十年信息部，一代貨運人，外號黃牛黨，跟貨主談價格，與司機講服務，一張嘴兩頭吃兩頭賺，想當年運籌帷幄年入百萬，到如今一籌莫展開張都難。
　　從90年代圍著車源、貨源布局，到現如今向貨運平臺“繳械投降”。貨運中介行業經歷了向信息靠近轉變為向技術妥協的道路。說起貨運黃牛的十年變遷之路飽含心酸，其中有多少人的青春，多少人的熱血。
　　如果說信息部的沒落是時代技術沖擊的必然，那么貨運平臺的興起也是市場日漸透明公開的必然。說到底貨運中介的發展、輝煌、衰落都是時代的發展、互聯網的沖擊、資本的布局，用戶的選擇之下的必然。
　　走熟人貨運搞關系貨源，黃牛黨的生存空間太窄，抗風險能力不足！
　　有人說過間諜是戰爭的靈魂，信息是制勝的關鍵，那么在90年代的貨運戰場中“黃牛黨”就是“間諜窩”，他們手里掌握著貨運戰場制勝的關鍵。
　　一家小門臉，一對夫妻店，一個小黑板、一部電話機，上下2片嘴，和趴活的司機打成一片，和貨主稱兄道弟。
　　為貨主調車、為空車配貨，走的是熟人貨運搞得是關系貨源，條條貨運大路怎么通都通向信息部，怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因為對于熟人貨運和關系貨源的過度依賴導致黃牛黨的生存空間很窄，抗風險的能力不足。
　　盈利是貨運app的痛點，但生存能力比黃牛黨更高一籌！
　　曾經以為散、小、亂、差的貨運局面不改變，貨運中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會改變，沒想到短短幾年，貨運平臺就占領了城配、宅配、商配貨運市場，黃牛黨很快就被打趴下了，單純販賣車源、貨源信息的貨運部更是早早地關門大吉了。
　　現在整車、零擔貨運市場，發貨找車的渠道都通向貨運平臺，怎么繞也繞不過貨運APP。幾乎每個司機、貨主的手機里，不裝幾個貨運APP都不好意思說自己是搞貨運的。
　　而且現在貨運平臺業也已經從燒錢補貼謀求生存的模式向靠增值服務謀求發展的模式轉變，現在的貨運APP也不再只是單純提供車源、貨運信息。
　　各種導航、代辦ETC、保險、救援服務一應俱全，雖然盈利一直是貨運平臺的痛點，但是貨運APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
　　從以前信息部到現如今的貨運APP，從以前掛黑板到現如今掛手機，司機和貨主尋找貨源、車源的方式已經發生了根本性的變化，而貨運黃牛賺信息差價的生存之路已經走到頭了。
　　但是瘦死的駱駝比馬大，存在貨運鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉型第三方物流企業，憑借天然優勢著手物流查詢、托運配送、倉儲保存一條龍服務肯定得心應手。

物流業內人士眾所周知，通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費用的，價格普遍在幾百元不等。
　　這筆費用相信幾乎每一位司機師傅都交過，甚至還有不少人受過騙。
　　市場上正規的信息部還是有很多的，然而只要遇上了坑人的團伙，錢財的損失就在所難免了。
　　并且物流行業內，對于這類中介費用的收取并沒有完善的法律法規，這就可能會導致不斷升級，致使更多司機師傅成為受害者。
　　1.表面幫忙找貨，實則
　　這種情況已經從坑人升級成純粹的，搭建了一個物流信息部的空殼子，設好圈套等著年輕的司機師傅們來接收“宰割”。
　　首先，團隊會在物流群里發布虛貨源信息，等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由，將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部，就“成功”了一半。
　　當駕駛員到達后，信息部反而悠閑了起來，先以各種理由推脫簽運輸合同，又明確表示，等貨主通知可以裝貨時再收取信息費。這一切都看似合情合理，沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
　　這時，周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌，并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始，團伙團伙成員紛紛出動，他們會先發一些好牌對駕駛員進行誘導，等駕駛員嘗到甜頭之后，便開始合伙騙取資。
　　對于不參與的駕駛員，便會提出這筆訂單與貨主有糾紛，取消了。雖然沒被套取錢款，但是浪費掉的時間誰來補償呢？
　　2.拉綠通，規則多
　　對于想拉綠通的師傅們來說，一定要做好壓車的心理準備，甚至還需要承受沒有壓車費補償。大多數信息部在找車時都會宣稱“不壓車，車到就卸貨”，這種與實際情況不符的說法似乎在業內已經算不上，大家都已經司空見慣了。
　　然而信息部聯合貨主一起坑司機，就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協議時，信息部對于時效、附加費用以及壓車費等只字不提，對于沒有拉綠通經驗的師傅們，自然也想不到這么周全。
　　開始運輸之后，問題便接二連三的到來：
　　①首先綠通貨對時效要求高，如果沒有事先談好時間，很有可能貨主會以此進行時效罰款；
　　②一般綠通貨涉及進蔬菜水果市場，是需要交進場費的（前四后八200元或者幾十元）；
　　③說好每天結算壓車費，結果后只發了運費就被貨主和信息部雙方拉黑了。
　　所以要拉綠通的話，司機師傅們一定要和信息部簽好合同，并且在上面明確注明時效時間。對于運費可以先結算再進市場，不結算壓車費不挪車。當然這些都只能盡量維護司機們的利益，若想規范整體行業行為，任重而道遠。
　　3.為賺取信息費，提供不準確貨源
　　為了能夠快速找到車輛，并收取其信息費，這些信息部往往提供不準確的貨源給司機。比如噸位、裝卸貨時間不準確，或者貨物中有限制物品，只能晚上送貨導致時效罰款等。
　　出現這種情況，信息部明確表示不退信息費，有些司機師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運。
　　不過小編這里要提醒各位師傅，需要認清哪些貨品屬于危險品類，普通貨車不能進行運輸，否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，要處3萬元以上10萬元以下的罰款。

1.道路運輸行業中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務合規解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業承擔個體司機產生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業平均水平。
　　3.上述稅務合規解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯網的迅速發展，網絡貨運對物流業影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網絡貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業
　　網絡貨運平臺對物流企業和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業和運輸公司的優勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據企業不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現代互聯網技術管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產管理體系，操作管理規范，整體管理水平高于傳統物流，讓企業運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯網完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸的價格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務總局及交通部相關技術規定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業提供網絡貨運運營管理技術，線上交易，稅務解決，貨物運輸等服務。
　　貨源家以業務真實性為核心，以全運輸軌跡動態監控為手段，以信息化技術為依據，服務以各種物流企業，運輸公司，幫助無運輸工具承運業務的企業稅務合規化！

月30日，交通運輸部正式下發了修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，9月21日正式實施，并在全國范圍內開展整治公路貨車違法超限超載專項行為，《規定》中引人關注的內容是對超載超限運輸車輛的認定。
　　一紙限超令，成了陶瓷人共同熱議的話題，就在9月21日，新規執行的天，陶瓷圈內流傳這樣一條段子：我有貨，你有錢，就是沒有駕駛員；司機擺擺手，物流搖搖頭。
　　笑過之后，大家還是有無數問號在心頭，比如運費要不要漲？漲多少？運費上漲對整個陶瓷產業鏈的影響有多大？客戶能接受漲價嗎？各地執法力度會不一樣嗎？白天查，晚上還查不查？17.5米的車真的不準上路了？
　　帶著這些疑問，陶城報記者對廣東、四川、山東、福建等陶瓷產區的情況進行了走訪調查。
　　▲新規施行天，四川夾江新場鎮貨運信息部門前的大貨車空車比平常多了許多，因為運價上漲商家觀望，不少司機都沒有接單
　　多地瓷磚價格微幅上漲，漲幅1元/片，高價產品不敏感
　　記者走訪了沙崗陶瓷批發市場，在接觸的20多名陶瓷批發商負責人均表示近期都沒有收到“物流漲價”的通知，他們告訴記者，平常都是客戶自己叫車，運費都是客戶自己與貨車司機協商。但一家名為英妃陶瓷的負責人陳周紅告訴記者，雖然沒有收到物流漲價通知，但已經收到廠家的漲價通知，由于原材料上漲，運費上漲，600×600(mm)的瓷磚，上漲0.5元/片，800×800(mm)的瓷磚上漲1元/片。
　　佛山鷹牌集團旗下超鷹速物流公司總經理鄭雄林反映，需要發貨的客戶都在觀望，有一部分經銷商已經提前備貨。佛山龍天物流公司駱先生也反映，為趕在新規施行之前，9月10日之前，就已經有部分經銷商提前下單備貨，發貨量較往常提高了兩倍。
　　四川產區中，廣樂、康榮、建翔、白塔、華宏、米蘭諾等代表性陶瓷企業對運價上漲的反應還比較淡定。目前，四川的陶企對物流新規的實際影響還處于觀望狀態，大部分企業暫時還沒有瓷磚漲價政策。在記者調查的過程中了解到，四川產區內只有個別企業將在9月21日之后對產品價格進行微調，眉山某瓷片企業將瓷片出廠價格每片上調0.1元。
　　廣樂陶瓷銷售副總林華表示，運費上漲之后，廠家原材料采購成本肯定會跟著上漲，但廣樂陶瓷暫時還不會對瓷磚的出廠價進行上調，表示先觀望再做打算。即使要漲價也會給商家一定的過渡時間，在過渡期間，由廠家來攤薄產品利潤，產品質量保證不變。
　　據了解，山東的部分陶瓷企業已經發出了漲價通知。600×600(mm)的瓷磚價格上調0.3元/片，800×800(mm)的上調0.5元/片。
　　而不同品牌的產品對價格敏感度也不相同。鄭雄林就表示，對于高附加值的陶瓷品牌來說，對于這種運費上漲不是很敏感，因為利潤相對可觀，運費占瓷磚總成本比例不是很高。他以自己經常負責物流運輸的鷹牌陶瓷為例，表示運費只占到鷹牌陶瓷總成本的5%-8%左右，就算運費漲價30%，占鷹牌陶瓷總成本的比例也并不是很大。
　　中國(淄博)財富陶瓷城貼牌商王博劍也認為，此輪限超令是一次加速終端經銷商轉型的機會，限超令對走低端產品的經銷商影響較大，因為運費上漲成本跟著提高，“低端產品本身利潤只有一塊或八毛，運費一漲，原本幾毛錢的利潤也沒了，那他就沒法再賣了。”
　　王博劍分析說，這樣做低端產品的可能就進入惡性循環，他只能繼續找便宜的磚。在這樣的背景下，已經在當地實現品牌化的企業比較好操作，本身有著較高的產品附加值，運費漲一塊、五毛，雖然少賺一點，但是還有足夠的利潤空間。
　　新規執行天，碼頭裝載受限
　　新規執行天，記者前往佛山禪城區大江路一帶進行探訪，這一帶集中了鷹牌陶瓷、東鵬陶瓷、家樂仕等陶企倉儲物流基地。9月21日下午，記者在鷹牌陶瓷5號倉庫見到幾個搬運工人正在往一輛5軸貨車上裝瓷磚。相比限超令之前滿滿當當的車廂，這次貨車的裝貨量減少明顯。一個搬運工告訴記者，“今天開始執行新規，之前可以裝30多噸，現在不敢裝那么多，只能裝20多噸了。”
　　而在大江路家樂仕陶瓷倉庫，在倉庫入口停放著一輛已裝好車的4軸貨車正在等待貨車通行時間。在與貨車司機攀談過程中，該貨車司機透露說，這一車貨只裝了16-17噸貨，準備發往廣東揭陽，收費為170元/噸，相比之前，運費提高了30元/噸，運費上漲幅度為21.4%，單程運費為2900元，但在新規執行前，載貨重量在24噸-30噸，同樣是跑一趟揭陽，收費為140元/噸，單程運費為3360元-4200元之間。新規執行后，貨車司機單程的運費少了，分攤到每片瓷磚的運費成本也提高了。
　　9月21日，在四川成樂高速夾江新場入口，記者也與執勤交警進行了簡短的交流對情況進行了解。該執勤交警向記者表示，目前他們還沒有接到執行新規的通知，對超載貨車的處理還是按照以前的規定執行，接到正式通知后再按照新規執行。不過，現在他們已經實行24小時執勤制度，對超載車輛依法進行處理。
　　當天，記者還在四川夾江新場鎮發現，大多數貨運信息部門前都停滿了貨車空車，有不少司機坐在貨運信息部里聊天休息，貨運部的生意比前兩天也差了很多。
　　而新規的執行對碼頭裝載也造成了影響，其中的原因是17.5米車不能載40尺高柜上路。由于新規中規定，對車輛限高4米，即便實際操作中將政策放寬到4.2米，對于40尺高柜的集裝箱來說也是不夠的。
　　鄭雄林告訴記者，新規執行天，大家都在體驗，也在觀望國家對限超令整治力度的大小。因為限超令，超鷹速現在已到達天津、上海碼頭的貨都不敢送貨了。
　　此外，鄭雄林還表示，現在的集裝箱箱體都是國際標準，40尺高柜集裝箱為2.9米，牽引車鞍座離地高度約為1.32米，加上骨架與牽引銷間隙，總的離地高度大概1.55米左右，這種情況下，裝上40尺高柜的車輛高度將達到4.45米，遠遠超出4米的限值。因此，為避免被罰，上海、天津碼頭的車隊已經停接40尺高柜的集裝箱。按照平常，本來可以整車運送的，并實現從廠家倉庫到經銷商倉庫門對門整車配送服務，現在只能分成若干臺小車送貨。
　　鄭雄林說，一個集裝箱在碼頭倉庫的免租期是7天，如果客戶要貨急，到時根據實際情況，把集裝箱拆開，再雇其它的車分4-5次送，這樣操作產生的運費至少要翻倍。
　　▲9月21日，廣州林安物流園區，因為限超令新規導致多輛17.5米的大型貨車無法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙崗陶瓷批發市場，搬運工說，以前高峰期時搞瓷磚搬運一個月可以賺五六千塊，現在一個月只能賺3000多塊，沒人來裝貨了
　　物流漲價導致連鎖反應，成本或將轉嫁消費者
　　在佛山沙崗陶瓷市場以經營腰線和背景墻為主的佛山市大金歐藝陶瓷背景墻負責人霍女士認為，如果按照今年的市場環境，800×800(mm)的瓷磚運費少要上漲0.5-1元/片。其它的成本都已經固定了，上漲的主要還是在運輸環節，這個運費主要由客戶來承受。如果運費太高，客戶可能會壓價，作為陶瓷批發商，自己的利潤也會再被壓縮一些，無論如何也逃不了從中分攤一部分運輸成本。
　　霍女士表示，現在陶瓷批發的利潤基本維持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷磚批發價是20元，利潤就是1元，基本沒有壓縮的空間了，碰上物流成本再上漲，也只能跟著漲價了，這部分價格終可能由消費者來承擔。
　　鄭雄林認為，物流漲價是一個連鎖反應，目前，盡管終端經銷商還在正常出貨，但長期來看，畢竟是增加了費用，經銷商的利潤攤薄了，終會引起終端連鎖反應。現在整個陶瓷圈都在說，10月1日一過，陶瓷可能要漲價，目前大家普遍反映瓷磚價格至少要上漲5%。
　　臨沂居悅嘉陶瓷總經理周洪斌表示，往常從臨沂到九江的貨車，運費是100元/噸，9月20日已經漲到120元/噸。臨沂到武漢運費一噸也漲了50元左右，這些成本終還是由客戶來承擔。
　　臨沂東森企業金森建陶銷售總經理段休磬表示，運費上漲，對企業成本的影響比較大。單在原料運費的上漲幅度就超過30%，尤其是汽運的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高嶺土等原材料，臨沂的廠家都是從外地海運和汽運過來，這讓企業成本確實上漲不少。比如，地磚上漲一塊錢，幾乎跟原料價格和運費上漲的幅度相抵消了。土料的運費差不多在100元/噸，遠一些的地方運費達到150元/噸，這些運費差不多占到土料總成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙崗陶瓷批發市場，新規執行前，一輛4軸的貨車，滿滿當當的一車貨，車貨總重達60噸
　　物流效率降低，加急與外貿產品均受波及
　　貨車限重也很明顯地降低了物流效率，同樣的貨物，需要更多的車輛才能拉完，而車隊車輛不足成為了許多物流面臨的問題，“就是沒有駕駛員”也讓許多企業束手無策。
　　鄭雄林告訴記者，限超令實施這段時間請車很難。因為超鷹速物流自有車輛較少，大部分車是從外面請的。在珠三角地區，基本為超鷹速自有車隊配送，大部分發外省的貨就要用外面的車隊。
　　“經銷商下單了，貨始終是要發出去，再貴也要發。”在與記者交流過程中，鄭雄林說。9月20日，超鷹速發了一批從佛山到杭州的瓷磚，他告訴記者，平常整車發貨在40噸左右，運費1.2萬元，平均為300元/噸。新規執行前，整車裝貨不到30噸，貨車司機要價1.8萬元，比往常翻了一倍。裝貨量少了10噸，運費還漲了6000元，平均計算下來，當日佛山至杭州的實時運費平均為600元/噸。
　　限超令同樣波及到了瓷磚外貿領域。居住在廈門的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，從事瓷磚外貿生意已有12年，所涉業務覆蓋全球七八十個國家和地區，他告訴記者，9月21日的限超令讓他難以接受。
　　據林阿里講述，新規施行后，一個集裝箱只能裝23噸瓷磚，實施以前正常的可以裝27-28噸，一個集裝箱少裝了5噸瓷磚。他補充說，原來一個集裝箱可以裝1000箱瓷磚，現在只能裝800箱，少裝了200箱瓷磚。裝貨的數量少了，運費、路費、拖車費自然就提高了，裝23噸和裝28噸的費用是一樣的，這對陶瓷廠家、外貿公司或者國外客戶的影響都是很嚴重的，尤其是對中國瓷磚出口到發展中國家的影響。
　　據林阿里分析，對于貨重較輕的瓷磚產品，少裝5噸，意味著瓷磚的成本將提高5%-7%，對較厚較重的瓷磚來說，成本將提高10%-15%，實際上，陶瓷貿易的利潤維持在8%-10%左右，為13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外貿基本沒有活路了。
　　林阿里認為，中國瓷磚在全球競爭優勢本身并不明顯，印度尼西亞、印度、馬來西亞、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等國生產的瓷磚都是其主要競爭對手。從目前中國的經濟形勢來看，物價成本在上漲、瓷磚的環保成本在提高，物流成本再漲，中國瓷磚的出口量肯定會減少，這對中國瓷磚外貿出口的影響非常大。

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