貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車
貨運(yùn)部6.8米回程貨車
貨運(yùn)站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
車少貨多,行業(yè)惡性競爭白熱化,運(yùn)費(fèi)難漲,好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個(gè)錢。在卡友匯集的聊天群里,經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨:
“在家待兩天就坐不住了,出去也不好出去呀,真沒有貨啊,這個(gè)年得怎么過?”
“今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨,連續(xù)休息三天了,沒啥好活。”
“眼看就到年底了,但是沒掙下幾毛錢。車還停不了,還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去。”
“跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢,現(xiàn)的活太難干了!”
全國貨運(yùn)市場是一盤大棋,以上卡友的心聲不是個(gè)案,反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主,停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多,供遠(yuǎn)大于求的市場中,貨主的話語權(quán)就會變大,不斷壓低運(yùn)價(jià),道理很簡單:“就這么多錢,你不愿意拉,我找別人”。
現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣,以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限,選擇運(yùn)輸對象存在局限性。
現(xiàn)在呢,信息發(fā)布渠道寬了,各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是,以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息,黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單,真是三條腿的蛤蟆不好找,幾個(gè)輪子的貨車不缺。
于是,貨主有了壓價(jià)的資本,卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源,運(yùn)費(fèi)就會越來越低。跟投標(biāo)一樣,往往價(jià)低者勝出,損害的卻是整個(gè)行業(yè),而終逐漸彌漫開來,波及到每一位卡友身上。
貨運(yùn)行情不好,利潤低,很多卡友不舍得雇司機(jī),只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車,或者一個(gè)人扛著,身心俱疲,重要的就是“心累”,感受到生活莫大的壓力。
有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
羅馬不是倒塌的,貨運(yùn)市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng),開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng),特別是對文化水平不高的人而言,似乎開大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳健K裕芏嗳擞绣X沒錢,貸款買車跑運(yùn)輸,全然不了解真實(shí)的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
滑稽的一幕出現(xiàn)了,跟著司機(jī)變成了有車一族,掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車,眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車,才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯(cuò)行了”。
根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù),2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛,同比增長11.24%。這是什么概念?2018年僅前11個(gè)月貨車就賣了250多萬輛,遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時(shí)淘汰,直接導(dǎo)致運(yùn)力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
而且,貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾,按理說經(jīng)濟(jì)不景氣,物流業(yè)首當(dāng)其沖,加上國家正依靠運(yùn)輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”,貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金,迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競爭。
貨運(yùn)是一種完全的市場化行為,層面也不好去干預(yù),幻想預(yù)測一下今年的全國貨運(yùn)量,然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控,把全國貨車數(shù)量控制在合理水平,這顯然是不切實(shí)際的。
于是乎,現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里?
貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎?悲觀的說,筆者還未看到春天的曙光。
卡友是一個(gè)分散的群體,貨主更是分散的很,不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個(gè)體行為。我們很難要求全國卡友一條心,都對低價(jià)運(yùn)輸說不,只要低價(jià)有人愿意干,卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
不愿意接單的人要么退出,要么隱忍前行,要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲,但在車多貨少的環(huán)境里,卡友議價(jià)能力被大大削減,運(yùn)輸成本飛漲,柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升,運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
市場化行為需要市場“自凈”能力,只有部分貨車逐步退出市場,供需關(guān)系趨于平衡,貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈,這可能需要數(shù)年時(shí)間。
也有業(yè)內(nèi)人士建議,個(gè)體車主可以走向聯(lián)合,團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模,增強(qiáng)市場競爭能力,或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人,走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為,只要供需矛盾解決不了,車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的,小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
總之一句話,貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難,希望全社會給這個(gè)群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄儯覀兠總€(gè)人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

@司機(jī)兄弟們:不知從何時(shí)起:“帶”跟“回”已成為低價(jià)的代名詞。
司機(jī)版:明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6(前四后八)車輛回程中山,江門,珠海方向,沿途有貨的老板請多多關(guān)照謝謝價(jià)格優(yōu)惠13*********
貨主版:現(xiàn)在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯(lián)系13*********
各位卡友,不論跑長途還是短途,自己算價(jià)格,要做對比。總有那么一些人因?yàn)檫€貸的壓力,還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復(fù)的很到位:賠錢的貨越拉,還貸的同志混的越慘!
不僅如此,市場上不燒油、跑高速不收費(fèi)、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
你帶,他帶,你回,他回。你到別的地方去帶點(diǎn)貨回來,搶了那個(gè)地方司機(jī)的飯碗,別的地方的司機(jī)到了你這里,同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊,其實(shí)是惡性循環(huán)。現(xiàn)在好了,物流送貨也找回頭車。
你還在為那一百幾十塊累死累活幾個(gè)鐘。除了油錢,停車費(fèi),高速費(fèi),基本上剩不了幾個(gè)錢。而據(jù)我所知,去年貨運(yùn)不太景氣,但好多物流都是賺個(gè)幾百上千萬!那你又賺了幾個(gè)錢呢?
配貨軟件確實(shí)是為我們司機(jī)車主提供了方便,可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現(xiàn),現(xiàn)在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多,因?yàn)樗麄儸F(xiàn)在是找車更方便了。只要貨源往網(wǎng)上一發(fā),大把的車跟他們聯(lián)系,大有競價(jià)之勢!
2019年物流市場價(jià)位低迷,好多車輛己經(jīng)無常營運(yùn),也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找車了?請考慮一下噸位、公里數(shù),車主會賺多少錢,而不是多少錢夠費(fèi)用!
不過現(xiàn)在已經(jīng)有很多司機(jī)開始回程車了,他們對回程兩個(gè)字嗤之以鼻!
但也有很多司機(jī)表示:為了能生存下去,低價(jià)貨也比空放好,起碼油費(fèi)能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
回程車,目前來看,效果并不大,因?yàn)槿诵匀绱耍悴焕呢洠D(zhuǎn)頭就會有人接了,因?yàn)橘J款壓住頭上并不好受。
與其回程車、低運(yùn)價(jià),還不如去提升自己,在艱難的貨運(yùn)行業(yè)中生存下來。
加入車隊(duì),成為職業(yè)司機(jī),把自己從個(gè)體戶變成領(lǐng)工資的司機(jī)。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
*無車承運(yùn)人。無車承運(yùn)人負(fù)責(zé)找貨運(yùn),而司機(jī)則負(fù)責(zé)安全把貨物運(yùn)抵目的地,互相協(xié)作。
抱團(tuán)取暖,散戶司機(jī)自行組成一個(gè)小車隊(duì)。有一個(gè)大哥型的司機(jī)來領(lǐng)頭,靈活經(jīng)營,盡可能獲得客戶青睞,利潤率也是的。

在疫情影響下,復(fù)工延遲、隔離管制等對物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出,市場需求疲軟,成本上升,首當(dāng)其沖的就是中小物流企業(yè)。
一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為:
1、市場需求急劇下滑,收入驟降
2、各地區(qū)防疫政策嚴(yán)格,影響經(jīng)營活動
3、由于復(fù)工延遲造成勞動力及運(yùn)力緊缺,人工成本與時(shí)間提升
4、現(xiàn)金流短缺導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)
疫情的沖擊導(dǎo)致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限,促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運(yùn)營。
輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出,隨后就一直受到諸多關(guān)注。
基于技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本(或者叫智力資本)的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè),不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價(jià)值,也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財(cái)富。
其實(shí),輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別,的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
輕資產(chǎn)不是無本之源,不是空手套白狼,更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化,是對資產(chǎn)的嫻熟運(yùn)用。因此,“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運(yùn)物流信息部,一部電話一個(gè)人,幾乎“輕”到無資產(chǎn),但絕無可能因?yàn)槠渥銐虻摹拜p”而受到投資者的青睞。
輕資產(chǎn)公司的三個(gè)特點(diǎn):
以知識型(智力型)資產(chǎn)為主;
以品牌為主;
大規(guī)模協(xié)作,打破企業(yè)邊界,充分利用社會資源。
對于“輕資產(chǎn)”公司來說,品牌優(yōu)勢很重要,但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應(yīng)速度。
而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的考驗(yàn),也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機(jī)會。
關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地,也阻力重重,背后也有或多或少的原因。
1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運(yùn)營數(shù)據(jù),以便進(jìn)行對(中小車隊(duì)或個(gè)體司機(jī))承運(yùn)商進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制和審核,而承運(yùn)商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運(yùn)力體系的關(guān)鍵;
——這一點(diǎn)正在因?yàn)閲鴥?nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
2、行業(yè)政策的壁壘:中國要求擁有5輛車以上才承認(rèn)你是貨運(yùn)企業(yè)、才發(fā)放道路運(yùn)輸許可證,也就是不允許“無車承運(yùn)人”的出現(xiàn);
——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性,政策法規(guī)正在與時(shí)俱進(jìn)地變化。
3、擁有車輛的以個(gè)體司機(jī)為多,中小型車隊(duì)還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流,更散的狀態(tài)也意味著運(yùn)力整合的難度更大;
——在新的經(jīng)濟(jì)形勢下,個(gè)體司機(jī)逐漸分化,中小型車隊(duì)成為一個(gè)重要的轉(zhuǎn)型方向。
輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低,并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢,前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高,但是迅速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模會顯著提升利潤。
過去的問題也會一一迎刃而解,相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn),也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時(shí)代,才剛剛開始。

現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎?
相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的,比如買車門檻是越來越低,更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利,才會導(dǎo)致貨車不斷增多,而穩(wěn)定的貨源又是越來越少,從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一降再降,但很顯然,這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
經(jīng)過二十多年的發(fā)展,物流貨運(yùn)市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài),當(dāng)總體貨量增加時(shí),貨車數(shù)量也一定會隨之增加,反之亦然。所以,雖然我們無法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況,但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看,總體貨量也是在增加的,如果貨量不增加,只增加貨車數(shù)量,動態(tài)平衡就會被打破,就會有貨車師傅開始賠錢,后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場,從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見,目前并非是車多貨少,那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會越來越低?
來看看卡友們是怎么說的:
▎● 卡友:為你唱情歌:
物流貨運(yùn)市場就貌似圍城,城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來,而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑,要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
▎● 卡友:不超不顯耀:
我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機(jī)本身問題,好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間,直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機(jī)本來是主體,可卻沒有定價(jià)的主動權(quán),仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
▎● 卡友:青春已不在:
給錢就跑的返程車、回程車太多,比較容易搞亂運(yùn)價(jià)。
▎● 卡友:大成子車隊(duì)
哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價(jià)格低,貨主就把貨過誰家運(yùn),他們先競爭一輪;隨后物流們再看貨車師傅那個(gè)價(jià)格低、服務(wù)好,再講貨給誰拉,等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
▎● 卡友:雞湯喝多了:
如果沒有一些回程車平臺的出行,運(yùn)費(fèi)肯定會保持在合理范圍內(nèi),還有就是同行的惡性競爭,也會導(dǎo)致低價(jià)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
▎● 卡友:一直在路上:
貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈,車子的折舊費(fèi)太厲害,再說人退車不退,換的只是車主,車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨,之前的物流貨運(yùn)市場一個(gè)車、一個(gè)月只能跑五趟,現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率,一個(gè)月下來同樣的線路可以多跑二至三趟,這個(gè)是導(dǎo)致貨少的直接因素,多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常,沒法配貨返程也是常有的事。
▎● 卡友:為你唱情歌:
我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因,一是我們貨車司機(jī)本身問題,好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間,直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單,到后是搞得大家都不好經(jīng)營;我們司機(jī)本來是主體,可卻沒有定價(jià)的主動權(quán),仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
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