車少貨多，行業惡性競爭白熱化，運費難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經常會出現這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點貨，連續休息三天了，沒啥好活?！?br>　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點錢，現的活太難干了！”
　　全國貨運市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實的貨運市場現狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠大于求的市場中，貨主的話語權就會變大，不斷壓低運價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現代通信手段的高度發達加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限，選擇運輸對象存在局限性。
　　現在呢，信息發布渠道寬了，各種貨物運輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發布貨運需求信息，黑龍江的司機或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發爭搶貨源，運費就會越來越低。跟投標一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機，只得拋家舍業的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運市場行情的惡化也不是形成的。曾經，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發大財的捷徑。所以，很多人有錢沒錢，貸款買車跑運輸，全然不了解真實的市場現狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現了，跟著司機變成了有車一族，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關的從業者變成了卡友。往往是買了車，才發現自己有些“入錯行了”。
　　根據中商產業研究院發布的數據，2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰，直接導致運力過?，F象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當下經濟下行和國家大力提倡“公轉鐵”的戰略規劃相矛盾，按理說經濟不景氣，物流業首當其沖，加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導大宗物資中長距離運輸“公轉鐵”，貨車數量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運行業的惡性競爭。
　　貨運是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預，幻想預測一下今年的全國貨運量，然后根據運輸量去作宏觀調控，把全國貨車數量控制在合理水平，這顯然是不切實際的。
　　于是乎，現在的貨運行業變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
　　貨運行業的春天在哪里？
　　貨運行業還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協會都難以通過行業規范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環境里，卡友議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節節攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關系趨于平衡，貨運價格才能出現反彈，這可能需要數年時間。
　　也有業內人士建議，個體車主可以走向聯合，團結起來形成規模，增強市場競爭能力，或者轉型為無車承運人，走輕資產的發展道路。但筆者認為，只要供需矛盾解決不了，車主的團結也是有局限性的，小范圍的團結抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運輸行業生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關注和理解。因為他們，我們每個人的便利生活才得以實現。

作為一名卡車司機，常年出車在外肯定遭遇過不少，讓很多司機損失慘重。為此，小編特意整理了貨運行業的7大，希望可以幫助到各位跑車的同行。
　　套路一 ：“我們是大車隊的，賣備胎換煙錢”
　　在高速服務區和國道的路邊，經常會遇到面包車開過來推銷輪胎的。他們一般自稱是大車隊的，賣點備胎換點煙錢。輪胎呢，從外表看還挺不錯，價格非常便宜，很多人心里一動就買了。
　　沒等安裝到車上，你就會發現被騙了。只要拿螺絲刀輕輕一戳，一下就戳進去了，這其實就是瀝青做的輪胎。
　　套路二：“ 我這個貨比較，要給點回扣 ”
　　如今市場上的低價貨源比較多，如果遇到一票高價貨，司機們格外都會激動。有些人正是抓住了卡車司機的這種心態，用高價運費來吸引司機上鉤，要求司機除了信息費之外，還要額外給他們一筆錢，名曰“回扣”。
　　有些剛入行的司機可能算完賬覺得雖然給了高額的信息費和回扣，但是運費還是比市面上還要高，結果等付了信息費和回扣之后，要么到地方裝不了貨，要么信息部的人再也找不見。
　　有時候就算有貨，他們也不會讓司機順利裝貨，還是要等很久，就為了消磨司機時間，讓司機自己放棄裝貨，不退回扣。
　　套路三：“先幫我墊點貨款，卸貨時一塊結算”
　　除了上面說的這種，還有一種升級版套路，司機在付了信息費和回扣之后，倒是順利的裝上貨，一般這種裝貨時，配貨站不會讓司機插手。要求司機墊付一部分貨款后，快速的將貨裝好上路。
　　快到卸貨地時就聯系不到人了，也找不到具體的卸貨地點，再打開車上的貨物時，就會發現車上裝的基本上是沒用的廢物。
　　卡車司機不僅被騙了錢，這一路上的油費、過路費等損失一大筆，還得自己找地方卸貨，損失慘重。
　　套路四：“我接個電話，哥們兒替我玩兩把”
　　在某些物流園停車找貨的時候，會根據你車上留的信息給你打電話。一般說是有合適的貨源，邀請你去信息部里面細聊。
　　到了信息部，你會看到一伙人在打牌，貨主會以打電話的名義讓你幫他替兩把。如果你接過牌，你就已經陷入他們設好的圈套之中。
　　這伙人是排練好的，通過他們之間的相互配合，后的結果就是把你的錢全部贏光。
　　套路五：“剛偷來的手機，便宜賣，要不要？”
　　在加油站和物流園周邊，經常會有人鬼鬼祟祟的靠近你，然后掏出一部蘋果手機：“便宜手機要不要？剛偷來的手機，1000賣給你，要不要？”
　　這群人并不是著急銷贓的小偷，而是擅長調包的江湖。你檢查手機的時候確實是真的手機，但交易的時候他會偷偷調包，等你回到車上美滋滋的掏出手機時，才發現竟然是一部模型機。
　　這種套路已經很老了，但是每年仍然有很多貪小便宜的人上當。
　　套路六：“ 您近有8條違章，點擊鏈接快速處理 ”
　　分數是司機的命根子，一旦扣超12分就意味著飯碗丟了，因此很多司機對扣分短信提醒非常在乎。
　　這個也是的常用手法，給手機里發送一些短信提醒，比如被鎖，違章提醒等，這時候都會出現一個網址鏈接，大家可千萬別打開?。。〈蜷_之后，們會騙你賺錢，或者你的個人信息。
　　套路七：“別在軟件上付信息費，直接微信紅包轉給我”
　　在配貨軟件上找貨時，很多貨主會加司機微信，然后說：別在軟件上付信息費，直接紅包轉給我，給你多算錢。”
　　很多司機覺得能多賺，就直接把定金打過去了。結果貨主以各種理由不讓拉，不退定金，然后微信也拉黑了。這就是典型的偏的伎倆，因為是私下交易，這個定金追討起來也比較困難。
　　以后遇到讓微信轉錢的，大家可以說：“我年紀大了，不會用微信，給你轉不了?！?br>　　運輸過程中，運輸人如果遇到上述“”，一定要保持良好的心態，沉著冷靜，多詢問、多思考，不要盲目簽訂合同，不給可乘之機。

@司機兄弟們：不知從何時起：“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
　　司機版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關照謝謝價格優惠13*********
　　貨主版：現在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價格，要做對比?？傆心敲匆恍┤艘驗檫€貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點貨回來，搶了那個地方司機的飯碗，別的地方的司機到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實是惡性循環。現在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費，高速費，基本上剩不了幾個錢。而據我所知，去年貨運不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發現，現在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因為他們現在是找車更方便了。只要貨源往網上一發，大把的車跟他們聯系，大有競價之勢！
　　2019年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了？請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！
　　不過現在已經有很多司機開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機表示：為了能生存下去，低價貨也比空放好，起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因為人性如此，你不拉的貨，轉頭就會有人接了，因為貸款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運價，還不如去提升自己，在艱難的貨運行業中生存下來。
　　加入車隊，成為職業司機，把自己從個體戶變成領工資的司機。工作環境也相對舒適、福利待遇相對穩定。
　　*無車承運人。無車承運人負責找貨運，而司機則負責安全把貨物運抵目的地，互相協作。
　　抱團取暖，散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領頭，靈活經營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

現在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現零首付提車的便利，才會導致貨車不斷增多，而穩定的貨源又是越來越少，從而導致運價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
　　經過二十多年的發展，物流貨運市場已基本形成動態平衡狀態，當總體貨量增加時，貨車數量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數量，動態平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運市場，從而使市場再次恢復動態平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運費會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進來，而現在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運費肯定會保持在合理范圍內，還有就是同行的惡性競爭，也會導致低價運輸的出現。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉至網絡配貨，之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟，現在網絡配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。

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