車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運(yùn)費(fèi)難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運(yùn)市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠(yuǎn)大于求的市場中，貨主的話語權(quán)就會變大，不斷壓低運(yùn)價(jià)，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限，選擇運(yùn)輸對象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息，黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價(jià)的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運(yùn)費(fèi)就會越來越低。跟投標(biāo)一樣，往往價(jià)低者勝出，損害的卻是整個行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運(yùn)行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機(jī)，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運(yùn)市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng)，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳健Ｋ裕芏嗳擞绣X沒錢，貸款買車跑運(yùn)輸，全然不了解真實(shí)的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機(jī)變成了有車一族，掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時(shí)淘汰，直接導(dǎo)致運(yùn)力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟(jì)不景氣，物流業(yè)首當(dāng)其沖，加上國家正依靠運(yùn)輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運(yùn)是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測一下今年的全國貨運(yùn)量，然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實(shí)際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
　　貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價(jià)運(yùn)輸說不，只要低價(jià)有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價(jià)能力被大大削減，運(yùn)輸成本飛漲，柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關(guān)系趨于平衡，貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時(shí)間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個體車主可以走向聯(lián)合，團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模，增強(qiáng)市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為，只要供需矛盾解決不了，車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的，小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄儯覀兠總€人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

@司機(jī)兄弟們：不知從何時(shí)起：“帶”跟“回”已成為低價(jià)的代名詞。
　　司機(jī)版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關(guān)照謝謝價(jià)格優(yōu)惠13*********
　　貨主版：現(xiàn)在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯(lián)系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價(jià)格，要做對比。總有那么一些人因?yàn)檫€貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復(fù)的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費(fèi)、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點(diǎn)貨回來，搶了那個地方司機(jī)的飯碗，別的地方的司機(jī)到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實(shí)是惡性循環(huán)。現(xiàn)在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費(fèi)，高速費(fèi)，基本上剩不了幾個錢。而據(jù)我所知，去年貨運(yùn)不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實(shí)是為我們司機(jī)車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因?yàn)樗麄儸F(xiàn)在是找車更方便了。只要貨源往網(wǎng)上一發(fā)，大把的車跟他們聯(lián)系，大有競價(jià)之勢！
　　2019年物流市場價(jià)位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運(yùn)，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找車了？請考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費(fèi)用！
　　不過現(xiàn)在已經(jīng)有很多司機(jī)開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機(jī)表示：為了能生存下去，低價(jià)貨也比空放好，起碼油費(fèi)能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因?yàn)槿诵匀绱耍悴焕呢洠D(zhuǎn)頭就會有人接了，因?yàn)橘J款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運(yùn)價(jià)，還不如去提升自己，在艱難的貨運(yùn)行業(yè)中生存下來。
　　加入車隊(duì)，成為職業(yè)司機(jī)，把自己從個體戶變成領(lǐng)工資的司機(jī)。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
　　*無車承運(yùn)人。無車承運(yùn)人負(fù)責(zé)找貨運(yùn)，而司機(jī)則負(fù)責(zé)安全把貨物運(yùn)抵目的地，互相協(xié)作。
　　抱團(tuán)取暖，散戶司機(jī)自行組成一個小車隊(duì)。有一個大哥型的司機(jī)來領(lǐng)頭，靈活經(jīng)營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

在疫情影響下，復(fù)工延遲、隔離管制等對物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出，市場需求疲軟，成本上升，首當(dāng)其沖的就是中小物流企業(yè)。
　　一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為：
　　1、市場需求急劇下滑，收入驟降
　　2、各地區(qū)防疫政策嚴(yán)格，影響經(jīng)營活動
　　3、由于復(fù)工延遲造成勞動力及運(yùn)力緊缺，人工成本與時(shí)間提升
　　4、現(xiàn)金流短缺導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)
　　疫情的沖擊導(dǎo)致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限，促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運(yùn)營。
　　輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出，隨后就一直受到諸多關(guān)注。
　　基于技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本（或者叫智力資本）的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè)，不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價(jià)值，也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財(cái)富。
　　其實(shí)，輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別，的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
　　輕資產(chǎn)不是無本之源，不是空手套白狼，更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化，是對資產(chǎn)的嫻熟運(yùn)用。因此，“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運(yùn)物流信息部，一部電話一個人，幾乎“輕”到無資產(chǎn)，但絕無可能因?yàn)槠渥銐虻摹拜p”而受到投資者的青睞。
　　輕資產(chǎn)公司的三個特點(diǎn)：
　　以知識型（智力型）資產(chǎn)為主；
　　以品牌為主；
　　大規(guī)模協(xié)作，打破企業(yè)邊界，充分利用社會資源。
　　對于“輕資產(chǎn)”公司來說，品牌優(yōu)勢很重要，但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應(yīng)速度。
　　而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的考驗(yàn)，也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機(jī)會。
　　關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運(yùn)營數(shù)據(jù)，以便進(jìn)行對（中小車隊(duì)或個體司機(jī)）承運(yùn)商進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制和審核，而承運(yùn)商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運(yùn)力體系的關(guān)鍵；
　　——這一點(diǎn)正在因?yàn)閲鴥?nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
　　2、行業(yè)政策的壁壘：中國要求擁有5輛車以上才承認(rèn)你是貨運(yùn)企業(yè)、才發(fā)放道路運(yùn)輸許可證，也就是不允許“無車承運(yùn)人”的出現(xiàn)；
　　——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性，政策法規(guī)正在與時(shí)俱進(jìn)地變化。
　　3、擁有車輛的以個體司機(jī)為多，中小型車隊(duì)還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流，更散的狀態(tài)也意味著運(yùn)力整合的難度更大；
　　——在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，個體司機(jī)逐漸分化，中小型車隊(duì)成為一個重要的轉(zhuǎn)型方向。
　　輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低，并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢，前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高，但是迅速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模會顯著提升利潤。
　　過去的問題也會一一迎刃而解，相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn)，也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時(shí)代，才剛剛開始。

現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利，才會導(dǎo)致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來越少，從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
　　經(jīng)過二十多年的發(fā)展，物流貨運(yùn)市場已基本形成動態(tài)平衡狀態(tài)，當(dāng)總體貨量增加時(shí)，貨車數(shù)量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數(shù)量，動態(tài)平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場，從而使市場再次恢復(fù)動態(tài)平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運(yùn)市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來，而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價(jià)的主動權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運(yùn)價(jià)。
　　▎● 卡友：大成子車隊(duì)
　　哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價(jià)格低，貨主就把貨過誰家運(yùn)，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價(jià)格低、服務(wù)好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運(yùn)費(fèi)肯定會保持在合理范圍內(nèi)，還有就是同行的惡性競爭，也會導(dǎo)致低價(jià)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費(fèi)太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨，之前的物流貨運(yùn)市場一個車、一個月只能跑五趟，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導(dǎo)致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價(jià)的主動權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個因素。

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