1.道路運輸行業中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務合規解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業承擔個體司機產生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業平均水平。
　　3.上述稅務合規解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯網的迅速發展，網絡貨運對物流業影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網絡貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業
　　網絡貨運平臺對物流企業和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業和運輸公司的優勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據企業不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現代互聯網技術管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產管理體系，操作管理規范，整體管理水平高于傳統物流，讓企業運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯網完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸的價格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務總局及交通部相關技術規定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業提供網絡貨運運營管理技術，線上交易，稅務解決，貨物運輸等服務。
　　貨源家以業務真實性為核心，以全運輸軌跡動態監控為手段，以信息化技術為依據，服務以各種物流企業，運輸公司，幫助無運輸工具承運業務的企業稅務合規化！

欠賬，一直是卡友們十分痛恨的字眼，貨給你安安穩穩送到了，錢卻遲遲拖著不給結算。拖欠還算好的，怕的是有的貨主拖著拖著就不給了！
　　從2020年起，這些問題都有辦法解決了！
　　12月25日，法院會議通過《關于修改<關于民事訴訟證據的若干規定>的決定》，今后微信聊天記錄可正式作為打官司的證據！
　　可能有的卡友們不太了解，這里解釋一下，“即時通信應用”就是通過網絡即時傳遞訊息的終端，例如微信、QQ等聊天工具。
　　相關話題也立刻沖上了熱搜。
　　對這個決定，網友們表示支持。
　　Particles-：真的非常支持。就是以前沒有定性，才讓有些人以為網絡是法外之地，在網絡上傳播不道德非法內容，對他人進行人身攻擊等等。網絡是廣大網友獲取信息互相交流提升自己的一個平臺，每個人都應該注意素質遵紀守法，而不是在網絡上大放厥詞甚至違法亂紀
　　飛過遠方的海：支持，網絡并非法外之地，謹言慎行為宜
　　LMX感覺換個名的確難：“你可以選擇不回消息，但你發的文字都將作為呈堂證供”[笑而不語]
　　大夢一場的羊哥哥： 支持，要不然要錢太難了！現在還有好多人借錢未還的！
　　按照法所公布的通知：2020年5月1日起施行，屆時微信聊天記錄就可以作為證據，再也不怕貨主拖欠運費了，而且還能治治那些騙信息費的雜種！
　　未來請注意這樣跟貨主、信息部交流：
　　1.跟貨主、信息部發文字確認始發地、目的地、運費具體數額，以及其他與運費有關的附加信息。
　　2.如果被索要信息費，再次用文字強調以確認貨運信息的真實性。
　　3.貨到后時間通知貨主、信息部，并詢問結算運費的具體時間；如果貨主、信息部用“過兩天”等言辭搪塞，可以主動提出“請在X天內結算”，并得到對方肯定的答復。

元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發的網絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯成為了個吃螃蟹的企業——獲得全國頭張網絡貨運許可證。
　　從無車承運試點到網絡貨運
　　有人說，發現這個領域的難點，就是發現了的生意。貨運行業的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網絡貨運許可證正式頒發既是政策支持又是在解決這個物流領域當下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領域多年以來呈現的發展態勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據交通運輸部數據，全國無車承運人試點共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網絡平臺的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。
　　“網絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經營管理、監督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
　　在經營管理方面，《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關法規要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關信息)應當保存十年。
　　此外，《辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網絡和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統規定，規范了平臺經營行為。
　　據了解，網絡平臺道路貨物運輸經營者一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網絡貨運迅速發展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業長期的分散化、個體化以及區域化運作難以實現整合，使得貨主與貨車司機的權益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網絡貨運平臺一方面要確保每一單業務的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業者、為物流行業降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務，無法延伸平臺的業務范圍。
　　需要關注的是，《辦法》在管理、技術、業務真實性等層面對網絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關系緊密的貨主、貨車司機的權益**做出了明確規定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權益。”同時，第十七條要求，“網絡貨運經營者應當建立健全交易規則和服務協議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結果。”
　　值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業務的模式將不屬于網絡貨運業務，每一單都必須對應到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權益**的規定，將更大程度完善網絡貨運的風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優質的服務及權益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環境和職業地位未受到應有的重視。
　　從行業性質而言，物流的本質依舊是一種服務。從事網絡貨運的平臺不僅要提供大數據科技服務，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務。隨著物流貨運行業越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網絡貨運平臺只有不斷提升服務能力，全面**平臺客戶的各項權益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權益。其中，以滿幫為代表的互聯網科技公司傾向于“大數據解決方案”，通過數據來建立風控模型，從而做到提前服務，但這一解決方案非常依賴于數據量和數據維度的挖掘，從信息平臺的角度出發較為容易實現，但是否能滿足未來全新的網絡貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務傾向性，通過平臺所發布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務，但網絡貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業端扮演著至關重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權益，也是對平臺服務能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網絡貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務評價體系，從而實現網絡貨運行業的健康發展。
　　稅務上網絡貨運需因“業”制宜
　　稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規的規定”。
　　盡管國家了相關政策，給予網絡貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
　　如果不解決稅務問題，與有車承運企業相比，網絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或將迎來一次重新洗牌
　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網絡貨運發展方向，也總結了網絡貨運業態的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網絡貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業根據不同特性建立了完全不同的商業模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現有的商業模式與《辦法》相悖的時候，企業如何轉型，怎樣實現轉型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發布了貨運交易產品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業務，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務團隊，更基于海量的真實業務數據，打造了完整的運力交易大數據鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業具備了天然的網絡貨運平臺優勢，可以更快地適應《辦法》的規范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰，不少企業早早開始依靠大數據和技術手段深耕這一領域，以實現貨運經營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯合發布“智云”計劃，推出“智運網絡貨運平臺系統"。
　　“智云”計劃是基于大數據技術，實現網絡貨運平臺企業服務內容信息化、可視化、規范化運營，全流程支持客戶各種應用場景需求，提供全程可監測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統物流公司和貨主企業向網絡貨運化模式轉型，有針對性地解決貨運企業的運營痛點。
　　基于此，“智運網絡貨運平臺系統”構建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業務流程智能化、集成化，動態跟蹤物流節點，并與省部級監測平臺對接，確保流程合規。
　　去年2月20日，國內的一站式國際物流服務平臺——“運去哪”宣布正式完成數千萬美元B2輪融資。技術研發方面，在現有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎上，“運去哪”將運用大數據、人工智能、區塊鏈等技術，實現無紙化單證、自動化訂單操作、收發貨人共享協作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關行、貨代、貨主等行業上下游資源，構建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發展機遇。
　　從整個行業來看，網絡貨運更多地是通過互聯網進行運輸服務，將在數據共享和協同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網絡貨運人可以在各自的領域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業來看，在網絡貨運普及的情況下，三方合同物流企業合規后將會一步步擴大規模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業做大做強，加快集約化規模化進程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯網、大數據積極研發，跨界合作，為物流行業及運輸人群體提供網絡貨運平臺。
　　一位業界人士表示，“網絡貨運的推出，厘清了網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業是網絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數，促進網絡貨運平臺在公平、公正的環境下健康發展。”

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區域專線就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區域專線公司為何對平臺企業這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據羅戈網.物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發了專線聚會聯合的事件？
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當地物流市場引發了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發眾怒的價格真的虧本？區域專線反抗大票零擔網絡平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網.物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發展三個狀態分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網.物流沙龍就此專門向三志物流長春地區子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據我所知，徐州目前做出來的價格調整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產品的價格下調下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發貨都是情有可原的，“貨主在免費發貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據地域的不同，結合自身的發展，去制定全年的發展目標和發展戰略。每個子公司所定出來的戰略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據自己當地的實際情況來定價格，或者是一個發展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當地哪條專線能跟他們去比？”
　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據現實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區域網點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內的目標是打造15000條專線，每天發出2萬輛車。今年的目標是做到經營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業務量到了才會開線。”
　　以他負責的長春地區為例，即使今年行業預期不明，他的業務量遞增預期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發出45車，其中有15車都只是中轉，之后要發往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業務量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網.物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業關系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據羅戈網獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經營和核算，以此激發積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規模化和網絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網絡夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網.物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發，看似業務量不增反減，但后續生產線復工慢，貿易線訂單量下滑，必然導致后續幾個月專線的業務量下滑。已經有不少小專線老板向羅戈網.物流沙龍憂心上半年的經營，并且預測，今年將倒下一批專線企業。
　　并且雖然國內的疫情平穩，但海外疫情卻大量爆發，由此帶來了某些進出口專線的業務停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據羅戈研究院的統計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業吞得下的，后續還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經濟環境差，造成了貨量的下滑，生產制造業為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉嫁到了專線市場。
　　有行業專家判斷，“之前幾年行業內說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

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