貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
@司機兄弟們:不知從何時起:“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
司機版:明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6(前四后八)車輛回程中山,江門,珠海方向,沿途有貨的老板請多多關(guān)照謝謝價格優(yōu)惠13*********
貨主版:現(xiàn)在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯(lián)系13*********
各位卡友,不論跑長途還是短途,自己算價格,要做對比。總有那么一些人因為還貸的壓力,還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復的很到位:賠錢的貨越拉,還貸的同志混的越慘!
不僅如此,市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
你帶,他帶,你回,他回。你到別的地方去帶點貨回來,搶了那個地方司機的飯碗,別的地方的司機到了你這里,同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊,其實是惡性循環(huán)。現(xiàn)在好了,物流送貨也找回頭車。
你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢,停車費,高速費,基本上剩不了幾個錢。而據(jù)我所知,去年貨運不太景氣,但好多物流都是賺個幾百上千萬!那你又賺了幾個錢呢?
配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便,可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現(xiàn),現(xiàn)在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多,因為他們現(xiàn)在是找車更方便了。只要貨源往網(wǎng)上一發(fā),大把的車跟他們聯(lián)系,大有競價之勢!
2019年物流市場價位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運,也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了?請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費用!
不過現(xiàn)在已經(jīng)有很多司機開始回程車了,他們對回程兩個字嗤之以鼻!
但也有很多司機表示:為了能生存下去,低價貨也比空放好,起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
回程車,目前來看,效果并不大,因為人性如此,你不拉的貨,轉(zhuǎn)頭就會有人接了,因為貸款壓住頭上并不好受。
與其回程車、低運價,還不如去提升自己,在艱難的貨運行業(yè)中生存下來。
加入車隊,成為職業(yè)司機,把自己從個體戶變成領(lǐng)工資的司機。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
*無車承運人。無車承運人負責找貨運,而司機則負責安全把貨物運抵目的地,互相協(xié)作。
抱團取暖,散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領(lǐng)頭,靈活經(jīng)營,盡可能獲得客戶青睞,利潤率也是的。

絕大部分卡友,都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確,從字面上來看“無車承運”,無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物,好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網(wǎng)絡貨運,仍難改變廣大卡友的抵觸情緒,而認為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
早期的物流人都知道,黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體,他們靠著四通八達的信息來源,販賣貨源信息以賺取介紹費,賣一條信息給你,卻不會對這趟運輸承擔任何責任。
而實際上,具有等同于物流黃牛的業(yè)務撮合功能不假,但這個功能,對于網(wǎng)絡貨運平臺來說,只是整個龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段,無車承運人的概念不是憑空出現(xiàn)的,它伴隨著國內(nèi)公路貨運發(fā)展的需求應運而生。
當前的物流行業(yè)貨源、運力分散,配載效率低下,可追溯性較差且運輸中間環(huán)節(jié)多,這也是導致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因,是當前物流行業(yè)尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”,給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決,甚至是帶動物流產(chǎn)業(yè)升級。
去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件,宣布無車承運人試點工作即將結(jié)束,并印發(fā)了網(wǎng)絡貨運的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果,所以才會繼續(xù)鼓勵發(fā)展網(wǎng)絡貨運,同時加強了相關(guān)的管理制度、提高要求。
網(wǎng)絡貨運能夠?qū)④囋催M行整合,加強信息溝通,將貨主與車主,通過無車承運人直接建立聯(lián)系,減少中間環(huán)節(jié),降低轉(zhuǎn)包成本。同時,平臺可以提供雙方信息共享,為司機快速匹配回程貨源,提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率;同時為貨主快速匹配回程車源,從而在控制風險的前提下,降低運輸成本。
“互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限,加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合,物流合作的模式越來越多元化,競爭對手越來越模糊化。與此同時,云平臺、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡、小循環(huán)融入到社會物流平臺的大網(wǎng)絡、大循環(huán)中去,才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競爭也將走向共同運作,適應新的市場法則。

在疫情影響下,復工延遲、隔離管制等對物流和運輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出,市場需求疲軟,成本上升,首當其沖的就是中小物流企業(yè)。
一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為:
1、市場需求急劇下滑,收入驟降
2、各地區(qū)防疫政策嚴格,影響經(jīng)營活動
3、由于復工延遲造成勞動力及運力緊缺,人工成本與時間提升
4、現(xiàn)金流短缺導致債務危機
疫情的沖擊導致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限,促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運營。
輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出,隨后就一直受到諸多關(guān)注。
基于技術(shù)創(chuàng)新、運營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本(或者叫智力資本)的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè),不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價值,也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財富。
其實,輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別,的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
輕資產(chǎn)不是無本之源,不是空手套白狼,更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化,是對資產(chǎn)的嫻熟運用。因此,“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運物流信息部,一部電話一個人,幾乎“輕”到無資產(chǎn),但絕無可能因為其足夠的“輕”而受到投資者的青睞。
輕資產(chǎn)公司的三個特點:
以知識型(智力型)資產(chǎn)為主;
以品牌為主;
大規(guī)模協(xié)作,打破企業(yè)邊界,充分利用社會資源。
對于“輕資產(chǎn)”公司來說,品牌優(yōu)勢很重要,但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應速度。
而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風險能力的考驗,也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機會。
關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地,也阻力重重,背后也有或多或少的原因。
1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運營數(shù)據(jù),以便進行對(中小車隊或個體司機)承運商進行風險控制和審核,而承運商審核和準入是羅賓遜模式建設(shè)運力體系的關(guān)鍵;
——這一點正在因為國內(nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
2、行業(yè)政策的壁壘:中國要求擁有5輛車以上才承認你是貨運企業(yè)、才發(fā)放道路運輸許可證,也就是不允許“無車承運人”的出現(xiàn);
——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性,政策法規(guī)正在與時俱進地變化。
3、擁有車輛的以個體司機為多,中小型車隊還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流,更散的狀態(tài)也意味著運力整合的難度更大;
——在新的經(jīng)濟形勢下,個體司機逐漸分化,中小型車隊成為一個重要的轉(zhuǎn)型方向。
輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡效率及成本偏低,并且網(wǎng)絡廣度及深度均具有優(yōu)勢,前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高,但是迅速增長的業(yè)務規(guī)模會顯著提升利潤。
過去的問題也會一一迎刃而解,相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn),也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時代,才剛剛開始。

可是就在國家文件剛剛下達的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。
■ 作者 小 慧
■ 來源 綜合信息
■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
2月15日,交通運輸部發(fā)布通知:經(jīng)同意,2月17日零時起至疫情防控工作結(jié)束,全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛,當然也包括所有貨車。因疫情影響,國家免過路費政策,是為了讓貨物運輸能夠正常,促進物流,車隊,車主早日出車,讓貨物運輸早日回復正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來,連飯都吃不上,每天在車上啃著方便面。
可是就在國家文件剛剛下達的第二天,就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解,現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百,北方到云南掉價一萬,云南到東北掉一萬多。剛想定個貨,貨主聽說高速免費了馬上說降價,反正原來那價格是不發(fā)貨了。我沒拉,不知道現(xiàn)在找到車沒。所以說,高速免費是優(yōu)惠不到司機頭上!所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的,卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利,而損失了大多數(shù)卡友的利益。
很多司機心里想反正就是油錢,本身貨車行業(yè)的利潤就透明,暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段,鼓勵司機出去跑車,**物資流動。如果現(xiàn)在因為高速免費就下調(diào)運費,等疫情結(jié)束后高速正常收取通行費的時候,運費要上漲就困難了!居安思危!
針對這個問題,這兩天網(wǎng)上的卡友社區(qū)也是議論紛紛,有指責物流網(wǎng)點的說:
9.21治超令”已經(jīng)頒布三年之久,在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后,新年伊始,運價就持續(xù)走低,讓司機們叫苦不迭。說到這里,這些信息部是否需要好好反省一下,為何你們的生意越來越差,真的是貨車司機要價越來越高了嗎?其實,你們幫貨主拼命壓價的同時,也就破壞了貨運市場整體的平衡,你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益,終害的只會是自己!只有**市場的正常價格,信息部與司機合作互利才能共贏。
有的吐槽14天隔離政策,說:為免費上一回高速,回來隔離十幾天,用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
還有的,簡直把物流行業(yè)的“老底”都給揭了:
免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認為終還是高房價導致的高物價。
高速免費通行!服務運輸,成全了貨主負擔!針對運輸行業(yè)車主是大大的負擔了!首先貨主,降低運費差價,比起平時正常運費還低之又低!使得跑運輸行業(yè)難上難!對此,一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸!這是當前尷尬局面!希望上級部門重視一下跑運輸?shù)呢涍\駕駛員們!也是全國卡友的心聲吧!
高速公路免費這是好事,但得實惠的是貨主商家企業(yè),貨運信息部還要吃差價,貨車司機依舊艱難,還是辛苦賺的的一個,對老百姓也沒什么變化,物價不會下跌,超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
我就是物流公司,我說下吧,免過路費運輸時效變快了,物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價,物流公司或許車更好找了,利潤相對高一點點,我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的,但零售商需要付高額的房租人工成本,我認為終還是高房價導致的高物價。
還有的直接爆料說,以前卡友司機很多走下道運輸,但是按照高速結(jié)算,這樣還有一定的中間差價利潤,現(xiàn)在高速一免費,這條路直接被堵死了。
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