@司機兄弟們：不知從何時起：“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
　　司機版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關(guān)照謝謝價格優(yōu)惠13*********
　　貨主版：現(xiàn)在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯(lián)系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價格，要做對比。總有那么一些人因為還貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復(fù)的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點貨回來，搶了那個地方司機的飯碗，別的地方的司機到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實是惡性循環(huán)。現(xiàn)在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費，高速費，基本上剩不了幾個錢。而據(jù)我所知，去年貨運不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因為他們現(xiàn)在是找車更方便了。只要貨源往網(wǎng)上一發(fā)，大把的車跟他們聯(lián)系，大有競價之勢！
　　2019年物流市場價位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了？請考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！
　　不過現(xiàn)在已經(jīng)有很多司機開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機表示：為了能生存下去，低價貨也比空放好，起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因為人性如此，你不拉的貨，轉(zhuǎn)頭就會有人接了，因為貸款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運價，還不如去提升自己，在艱難的貨運行業(yè)中生存下來。
　　加入車隊，成為職業(yè)司機，把自己從個體戶變成領(lǐng)工資的司機。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
　　*無車承運人。無車承運人負責找貨運，而司機則負責安全把貨物運抵目的地，互相協(xié)作。
　　抱團取暖，散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領(lǐng)頭，靈活經(jīng)營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

貨車司機會經(jīng)常聽一些貨主和信息部說，
　　同樣是一車貨，
　　一樣大小的車，
　　為什么你要價比別人高？
　　別人都能拉，就你不能拉？
　　請看下圖：
　　?
　　很多人看到的只是表面，而不是事實！
　　現(xiàn)在的貨主和物流園找司機拉貨有兩大誤區(qū)：
　　跟老熟人壓價格
　　跟低價車談服務(wù)
　　同樣是造型，
　　實際內(nèi)容能一樣嗎？
　　一個是藝術(shù)！
　　一個是流氓！
　　??
　　01
　　人們都喜歡占便宜，特別是要占熟人的便宜。
　　總以為跟司機熟了，就可以壓他價格了。
　　殊不知：
　　壓200塊，走高速的錢沒了；
　　壓300塊，加正規(guī)油的錢沒了；
　　壓500塊，他就得超載才能回本了；
　　熟人或許會礙于面子，不賺錢虧本給你拉個一兩回，
　　但時間一久，你覺得別人都傻嗎？
　　不賺錢咱賺吆喝嗎？
　　事實上連吆喝都賺不到！
　　因為你是熟人，所以：
　　總覺得你賺了他多少錢
　　總覺得你給他的不是低價
　　總覺得你的價格還能再往下壓！
　　再來個其他車，低一兩百照樣走，
　　甚至會覺得你這個人還很黑！
　　他眼里只有一兩百的價格，
　　從不考慮背后的服務(wù)！
　　不管你超不超載，
　　不管你走的什么路，
　　不管你的風險大不大，
　　后低價車出了事，
　　貨損壞了，
　　貨送晚了，
　　貨弄丟了，
　　才會明白，熟人給你的：
　　都是良心價！
　　都不怎么賺錢！
　　都是的服務(wù)！
　　結(jié)果你還在為壓那兩百塊費盡口舌！
　　壓熟人的價格是在消耗彼此的信任！
　　02
　　還有一類貨主和信息部就喜歡找報價偏低的車
　　找就找了，還各種要求司機：
　　貨送晚了就扣運費
　　貨搞壞了就得賠錢
　　一超就超十幾噸
　　一裝一卸車變成一裝多卸
　　后還要讓司機免費壓幾天車
　　給著白菜價的運費，
　　卻要滿漢全席的服務(wù)
　　還得讓司機冒著拉的險！
　　燒開水不燒油也賠本。
　　就算是親爹也沒這么慣兒子的。
　　做生意，講究一分價錢一分貨。
　　多少錢能得到怎樣的服務(wù)，
　　彼此心里也得有點數(shù)。
　　沒有合理利潤的支撐，
　　哪來的質(zhì)量**和服務(wù)！
　　拉一趟爛貨，
　　錢少屁事多。
　　操碎了心，還一路不痛快。
　　拉一趟好貨，
　　錢多煩惱少，
　　一腳油門，高高興興上路！
　　03
　　服務(wù)跟價格永遠都是成正比！
　　生意不要做的太委屈，能拉就拉，
　　不能拉就不拉！
　　利潤微薄的年代，提醒朋友們：
　　你信任我，三言兩語就可成交；
　　你不信任我，給你拍場電影都是徒勞！
　　2018年，把時間留給靠譜的人和事！
　　司機喜歡和這些客戶打交道：
　　他們從不磨嘰，
　　從不壓價，
　　從不說你報價怎么這么高？
　　他們很清楚一分錢一分貨！
　　對于這種暖心的客戶，
　　你對我慷慨，
　　我對你會更真誠！

元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
　　從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
　　有人說，發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點，就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，全國無車承運人試點共有229家企業(yè)，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā)，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
　　“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
　　在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當保存十年。
　　此外，《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
　　據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù)，無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
　　需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權(quán)益。”同時，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規(guī)定，建立對實際承運人的服務(wù)評價體系，公示服務(wù)評價結(jié)果。”
　　值得強調(diào)的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)，每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益**的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
　　從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力，全面**平臺客戶的各項權(quán)益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權(quán)益，也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務(wù)評價體系，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
　　稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
　　稅務(wù)問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
　　盡管國家了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務(wù)抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
　　如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導(dǎo)致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復(fù)雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務(wù)，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團隊，更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃，推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
　　“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營，全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型，有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
　　基于此，“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動態(tài)跟蹤物流節(jié)點，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
　　去年2月20日，國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
　　從整個行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進行運輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業(yè)做大做強，加快集約化規(guī)模化進程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
　　一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經(jīng)營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù)，促進網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

1.道路運輸行業(yè)中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務(wù)合規(guī)解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業(yè)的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業(yè)承擔個體司機產(chǎn)生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業(yè)平均水平。
　　3.上述稅務(wù)合規(guī)解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)貨運對物流業(yè)影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業(yè)
　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺對物流企業(yè)和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業(yè)和運輸公司的優(yōu)勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據(jù)企業(yè)不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業(yè)中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產(chǎn)管理體系，操作管理規(guī)范，整體管理水平高于傳統(tǒng)物流，讓企業(yè)運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯(lián)網(wǎng)完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業(yè)，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調(diào)度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統(tǒng)的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸?shù)膬r格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務(wù)總局及交通部相關(guān)技術(shù)規(guī)定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業(yè)提供網(wǎng)絡(luò)貨運運營管理技術(shù)，線上交易，稅務(wù)解決，貨物運輸?shù)确?wù)。
　　貨源家以業(yè)務(wù)真實性為核心，以全運輸軌跡動態(tài)監(jiān)控為手段，以信息化技術(shù)為依據(jù)，服務(wù)以各種物流企業(yè)，運輸公司，幫助無運輸工具承運業(yè)務(wù)的企業(yè)稅務(wù)合規(guī)化！

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