè)經(jīng)歷了向信息靠近轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚣夹g(shù)妥協(xié)的道路。說起貨運(yùn)黃牛的十年變遷之路飽含心酸,其中有多少人的青春,多少人的熱血。
  如果說信息部的沒落是時(shí)代技術(shù)沖擊的必然,那么貨運(yùn)平臺的興起也是市場日漸透明公開的必然。說到底貨運(yùn)中介的發(fā)展、輝煌、衰落都是時(shí)代的發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)的沖擊、資本的布局,用戶的選擇之下的必然。
  走熟人貨運(yùn)搞關(guān)系貨源,黃牛黨的生存空間太窄,抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足!
  有人說過間諜是戰(zhàn)爭的靈魂,信息是制勝的關(guān)鍵,那么在90年代的貨運(yùn)戰(zhàn)場中“黃牛黨”就是“間諜窩”,他們手里掌握著貨運(yùn)戰(zhàn)場制勝的關(guān)鍵。
  一家小門臉,一對夫妻店,一個(gè)小黑板、一部電話機(jī),上下2片嘴,和趴活的司機(jī)打成一片,和貨主稱兄道弟。
  為貨主調(diào)車、為空車配貨,走的是熟人貨運(yùn)搞得是關(guān)系貨源,條條貨運(yùn)大路怎么通都通向信息部,怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因?yàn)閷τ谑烊素涍\(yùn)和關(guān)系貨源的過度依賴導(dǎo)致黃牛黨的生存空間很窄,抗風(fēng)險(xiǎn)的能力不足。
  盈利是貨運(yùn)app的痛點(diǎn),但生存能力比黃牛黨更高一籌!
  曾經(jīng)以為散、小、亂、差的貨運(yùn)局面不改變,貨運(yùn)中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會改變,沒想到短短幾年,貨運(yùn)平臺就占領(lǐng)了城配、宅配、商配貨運(yùn)市場,黃牛黨很快就被打趴下了,單純販賣車源、貨源信息的貨運(yùn)部更是早早地關(guān)門大吉了。
  現(xiàn)在整車、零擔(dān)貨運(yùn)市場,發(fā)貨找車的渠道都通向貨運(yùn)平臺,怎么繞也繞不過貨運(yùn)APP。幾乎每個(gè)司機(jī)、貨主的手機(jī)里,不裝幾個(gè)貨運(yùn)APP都不好意思說自己是搞貨運(yùn)的。
  而且現(xiàn)在貨運(yùn)平臺業(yè)也已經(jīng)從燒錢補(bǔ)貼謀求生存的模式向靠增值服務(wù)謀求發(fā)展的模式轉(zhuǎn)變,現(xiàn)在的貨運(yùn)APP也不再只是單純提供車源、貨運(yùn)信息。
  各種導(dǎo)航、代辦ETC、保險(xiǎn)、救援服務(wù)一應(yīng)俱全,雖然盈利一直是貨運(yùn)平臺的痛點(diǎn),但是貨運(yùn)APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
  從以前信息部到現(xiàn)如今的貨運(yùn)APP,從以前掛黑板到現(xiàn)如今掛手機(jī),司機(jī)和貨主尋找貨源、車源的方式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化,而貨運(yùn)黃牛賺信息差價(jià)的生存之路已經(jīng)走到頭了。
  但是瘦死的駱駝比馬大,存在貨運(yùn)鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉(zhuǎn)型第三方物流企業(yè),憑借天然優(yōu)勢著手物流查詢、托運(yùn)配送、倉儲保存一條龍服務(wù)肯定得心應(yīng)手。
文山壯族苗族自治州回頭車貨運(yùn)信息部
車少貨多,行業(yè)惡性競爭白熱化,運(yùn)費(fèi)難漲,好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個(gè)錢。在卡友匯集的聊天群里,經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨:
  “在家待兩天就坐不住了,出去也不好出去呀,真沒有貨啊,這個(gè)年得怎么過?”
  “今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨,連續(xù)休息三天了,沒啥好活。”
  “眼看就到年底了,但是沒掙下幾毛錢。車還停不了,還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去。”
  “跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢,現(xiàn)的活太難干了!”
  全國貨運(yùn)市場是一盤大棋,以上卡友的心聲不是個(gè)案,反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主,停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多,供遠(yuǎn)大于求的市場中,貨主的話語權(quán)就會變大,不斷壓低運(yùn)價(jià),道理很簡單:“就這么多錢,你不愿意拉,我找別人”。
  現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣,以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限,選擇運(yùn)輸對象存在局限性。
  現(xiàn)在呢,信息發(fā)布渠道寬了,各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是,以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息,黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單,真是三條腿的蛤蟆不好找,幾個(gè)輪子的貨車不缺。
  于是,貨主有了壓價(jià)的資本,卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源,運(yùn)費(fèi)就會越來越低。跟投標(biāo)一樣,往往價(jià)低者勝出,損害的卻是整個(gè)行業(yè),而終逐漸彌漫開來,波及到每一位卡友身上。
  貨運(yùn)行情不好,利潤低,很多卡友不舍得雇司機(jī),只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車,或者一個(gè)人扛著,身心俱疲,重要的就是“心累”,感受到生活莫大的壓力。
  有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
  羅馬不是倒塌的,貨運(yùn)市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng),開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng),特別是對文化水平不高的人而言,似乎開大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳健K裕芏嗳擞绣X沒錢,貸款買車跑運(yùn)輸,全然不了解真實(shí)的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
  滑稽的一幕出現(xiàn)了,跟著司機(jī)變成了有車一族,掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車,眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車,才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯(cuò)行了”。
  根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù),2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛,同比增長11.24%。這是什么概念?2018年僅前11個(gè)月貨車就賣了250多萬輛,遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時(shí)淘汰,直接導(dǎo)致運(yùn)力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
  而且,貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾,按理說經(jīng)濟(jì)不景氣,物流業(yè)首當(dāng)其沖,加上國家正依靠運(yùn)輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”,貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金,迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競爭。
  貨運(yùn)是一種完全的市場化行為,層面也不好去干預(yù),幻想預(yù)測一下今年的全國貨運(yùn)量,然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控,把全國貨車數(shù)量控制在合理水平,這顯然是不切實(shí)際的。
  于是乎,現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
  貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里?
  貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎?悲觀的說,筆者還未看到春天的曙光。
  卡友是一個(gè)分散的群體,貨主更是分散的很,不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個(gè)體行為。我們很難要求全國卡友一條心,都對低價(jià)運(yùn)輸說不,只要低價(jià)有人愿意干,卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
  不愿意接單的人要么退出,要么隱忍前行,要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲,但在車多貨少的環(huán)境里,卡友議價(jià)能力被大大削減,運(yùn)輸成本飛漲,柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升,運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
  市場化行為需要市場“自凈”能力,只有部分貨車逐步退出市場,供需關(guān)系趨于平衡,貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈,這可能需要數(shù)年時(shí)間。
  也有業(yè)內(nèi)人士建議,個(gè)體車主可以走向聯(lián)合,團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模,增強(qiáng)市場競爭能力,或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人,走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為,只要供需矛盾解決不了,車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的,小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
  總之一句話,貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難,希望全社會給這個(gè)群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄儯覀兠總€(gè)人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。
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