貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
今年3月份,交通運輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
一直以來,低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中,17米5大板車受詬病,向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
來源:中國交通運輸部
4月1日,《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實行。
《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)適用于低平板半掛車的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗和使用,規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強(qiáng)型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則,以及標(biāo)識、隨車文件和儲存等。
目前,根據(jù)GB1589的規(guī)定,低平板運輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式,但實際操作中,幾乎都把這里加裝一個平板,做成前后等寬的樣式,甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”,來增加運輸量。而此次新標(biāo)準(zhǔn)明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
事實上,低平板運輸車由于其車身較長、載重量大,深受用戶喜愛,但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
同時,大板單車運輸方量遠(yuǎn)大于其他車輛,對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象,擾亂市場秩序。
行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在,未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
17米5大板三大原罪
關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題,可以總結(jié)為三大原罪:
雙超專業(yè)戶
運價終結(jié)者
大王
1.雙超專業(yè)戶
原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物,并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
但在那個時代,政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲,各地之間的規(guī)則也不盡相同。
于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量,開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物,百貨、快遞、生活用品等。
特別是家電行業(yè),把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
○ 圖丨家電運輸
○ 圖丨拉大件
至于為何要使用17.5米大板運輸貨物,原因只有一個——能裝,正常裝載的情況下,17.5米大板的裝貨量輕松可達(dá)到150方以上。
當(dāng)然,“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限,如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計,180方甚至200方也不是沒可能的。
○ 圖丨車型對比
通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量,接近標(biāo)準(zhǔn)的13米廂式掛車的兩倍。
這也就不難理解,為何直到現(xiàn)在,17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題,走在路上能直接占據(jù)兩條車道,大大影響相鄰車道的車輛行駛。
2.運價終結(jié)者
大程度超限超載不僅僅影響了安全,同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場,17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量,以大裝載低運價嚴(yán)重的拉低了貨運市場的運費水平。
具體一點說就是,它一車能拉兩車13米廂車的貨,但是運費卻不收兩倍。
在這樣的環(huán)境下,采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機(jī)反而損失更大。
當(dāng)然拉低運價的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上,畢竟賺錢哪有嫌少的。
對于拉低運價,以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責(zé)任。
為了賺取客觀的中間費,壓價是正常情況,而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物,如此惡性循環(huán),標(biāo)準(zhǔn)車型的運價自然就被拉低。
甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上,都是優(yōu)先找17.5米的大板車,進(jìn)一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場。
面對這種不公平的競爭,標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能接受低價。
3. 大王
雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告,但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢,特別是裝載種類多樣化以及巨強(qiáng)的裝載能力,導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增,而增加的手段主要是“”。
的大量出現(xiàn),徹底的攪亂了這個市場,一牌套多車的行為很常見,特別是一些運輸公司,一個牌子能套六七個車,有一位卡友表示,他近就見了3個大板,都是同一個車號,同一個公司的車。
隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實行,低平板掛車市場將迎來新的局面。

月30日,交通運輸部正式下發(fā)了修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》,9月21日正式實施,并在全國范圍內(nèi)開展整治公路貨車違法超限超載專項行為,《規(guī)定》中引人關(guān)注的內(nèi)容是對超載超限運輸車輛的認(rèn)定。
一紙限超令,成了陶瓷人共同熱議的話題,就在9月21日,新規(guī)執(zhí)行的天,陶瓷圈內(nèi)流傳這樣一條段子:我有貨,你有錢,就是沒有駕駛員;司機(jī)擺擺手,物流搖搖頭。
笑過之后,大家還是有無數(shù)問號在心頭,比如運費要不要漲?漲多少?運費上漲對整個陶瓷產(chǎn)業(yè)鏈的影響有多大?客戶能接受漲價嗎?各地執(zhí)法力度會不一樣嗎?白天查,晚上還查不查?17.5米的車真的不準(zhǔn)上路了?
帶著這些疑問,陶城報記者對廣東、四川、山東、福建等陶瓷產(chǎn)區(qū)的情況進(jìn)行了走訪調(diào)查。
▲新規(guī)施行天,四川夾江新場鎮(zhèn)貨運信息部門前的大貨車空車比平常多了許多,因為運價上漲商家觀望,不少司機(jī)都沒有接單
多地瓷磚價格微幅上漲,漲幅1元/片,高價產(chǎn)品不敏感
記者走訪了沙崗陶瓷批發(fā)市場,在接觸的20多名陶瓷批發(fā)商負(fù)責(zé)人均表示近期都沒有收到“物流漲價”的通知,他們告訴記者,平常都是客戶自己叫車,運費都是客戶自己與貨車司機(jī)協(xié)商。但一家名為英妃陶瓷的負(fù)責(zé)人陳周紅告訴記者,雖然沒有收到物流漲價通知,但已經(jīng)收到廠家的漲價通知,由于原材料上漲,運費上漲,600×600(mm)的瓷磚,上漲0.5元/片,800×800(mm)的瓷磚上漲1元/片。
佛山鷹牌集團(tuán)旗下超鷹速物流公司總經(jīng)理鄭雄林反映,需要發(fā)貨的客戶都在觀望,有一部分經(jīng)銷商已經(jīng)提前備貨。佛山龍?zhí)煳锪鞴抉樝壬卜从常瑸橼s在新規(guī)施行之前,9月10日之前,就已經(jīng)有部分經(jīng)銷商提前下單備貨,發(fā)貨量較往常提高了兩倍。
四川產(chǎn)區(qū)中,廣樂、康榮、建翔、白塔、華宏、米蘭諾等代表性陶瓷企業(yè)對運價上漲的反應(yīng)還比較淡定。目前,四川的陶企對物流新規(guī)的實際影響還處于觀望狀態(tài),大部分企業(yè)暫時還沒有瓷磚漲價政策。在記者調(diào)查的過程中了解到,四川產(chǎn)區(qū)內(nèi)只有個別企業(yè)將在9月21日之后對產(chǎn)品價格進(jìn)行微調(diào),眉山某瓷片企業(yè)將瓷片出廠價格每片上調(diào)0.1元。
廣樂陶瓷銷售副總林華表示,運費上漲之后,廠家原材料采購成本肯定會跟著上漲,但廣樂陶瓷暫時還不會對瓷磚的出廠價進(jìn)行上調(diào),表示先觀望再做打算。即使要漲價也會給商家一定的過渡時間,在過渡期間,由廠家來攤薄產(chǎn)品利潤,產(chǎn)品質(zhì)量保證不變。
據(jù)了解,山東的部分陶瓷企業(yè)已經(jīng)發(fā)出了漲價通知。600×600(mm)的瓷磚價格上調(diào)0.3元/片,800×800(mm)的上調(diào)0.5元/片。
而不同品牌的產(chǎn)品對價格敏感度也不相同。鄭雄林就表示,對于高附加值的陶瓷品牌來說,對于這種運費上漲不是很敏感,因為利潤相對可觀,運費占瓷磚總成本比例不是很高。他以自己經(jīng)常負(fù)責(zé)物流運輸?shù)您椗铺沾蔀槔硎具\費只占到鷹牌陶瓷總成本的5%-8%左右,就算運費漲價30%,占鷹牌陶瓷總成本的比例也并不是很大。
中國(淄博)財富陶瓷城貼牌商王博劍也認(rèn)為,此輪限超令是一次加速終端經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型的機(jī)會,限超令對走低端產(chǎn)品的經(jīng)銷商影響較大,因為運費上漲成本跟著提高,“低端產(chǎn)品本身利潤只有一塊或八毛,運費一漲,原本幾毛錢的利潤也沒了,那他就沒法再賣了。”
王博劍分析說,這樣做低端產(chǎn)品的可能就進(jìn)入惡性循環(huán),他只能繼續(xù)找便宜的磚。在這樣的背景下,已經(jīng)在當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)品牌化的企業(yè)比較好操作,本身有著較高的產(chǎn)品附加值,運費漲一塊、五毛,雖然少賺一點,但是還有足夠的利潤空間。
新規(guī)執(zhí)行天,碼頭裝載受限
新規(guī)執(zhí)行天,記者前往佛山禪城區(qū)大江路一帶進(jìn)行探訪,這一帶集中了鷹牌陶瓷、東鵬陶瓷、家樂仕等陶企倉儲物流基地。9月21日下午,記者在鷹牌陶瓷5號倉庫見到幾個搬運工人正在往一輛5軸貨車上裝瓷磚。相比限超令之前滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)能噹@次貨車的裝貨量減少明顯。一個搬運工告訴記者,“今天開始執(zhí)行新規(guī),之前可以裝30多噸,現(xiàn)在不敢裝那么多,只能裝20多噸了。”
而在大江路家樂仕陶瓷倉庫,在倉庫入口停放著一輛已裝好車的4軸貨車正在等待貨車通行時間。在與貨車司機(jī)攀談過程中,該貨車司機(jī)透露說,這一車貨只裝了16-17噸貨,準(zhǔn)備發(fā)往廣東揭陽,收費為170元/噸,相比之前,運費提高了30元/噸,運費上漲幅度為21.4%,單程運費為2900元,但在新規(guī)執(zhí)行前,載貨重量在24噸-30噸,同樣是跑一趟揭陽,收費為140元/噸,單程運費為3360元-4200元之間。新規(guī)執(zhí)行后,貨車司機(jī)單程的運費少了,分?jǐn)偟矫科纱u的運費成本也提高了。
9月21日,在四川成樂高速夾江新場入口,記者也與執(zhí)勤交警進(jìn)行了簡短的交流對情況進(jìn)行了解。該執(zhí)勤交警向記者表示,目前他們還沒有接到執(zhí)行新規(guī)的通知,對超載貨車的處理還是按照以前的規(guī)定執(zhí)行,接到正式通知后再按照新規(guī)執(zhí)行。不過,現(xiàn)在他們已經(jīng)實行24小時執(zhí)勤制度,對超載車輛依法進(jìn)行處理。
當(dāng)天,記者還在四川夾江新場鎮(zhèn)發(fā)現(xiàn),大多數(shù)貨運信息部門前都停滿了貨車空車,有不少司機(jī)坐在貨運信息部里聊天休息,貨運部的生意比前兩天也差了很多。
而新規(guī)的執(zhí)行對碼頭裝載也造成了影響,其中的原因是17.5米車不能載40尺高柜上路。由于新規(guī)中規(guī)定,對車輛限高4米,即便實際操作中將政策放寬到4.2米,對于40尺高柜的集裝箱來說也是不夠的。
鄭雄林告訴記者,新規(guī)執(zhí)行天,大家都在體驗,也在觀望國家對限超令整治力度的大小。因為限超令,超鷹速現(xiàn)在已到達(dá)天津、上海碼頭的貨都不敢送貨了。
此外,鄭雄林還表示,現(xiàn)在的集裝箱箱體都是國際標(biāo)準(zhǔn),40尺高柜集裝箱為2.9米,牽引車鞍座離地高度約為1.32米,加上骨架與牽引銷間隙,總的離地高度大概1.55米左右,這種情況下,裝上40尺高柜的車輛高度將達(dá)到4.45米,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出4米的限值。因此,為避免被罰,上海、天津碼頭的車隊已經(jīng)停接40尺高柜的集裝箱。按照平常,本來可以整車運送的,并實現(xiàn)從廠家倉庫到經(jīng)銷商倉庫門對門整車配送服務(wù),現(xiàn)在只能分成若干臺小車送貨。
鄭雄林說,一個集裝箱在碼頭倉庫的免租期是7天,如果客戶要貨急,到時根據(jù)實際情況,把集裝箱拆開,再雇其它的車分4-5次送,這樣操作產(chǎn)生的運費至少要翻倍。
▲9月21日,廣州林安物流園區(qū),因為限超令新規(guī)導(dǎo)致多輛17.5米的大型貨車無法上路使用
▲9月19日,在佛山沙崗陶瓷批發(fā)市場,搬運工說,以前高峰期時搞瓷磚搬運一個月可以賺五六千塊,現(xiàn)在一個月只能賺3000多塊,沒人來裝貨了
物流漲價導(dǎo)致連鎖反應(yīng),成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁消費者
在佛山沙崗陶瓷市場以經(jīng)營腰線和背景墻為主的佛山市大金歐藝陶瓷背景墻負(fù)責(zé)人霍女士認(rèn)為,如果按照今年的市場環(huán)境,800×800(mm)的瓷磚運費少要上漲0.5-1元/片。其它的成本都已經(jīng)固定了,上漲的主要還是在運輸環(huán)節(jié),這個運費主要由客戶來承受。如果運費太高,客戶可能會壓價,作為陶瓷批發(fā)商,自己的利潤也會再被壓縮一些,無論如何也逃不了從中分?jǐn)傄徊糠诌\輸成本。
霍女士表示,現(xiàn)在陶瓷批發(fā)的利潤基本維持在5%左右,如果一片800×800(mm)瓷磚批發(fā)價是20元,利潤就是1元,基本沒有壓縮的空間了,碰上物流成本再上漲,也只能跟著漲價了,這部分價格終可能由消費者來承擔(dān)。
鄭雄林認(rèn)為,物流漲價是一個連鎖反應(yīng),目前,盡管終端經(jīng)銷商還在正常出貨,但長期來看,畢竟是增加了費用,經(jīng)銷商的利潤攤薄了,終會引起終端連鎖反應(yīng)。現(xiàn)在整個陶瓷圈都在說,10月1日一過,陶瓷可能要漲價,目前大家普遍反映瓷磚價格至少要上漲5%。
臨沂居悅嘉陶瓷總經(jīng)理周洪斌表示,往常從臨沂到九江的貨車,運費是100元/噸,9月20日已經(jīng)漲到120元/噸。臨沂到武漢運費一噸也漲了50元左右,這些成本終還是由客戶來承擔(dān)。
臨沂東森企業(yè)金森建陶銷售總經(jīng)理段休磬表示,運費上漲,對企業(yè)成本的影響比較大。單在原料運費的上漲幅度就超過30%,尤其是汽運的土料、煤炭。此外,黑泥、白泥、高嶺土等原材料,臨沂的廠家都是從外地海運和汽運過來,這讓企業(yè)成本確實上漲不少。比如,地磚上漲一塊錢,幾乎跟原料價格和運費上漲的幅度相抵消了。土料的運費差不多在100元/噸,遠(yuǎn)一些的地方運費達(dá)到150元/噸,這些運費差不多占到土料總成本的三分之一。
▲9月19日佛山沙崗陶瓷批發(fā)市場,新規(guī)執(zhí)行前,一輛4軸的貨車,滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)囊卉囏洠囏浛傊剡_(dá)60噸
物流效率降低,加急與外貿(mào)產(chǎn)品均受波及
貨車限重也很明顯地降低了物流效率,同樣的貨物,需要更多的車輛才能拉完,而車隊車輛不足成為了許多物流面臨的問題,“就是沒有駕駛員”也讓許多企業(yè)束手無策。
鄭雄林告訴記者,限超令實施這段時間請車很難。因為超鷹速物流自有車輛較少,大部分車是從外面請的。在珠三角地區(qū),基本為超鷹速自有車隊配送,大部分發(fā)外省的貨就要用外面的車隊。
“經(jīng)銷商下單了,貨始終是要發(fā)出去,再貴也要發(fā)。”在與記者交流過程中,鄭雄林說。9月20日,超鷹速發(fā)了一批從佛山到杭州的瓷磚,他告訴記者,平常整車發(fā)貨在40噸左右,運費1.2萬元,平均為300元/噸。新規(guī)執(zhí)行前,整車裝貨不到30噸,貨車司機(jī)要價1.8萬元,比往常翻了一倍。裝貨量少了10噸,運費還漲了6000元,平均計算下來,當(dāng)日佛山至杭州的實時運費平均為600元/噸。
限超令同樣波及到了瓷磚外貿(mào)領(lǐng)域。居住在廈門的林阿里,是一位巴基斯坦人,也是易速家的CEO,從事瓷磚外貿(mào)生意已有12年,所涉業(yè)務(wù)覆蓋全球七八十個國家和地區(qū),他告訴記者,9月21日的限超令讓他難以接受。
據(jù)林阿里講述,新規(guī)施行后,一個集裝箱只能裝23噸瓷磚,實施以前正常的可以裝27-28噸,一個集裝箱少裝了5噸瓷磚。他補(bǔ)充說,原來一個集裝箱可以裝1000箱瓷磚,現(xiàn)在只能裝800箱,少裝了200箱瓷磚。裝貨的數(shù)量少了,運費、路費、拖車費自然就提高了,裝23噸和裝28噸的費用是一樣的,這對陶瓷廠家、外貿(mào)公司或者國外客戶的影響都是很嚴(yán)重的,尤其是對中國瓷磚出口到發(fā)展中國家的影響。
據(jù)林阿里分析,對于貨重較輕的瓷磚產(chǎn)品,少裝5噸,意味著瓷磚的成本將提高5%-7%,對較厚較重的瓷磚來說,成本將提高10%-15%,實際上,陶瓷貿(mào)易的利潤維持在8%-10%左右,為13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%,陶瓷外貿(mào)基本沒有活路了。
林阿里認(rèn)為,中國瓷磚在全球競爭優(yōu)勢本身并不明顯,印度尼西亞、印度、馬來西亞、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等國生產(chǎn)的瓷磚都是其主要競爭對手。從目前中國的經(jīng)濟(jì)形勢來看,物價成本在上漲、瓷磚的環(huán)保成本在提高,物流成本再漲,中國瓷磚的出口量肯定會減少,這對中國瓷磚外貿(mào)出口的影響非常大。

有卡友說,今年或許是運輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個停車場,很多貨車還停在那里。
而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去,擔(dān)憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價,養(yǎng)大車跑運輸越來越難!
曾經(jīng),
6米8和9米6在比慘,
13米在要飯,
17米5生無可戀....
如今,
4米2一層灰;
6米2在家哄孩子;
16米,17.5米加入報廢隊列;
2020年,5米4呢?5米8呢?7米8呢?8米7呢?10米呢?14米6呢?冷藏車呢?.......
2020年物流市場價位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運,也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了!請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費用!因為物流從來就沒有回頭貨之分!
曾幾何時,這個行業(yè)變了,變得見利忘義,變得唯利是圖,變得不得人心,變得低三下四,變得任人宰割,變得都在罵駕駛員怎么,怎么樣!
駕駛員朋友們,坐下來想一想,我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們,我們都是起早貪黑,頂嚴(yán)寒戰(zhàn)風(fēng)雪,日夜兼程,玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水,淚水,血水。我們不想別的,只想得到我們應(yīng)當(dāng)?shù)玫哪且环荨?br> 如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價的心理,市場的整體運價會低嗎?能左右市場運費價格的不是貨主,也不是信息部,而是我們司機(jī)自己。
在此,希望全國的卡友團(tuán)結(jié)起來,我們也是要吃飯的,也是要生存的,如果現(xiàn)在不重視,貨運行業(yè)會越來越難干,我們漸漸的就會失去飯碗!

車少貨多,行業(yè)惡性競爭白熱化,運費難漲,好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里,經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨:
“在家待兩天就坐不住了,出去也不好出去呀,真沒有貨啊,這個年得怎么過?”
“今天等了第三天了還沒點貨,連續(xù)休息三天了,沒啥好活。”
“眼看就到年底了,但是沒掙下幾毛錢。車還停不了,還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
“跑了兩天兩夜到手就這點錢,現(xiàn)的活太難干了!”
全國貨運市場是一盤大棋,以上卡友的心聲不是個案,反而是真實的貨運市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主,停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多,供遠(yuǎn)大于求的市場中,貨主的話語權(quán)就會變大,不斷壓低運價,道理很簡單:“就這么多錢,你不愿意拉,我找別人”。
現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣,以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限,選擇運輸對象存在局限性。
現(xiàn)在呢,信息發(fā)布渠道寬了,各種貨物運輸APP、微信群有的是,以至于貨主在海南發(fā)布貨運需求信息,黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單,真是三條腿的蛤蟆不好找,幾個輪子的貨車不缺。
于是,貨主有了壓價的資本,卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源,運費就會越來越低。跟投標(biāo)一樣,往往價低者勝出,損害的卻是整個行業(yè),而終逐漸彌漫開來,波及到每一位卡友身上。
貨運行情不好,利潤低,很多卡友不舍得雇司機(jī),只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車,或者一個人扛著,身心俱疲,重要的就是“心累”,感受到生活莫大的壓力。
有錢沒錢 買車跑運輸
羅馬不是倒塌的,貨運市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng),開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng),特別是對文化水平不高的人而言,似乎開大貨車是發(fā)大財?shù)慕輳健K裕芏嗳擞绣X沒錢,貸款買車跑運輸,全然不了解真實的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
滑稽的一幕出現(xiàn)了,跟著司機(jī)變成了有車一族,掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車,眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車,才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù),2018年1-11月貨車?yán)塾嬩N量為2587523輛,同比增長11.24%。這是什么概念?2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛,遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰,直接導(dǎo)致運力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
而且,貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾,按理說經(jīng)濟(jì)不景氣,物流業(yè)首當(dāng)其沖,加上國家正依靠運輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運輸“公轉(zhuǎn)鐵”,貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金,迅速加劇了貨運行業(yè)的惡性競爭。
貨運是一種完全的市場化行為,層面也不好去干預(yù),幻想預(yù)測一下今年的全國貨運量,然后根據(jù)運輸量去作宏觀調(diào)控,把全國貨車數(shù)量控制在合理水平,這顯然是不切實際的。
于是乎,現(xiàn)在的貨運行業(yè)變更多時候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
貨運行業(yè)的春天在哪里?
貨運行業(yè)還有春天嗎?悲觀的說,筆者還未看到春天的曙光。
卡友是一個分散的群體,貨主更是分散的很,不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心,都對低價運輸說不,只要低價有人愿意干,卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
不愿意接單的人要么退出,要么隱忍前行,要么“同流合污”。即便運費小幅上漲,但在車多貨少的環(huán)境里,卡友議價能力被大大削減,運輸成本飛漲,柴油價格節(jié)節(jié)攀升,運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
市場化行為需要市場“自凈”能力,只有部分貨車逐步退出市場,供需關(guān)系趨于平衡,貨運價格才能出現(xiàn)反彈,這可能需要數(shù)年時間。
也有業(yè)內(nèi)人士建議,個體車主可以走向聯(lián)合,團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模,增強(qiáng)市場競爭能力,或者轉(zhuǎn)型為無車承運人,走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為,只要供需矛盾解決不了,車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的,小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
總之一句話,貨車運輸行業(yè)生存越來越難,希望全社會給這個群體更多關(guān)注和理解。因為他們,我們每個人的便利生活才得以實現(xiàn)。
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