今年3月份，交通運輸部下發(fā)了關于《低平板半掛車技術規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規(guī)范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規(guī)范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產(chǎn)、檢驗和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運價終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規(guī)范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

月30日，交通運輸部正式下發(fā)了修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，9月21日正式實施，并在全國范圍內(nèi)開展整治公路貨車違法超限超載專項行為，《規(guī)定》中引人關注的內(nèi)容是對超載超限運輸車輛的認定。
　　一紙限超令，成了陶瓷人共同熱議的話題，就在9月21日，新規(guī)執(zhí)行的天，陶瓷圈內(nèi)流傳這樣一條段子：我有貨，你有錢，就是沒有駕駛員；司機擺擺手，物流搖搖頭。
　　笑過之后，大家還是有無數(shù)問號在心頭，比如運費要不要漲？漲多少？運費上漲對整個陶瓷產(chǎn)業(yè)鏈的影響有多大？客戶能接受漲價嗎？各地執(zhí)法力度會不一樣嗎？白天查，晚上還查不查？17.5米的車真的不準上路了？
　　帶著這些疑問，陶城報記者對廣東、四川、山東、福建等陶瓷產(chǎn)區(qū)的情況進行了走訪調(diào)查。
　　▲新規(guī)施行天，四川夾江新場鎮(zhèn)貨運信息部門前的大貨車空車比平常多了許多，因為運價上漲商家觀望，不少司機都沒有接單
　　多地瓷磚價格微幅上漲，漲幅1元/片，高價產(chǎn)品不敏感
　　記者走訪了沙崗陶瓷批發(fā)市場，在接觸的20多名陶瓷批發(fā)商負責人均表示近期都沒有收到“物流漲價”的通知，他們告訴記者，平常都是客戶自己叫車，運費都是客戶自己與貨車司機協(xié)商。但一家名為英妃陶瓷的負責人陳周紅告訴記者，雖然沒有收到物流漲價通知，但已經(jīng)收到廠家的漲價通知，由于原材料上漲，運費上漲，600×600(mm)的瓷磚，上漲0.5元/片，800×800(mm)的瓷磚上漲1元/片。
　　佛山鷹牌集團旗下超鷹速物流公司總經(jīng)理鄭雄林反映，需要發(fā)貨的客戶都在觀望，有一部分經(jīng)銷商已經(jīng)提前備貨。佛山龍?zhí)煳锪鞴抉樝壬卜从常瑸橼s在新規(guī)施行之前，9月10日之前，就已經(jīng)有部分經(jīng)銷商提前下單備貨，發(fā)貨量較往常提高了兩倍。
　　四川產(chǎn)區(qū)中，廣樂、康榮、建翔、白塔、華宏、米蘭諾等代表性陶瓷企業(yè)對運價上漲的反應還比較淡定。目前，四川的陶企對物流新規(guī)的實際影響還處于觀望狀態(tài)，大部分企業(yè)暫時還沒有瓷磚漲價政策。在記者調(diào)查的過程中了解到，四川產(chǎn)區(qū)內(nèi)只有個別企業(yè)將在9月21日之后對產(chǎn)品價格進行微調(diào)，眉山某瓷片企業(yè)將瓷片出廠價格每片上調(diào)0.1元。
　　廣樂陶瓷銷售副總林華表示，運費上漲之后，廠家原材料采購成本肯定會跟著上漲，但廣樂陶瓷暫時還不會對瓷磚的出廠價進行上調(diào)，表示先觀望再做打算。即使要漲價也會給商家一定的過渡時間，在過渡期間，由廠家來攤薄產(chǎn)品利潤，產(chǎn)品質(zhì)量保證不變。
　　據(jù)了解，山東的部分陶瓷企業(yè)已經(jīng)發(fā)出了漲價通知。600×600(mm)的瓷磚價格上調(diào)0.3元/片，800×800(mm)的上調(diào)0.5元/片。
　　而不同品牌的產(chǎn)品對價格敏感度也不相同。鄭雄林就表示，對于高附加值的陶瓷品牌來說，對于這種運費上漲不是很敏感，因為利潤相對可觀，運費占瓷磚總成本比例不是很高。他以自己經(jīng)常負責物流運輸?shù)您椗铺沾蔀槔硎具\費只占到鷹牌陶瓷總成本的5%-8%左右，就算運費漲價30%，占鷹牌陶瓷總成本的比例也并不是很大。
　　中國(淄博)財富陶瓷城貼牌商王博劍也認為，此輪限超令是一次加速終端經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型的機會，限超令對走低端產(chǎn)品的經(jīng)銷商影響較大，因為運費上漲成本跟著提高，“低端產(chǎn)品本身利潤只有一塊或八毛，運費一漲，原本幾毛錢的利潤也沒了，那他就沒法再賣了。”
　　王博劍分析說，這樣做低端產(chǎn)品的可能就進入惡性循環(huán)，他只能繼續(xù)找便宜的磚。在這樣的背景下，已經(jīng)在當?shù)貙崿F(xiàn)品牌化的企業(yè)比較好操作，本身有著較高的產(chǎn)品附加值，運費漲一塊、五毛，雖然少賺一點，但是還有足夠的利潤空間。
　　新規(guī)執(zhí)行天，碼頭裝載受限
　　新規(guī)執(zhí)行天，記者前往佛山禪城區(qū)大江路一帶進行探訪，這一帶集中了鷹牌陶瓷、東鵬陶瓷、家樂仕等陶企倉儲物流基地。9月21日下午，記者在鷹牌陶瓷5號倉庫見到幾個搬運工人正在往一輛5軸貨車上裝瓷磚。相比限超令之前滿滿當當?shù)能噹@次貨車的裝貨量減少明顯。一個搬運工告訴記者，“今天開始執(zhí)行新規(guī)，之前可以裝30多噸，現(xiàn)在不敢裝那么多，只能裝20多噸了。”
　　而在大江路家樂仕陶瓷倉庫，在倉庫入口停放著一輛已裝好車的4軸貨車正在等待貨車通行時間。在與貨車司機攀談過程中，該貨車司機透露說，這一車貨只裝了16-17噸貨，準備發(fā)往廣東揭陽，收費為170元/噸，相比之前，運費提高了30元/噸，運費上漲幅度為21.4%，單程運費為2900元，但在新規(guī)執(zhí)行前，載貨重量在24噸-30噸，同樣是跑一趟揭陽，收費為140元/噸，單程運費為3360元-4200元之間。新規(guī)執(zhí)行后，貨車司機單程的運費少了，分攤到每片瓷磚的運費成本也提高了。
　　9月21日，在四川成樂高速夾江新場入口，記者也與執(zhí)勤交警進行了簡短的交流對情況進行了解。該執(zhí)勤交警向記者表示，目前他們還沒有接到執(zhí)行新規(guī)的通知，對超載貨車的處理還是按照以前的規(guī)定執(zhí)行，接到正式通知后再按照新規(guī)執(zhí)行。不過，現(xiàn)在他們已經(jīng)實行24小時執(zhí)勤制度，對超載車輛依法進行處理。
　　當天，記者還在四川夾江新場鎮(zhèn)發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)貨運信息部門前都停滿了貨車空車，有不少司機坐在貨運信息部里聊天休息，貨運部的生意比前兩天也差了很多。
　　而新規(guī)的執(zhí)行對碼頭裝載也造成了影響，其中的原因是17.5米車不能載40尺高柜上路。由于新規(guī)中規(guī)定，對車輛限高4米，即便實際操作中將政策放寬到4.2米，對于40尺高柜的集裝箱來說也是不夠的。
　　鄭雄林告訴記者，新規(guī)執(zhí)行天，大家都在體驗，也在觀望國家對限超令整治力度的大小。因為限超令，超鷹速現(xiàn)在已到達天津、上海碼頭的貨都不敢送貨了。
　　此外，鄭雄林還表示，現(xiàn)在的集裝箱箱體都是國際標準，40尺高柜集裝箱為2.9米，牽引車鞍座離地高度約為1.32米，加上骨架與牽引銷間隙，總的離地高度大概1.55米左右，這種情況下，裝上40尺高柜的車輛高度將達到4.45米，遠遠超出4米的限值。因此，為避免被罰，上海、天津碼頭的車隊已經(jīng)停接40尺高柜的集裝箱。按照平常，本來可以整車運送的，并實現(xiàn)從廠家倉庫到經(jīng)銷商倉庫門對門整車配送服務，現(xiàn)在只能分成若干臺小車送貨。
　　鄭雄林說，一個集裝箱在碼頭倉庫的免租期是7天，如果客戶要貨急，到時根據(jù)實際情況，把集裝箱拆開，再雇其它的車分4-5次送，這樣操作產(chǎn)生的運費至少要翻倍。
　　▲9月21日，廣州林安物流園區(qū)，因為限超令新規(guī)導致多輛17.5米的大型貨車無法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙崗陶瓷批發(fā)市場，搬運工說，以前高峰期時搞瓷磚搬運一個月可以賺五六千塊，現(xiàn)在一個月只能賺3000多塊，沒人來裝貨了
　　物流漲價導致連鎖反應，成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁消費者
　　在佛山沙崗陶瓷市場以經(jīng)營腰線和背景墻為主的佛山市大金歐藝陶瓷背景墻負責人霍女士認為，如果按照今年的市場環(huán)境，800×800(mm)的瓷磚運費少要上漲0.5-1元/片。其它的成本都已經(jīng)固定了，上漲的主要還是在運輸環(huán)節(jié)，這個運費主要由客戶來承受。如果運費太高，客戶可能會壓價，作為陶瓷批發(fā)商，自己的利潤也會再被壓縮一些，無論如何也逃不了從中分攤一部分運輸成本。
　　霍女士表示，現(xiàn)在陶瓷批發(fā)的利潤基本維持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷磚批發(fā)價是20元，利潤就是1元，基本沒有壓縮的空間了，碰上物流成本再上漲，也只能跟著漲價了，這部分價格終可能由消費者來承擔。
　　鄭雄林認為，物流漲價是一個連鎖反應，目前，盡管終端經(jīng)銷商還在正常出貨，但長期來看，畢竟是增加了費用，經(jīng)銷商的利潤攤薄了，終會引起終端連鎖反應。現(xiàn)在整個陶瓷圈都在說，10月1日一過，陶瓷可能要漲價，目前大家普遍反映瓷磚價格至少要上漲5%。
　　臨沂居悅嘉陶瓷總經(jīng)理周洪斌表示，往常從臨沂到九江的貨車，運費是100元/噸，9月20日已經(jīng)漲到120元/噸。臨沂到武漢運費一噸也漲了50元左右，這些成本終還是由客戶來承擔。
　　臨沂東森企業(yè)金森建陶銷售總經(jīng)理段休磬表示，運費上漲，對企業(yè)成本的影響比較大。單在原料運費的上漲幅度就超過30%，尤其是汽運的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高嶺土等原材料，臨沂的廠家都是從外地海運和汽運過來，這讓企業(yè)成本確實上漲不少。比如，地磚上漲一塊錢，幾乎跟原料價格和運費上漲的幅度相抵消了。土料的運費差不多在100元/噸，遠一些的地方運費達到150元/噸，這些運費差不多占到土料總成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙崗陶瓷批發(fā)市場，新規(guī)執(zhí)行前，一輛4軸的貨車，滿滿當當?shù)囊卉囏洠囏浛傊剡_60噸
　　物流效率降低，加急與外貿(mào)產(chǎn)品均受波及
　　貨車限重也很明顯地降低了物流效率，同樣的貨物，需要更多的車輛才能拉完，而車隊車輛不足成為了許多物流面臨的問題，“就是沒有駕駛員”也讓許多企業(yè)束手無策。
　　鄭雄林告訴記者，限超令實施這段時間請車很難。因為超鷹速物流自有車輛較少，大部分車是從外面請的。在珠三角地區(qū)，基本為超鷹速自有車隊配送，大部分發(fā)外省的貨就要用外面的車隊。
　　“經(jīng)銷商下單了，貨始終是要發(fā)出去，再貴也要發(fā)。”在與記者交流過程中，鄭雄林說。9月20日，超鷹速發(fā)了一批從佛山到杭州的瓷磚，他告訴記者，平常整車發(fā)貨在40噸左右，運費1.2萬元，平均為300元/噸。新規(guī)執(zhí)行前，整車裝貨不到30噸，貨車司機要價1.8萬元，比往常翻了一倍。裝貨量少了10噸，運費還漲了6000元，平均計算下來，當日佛山至杭州的實時運費平均為600元/噸。
　　限超令同樣波及到了瓷磚外貿(mào)領域。居住在廈門的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，從事瓷磚外貿(mào)生意已有12年，所涉業(yè)務覆蓋全球七八十個國家和地區(qū)，他告訴記者，9月21日的限超令讓他難以接受。
　　據(jù)林阿里講述，新規(guī)施行后，一個集裝箱只能裝23噸瓷磚，實施以前正常的可以裝27-28噸，一個集裝箱少裝了5噸瓷磚。他補充說，原來一個集裝箱可以裝1000箱瓷磚，現(xiàn)在只能裝800箱，少裝了200箱瓷磚。裝貨的數(shù)量少了，運費、路費、拖車費自然就提高了，裝23噸和裝28噸的費用是一樣的，這對陶瓷廠家、外貿(mào)公司或者國外客戶的影響都是很嚴重的，尤其是對中國瓷磚出口到發(fā)展中國家的影響。
　　據(jù)林阿里分析，對于貨重較輕的瓷磚產(chǎn)品，少裝5噸，意味著瓷磚的成本將提高5%-7%，對較厚較重的瓷磚來說，成本將提高10%-15%，實際上，陶瓷貿(mào)易的利潤維持在8%-10%左右，為13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外貿(mào)基本沒有活路了。
　　林阿里認為，中國瓷磚在全球競爭優(yōu)勢本身并不明顯，印度尼西亞、印度、馬來西亞、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等國生產(chǎn)的瓷磚都是其主要競爭對手。從目前中國的經(jīng)濟形勢來看，物價成本在上漲、瓷磚的環(huán)保成本在提高，物流成本再漲，中國瓷磚的出口量肯定會減少，這對中國瓷磚外貿(mào)出口的影響非常大。

有卡友說，今年或許是運輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去，擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價，養(yǎng)大車跑運輸越來越難！
　　曾經(jīng)，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報廢隊列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了！請考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！因為物流從來就沒有回頭貨之分！
　　曾幾何時，這個行業(yè)變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴寒戰(zhàn)風雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應當?shù)玫哪且环荨?br>　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價會低嗎？能左右市場運費價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機自己。
　　在此，希望全國的卡友團結(jié)起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現(xiàn)在不重視，貨運行業(yè)會越來越難干，我們漸漸的就會失去飯碗！

車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運費難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實的貨運市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠大于求的市場中，貨主的話語權就會變大，不斷壓低運價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限，選擇運輸對象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運需求信息，黑龍江的司機或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運費就會越來越低。跟投標一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財?shù)慕輳健Ｋ裕芏嗳擞绣X沒錢，貸款買車跑運輸，全然不了解真實的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機變成了有車一族，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰，直接導致運力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當下經(jīng)濟下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟不景氣，物流業(yè)首當其沖，加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導大宗物資中長距離運輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預，幻想預測一下今年的全國貨運量，然后根據(jù)運輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運行業(yè)變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
　　貨運行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節(jié)節(jié)攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關系趨于平衡，貨運價格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個體車主可以走向聯(lián)合，團結(jié)起來形成規(guī)模，增強市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認為，只要供需矛盾解決不了，車主的團結(jié)也是有局限性的，小范圍的團結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關注和理解。因為他們，我們每個人的便利生活才得以實現(xiàn)。

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