杭州傳化公路港幫40多萬輛貨車建了一個(gè)讓司機(jī)不再跑空車返程的公路物流網(wǎng)絡(luò)體系，換作在以前，司機(jī)把貨送到一個(gè)地方，要么空車返回，要么再在當(dāng)?shù)卣邑涍\(yùn)，一般來說，空車返回的多，但有了這個(gè)平臺(tái)后，降低了一半的空載率。
　　相對(duì)其他地方，江蘇常熟人邱月更愿意往蕭山一帶跑車。
　　起碼在這里送到貨后，不會(huì)再空車跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫趙志新剛把一車棉紡布送到柯橋，還沒來得及卸貨，她就匆匆趕到了鄰近的蕭山，一頭扎進(jìn)了熙熙攘攘的杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳。
　　“來找找有沒有回常熟的貨運(yùn)，”邱月說，“一般都會(huì)有，運(yùn)氣好的時(shí)候，一來就能找到。”
　　入了公路港網(wǎng)絡(luò),就能降低一半空載率
　　出于和邱月同樣的想法，位于杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港，10多年來已經(jīng)成為南來北往貨車司機(jī)的聚集點(diǎn)。
　　在這個(gè)貨車進(jìn)出每天超過5000輛的地方，汽車旅館、超市和飯店一應(yīng)俱全。來這里的每個(gè)司機(jī)都希望能早點(diǎn)打發(fā)完等待的時(shí)間，并且早點(diǎn)發(fā)車。和其他地方相比，傳化公路港起碼給貨車司機(jī)們解決了兩個(gè)實(shí)質(zhì)性的問題，一個(gè)是能夠找到貨運(yùn)；第二個(gè)是縮短了尋找貨運(yùn)的時(shí)間。
　　杭州傳化公路港辦公室副主任張斌斌說，“換作在以前，司機(jī)把貨送到一個(gè)地方，要么空車返回，要么再在當(dāng)?shù)卣邑涍\(yùn)，一般來說，空車返回的多，但我們現(xiàn)在做了個(gè)平臺(tái)，解決了司機(jī)找貨運(yùn)的問題，讓大貨車不再在路上跑空車了。”
　　杭州傳化公路港每天會(huì)發(fā)布4000多條有效的貨運(yùn)信息，推送給南來北往的司機(jī)們，受益于此，有2000多輛貨車，每天會(huì)滿載貨物奔波在送貨或者返程的路上，被其整合和服務(wù)的40多萬輛社會(huì)車輛中，直接降低了一半的空載率。
　　貨還沒運(yùn)到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳，邱月穿梭人群中，習(xí)慣性地一個(gè)個(gè)窗口看過去，比對(duì)目的地，并進(jìn)行詢價(jià)——在這個(gè)只“賣買”信息的交易所內(nèi)，已經(jīng)有480多家物流企業(yè)入駐其中，為了方便大家看清貨運(yùn)信息，每個(gè)小窗口的上方還特意裝上了電子屏。
　　相對(duì)許多年前手寫在小黑板上的信息，邱月已經(jīng)覺得方便了很多，但還有一個(gè)更加快捷與方便的辦法，悄然在大院司機(jī)圈里傳播開來。
　　同樣是從江蘇跑車過來的王健，有著一輛35噸裝載量的自掛車，前天剛把一車貨送到蕭山。“現(xiàn)在貨運(yùn)的信息都能在手機(jī)上看得到，比微信還方便。”王健滑動(dòng)著手指，指著一個(gè)叫“易配貨”的應(yīng)用軟件說，“上次剛從徐州出發(fā)，還沒到杭州就找到了回程的貨運(yùn)信息，卸車之后，馬上滿車回去，很快的。”
　　張斌斌解釋說，“易配貨”前年上線，光杭州公路港，就有5萬多名司機(jī)在用這個(gè)軟件。現(xiàn)在司機(jī)們通過交易大廳、手機(jī)客戶端，平均6小時(shí)就能確認(rèn)到有效的返程貨運(yùn)信息。而王健記得，換作在以前，要馬路邊一家一家物流公司去找，起碼三天才能找到合適的貨運(yùn)，“還不如直接空車回家來得爽快”。
　　解讀：這40萬輛車降低了一半的空載率
　　那其他的1000萬輛貨車呢？
　　目前入了傳化公路港的還只有40多萬輛貨車，而承擔(dān)著全國(guó)75.6%貨運(yùn)量的1000多萬輛貨車，仍然以40%的空載率居高不下，因此，如何減少全國(guó)貨車的空載率，仍然任重而道遠(yuǎn)。
　　此前，傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨曾就“公路港”一詞作出解釋，“我們想提供的是物流節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，就像各地建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的空港、海港和火車站一樣。”這種設(shè)想，在10多年來穩(wěn)健的物流試驗(yàn)后，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸擴(kuò)張至蘇州、成都等全國(guó)20多個(gè)城市，在試圖建成10個(gè)樞紐600多個(gè)公路港基地后，真正架構(gòu)成一個(gè)完整的智能物流生態(tài)圈。
　　傳化公路港網(wǎng)上平臺(tái)正在建設(shè)中，以后的模式就是類似淘寶網(wǎng)一樣，貨源開店、司機(jī)來找貨，可以在網(wǎng)上互動(dòng)交易。
　　當(dāng)然，這個(gè)構(gòu)想要整成全國(guó)一盤棋的物流體系和網(wǎng)絡(luò)，部門的態(tài)度就很重要。好在國(guó)家等五部門也看到了這點(diǎn)，他們?nèi)ツ曷?lián)合發(fā)文，要求“推廣傳化‘公路港’物流經(jīng)驗(yàn)”。
　　當(dāng)然，除此之外，傳化公路港更在意整個(gè)體系的信用制度建設(shè)，張斌斌說，“換作在以前，托運(yùn)方和承運(yùn)方都會(huì)擔(dān)心，前者會(huì)擔(dān)心貨能不能送到，會(huì)不會(huì)被卷跑；后者會(huì)擔(dān)心貨送后運(yùn)費(fèi)能不能拿到，會(huì)不會(huì)耍賴，我們現(xiàn)在已經(jīng)建立了一套合理的會(huì)員體系和誠(chéng)信安全交易環(huán)境，未來還會(huì)像淘寶一樣，放在一個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)交易，現(xiàn)在看來，軟硬環(huán)境，只差半步。”

5月10日，東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，該公司力推的“車貨易”物流交易平臺(tái)正式上線，并與珠三角地區(qū)十多個(gè)城市的業(yè)內(nèi)人士簽訂了城市合伙人協(xié)議。
　　1瞄準(zhǔn)貨車返程空載的行業(yè)痛點(diǎn)
　　近兩年來，“貨運(yùn)版”滴滴模式已悄然興起，據(jù)稱國(guó)內(nèi)目前已有200多家公司涉足此業(yè)務(wù)，東莞一家傳統(tǒng)物流公司也加入此“戰(zhàn)場(chǎng)”。據(jù)攜手物流科技有限公司創(chuàng)始 人袁興軍透露，其打磨了一年之久的APP——車貨易，將于5月中旬正式上線，“平臺(tái)功能雷同于滴滴打車，只是人車匹配換成了車貨匹配。”
　　據(jù)其展示的頁(yè)面，車貨易類似滴滴，也分為兩端——車主端和貨主端，貨主在平臺(tái)上放出貨物，貨車司機(jī)就能夠收到貨物信息的推送。貨物運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)是由司機(jī)們競(jìng)價(jià) 所得，只有貨主才能看到報(bào)價(jià)。“貨主可以綜合價(jià)格及平臺(tái)上司機(jī)的信用檔案，來決定選擇哪個(gè)司機(jī)。我們希望通過這樣的機(jī)制，實(shí)現(xiàn)貨物物流中的去中介化。”
　　袁興軍表示，他自己已在傳統(tǒng)物流行業(yè)摸爬滾打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有貨車多達(dá)60多臺(tái)。作為一名物流人，他深知行業(yè)痛點(diǎn)。比 如交易形式多基于老鄉(xiāng)、朋友圈和物流中介，貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標(biāo)準(zhǔn)交易等等，其中一個(gè)老大難問題，就是貨車返程空載。
　　統(tǒng)計(jì)顯示，目前國(guó)內(nèi)路面上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率是40%，據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)可能比這個(gè)數(shù)值更高。貨車空載一方面會(huì)增加貨運(yùn)物流的成本，另一方 面也會(huì)導(dǎo)致路面擁堵。“根據(jù)測(cè)算，如果是由返程車來運(yùn)貨的話，至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本。”袁興軍如是說道。
　　袁興軍給記者舉了個(gè)例子，比如一輛運(yùn)輸30噸貨物，從東莞出發(fā)，運(yùn)輸貨物送到惠州，貨車司機(jī)可得1800塊錢報(bào)酬，但返程空載回來卻1分錢都賺不到，司機(jī)的收入大打折扣。
　　2圍繞經(jīng)濟(jì)圈推廣
　　但一個(gè)新平臺(tái)，如何從200多家平臺(tái)中搶占市場(chǎng)呢？車貨易作為后來者，具備什么核心優(yōu)勢(shì)呢？對(duì)此，袁興軍認(rèn)為，車貨易的核心優(yōu)勢(shì)，主要在于其基于經(jīng)濟(jì)圈的市場(chǎng)定位和推廣。“我們將立足于一個(gè)個(gè)經(jīng)濟(jì)圈來推廣我們的APP，從而解決貨車返程空載的問題。”袁興軍表示，從物流方面來看，一個(gè)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的各個(gè)城市，相互之間的半成品批量運(yùn)輸量是很大的；一些大企業(yè)向供應(yīng)商下單通常要求當(dāng)天送達(dá)，而貨車送完貨就會(huì)空載，由于同一個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的物流訂單充足，要找到返程的訂單 也比較容易。
　　袁興軍透露，在珠三角經(jīng)濟(jì)圈的各個(gè)城市都已談好了城市合伙人，城市合伙人負(fù)責(zé)該區(qū)域的貨主與貨車司機(jī)的資源對(duì)接，并在交易訂單中獲得分成。“平臺(tái)初期將立足珠三角經(jīng)濟(jì)圈，然后逐步覆蓋到長(zhǎng)三角、中部等其它經(jīng)濟(jì)圈。”

對(duì)于卡車用戶來說，2019年聽到的鬼故事格外多，個(gè)是所在區(qū)域要提前實(shí)施國(guó)六了，第二個(gè)是輕卡不能上牌了，第三個(gè)便是貨車要按軸收費(fèi)了。
　　從執(zhí)法部門的初衷來看，按軸收費(fèi)看上好處還是不少的，比如幾乎可根本杜絕大噸小標(biāo)，舉例：一輛輕卡自重3.5噸，拉1噸貨，過高速時(shí)按1類貨車收費(fèi)，而如果它和之前一樣，標(biāo)明自重2噸，拉2.5噸貨，實(shí)際上它的總重超過了6噸，它照樣按1類貨車收費(fèi)，這就讓大噸小標(biāo)失去了意義。
　　第二個(gè)好處顯然是為了緩解高速上的車流壓力，因?yàn)橐坏┌摧S數(shù)收費(fèi)而取消計(jì)重收費(fèi)，那么，空載車輛走高速和滿載車輛走高速將收費(fèi)相同，恐怕空載車輛的車主會(huì)倍感不平衡。而執(zhí)法部門也顯然想通過這一手段讓空載車輛不要再走高速，讓高速真正快起來。
　　然而，真的能如愿以償嗎？恐怕很難。因?yàn)閷?duì)于那些追求效率的用戶來說，走下道的時(shí)間成本太高，下道路窄車多，對(duì)安全也不利，他們寧愿走高速，多花點(diǎn)錢多跑幾趟就有了。
　　更要命的還不在于此。對(duì)用戶為不利的情況是，如果拉貨和空載按同樣的收費(fèi)辦法執(zhí)行，那么，愿意空載的車主將減少，他們肯定會(huì)千方百計(jì)去配貨，這就是所謂的返程貨，目前，返程貨的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)是非常低的價(jià)格了，有些人愿意接這樣的活是為了起碼能保住油費(fèi)和過路費(fèi)，一旦上述政策實(shí)施，許多卡車司機(jī)的要求將再次放低至能抵消過路費(fèi)就行，返程貨的價(jià)格會(huì)進(jìn)一步下探。
　　與這一政策相對(duì)應(yīng)的還有省界收費(fèi)站的取消，取消的結(jié)果就是大量ETC將被利用起來，車輛按軸數(shù)直接通過電子收費(fèi)系統(tǒng)收費(fèi)，減少了人工把關(guān)的手續(xù)，時(shí)間能快不少。
　　這樣的收費(fèi)辦法遭到不少卡車用戶的質(zhì)疑，之前超載時(shí)按計(jì)重收費(fèi)，現(xiàn)在不讓超載了又按軸收費(fèi)，貨車司機(jī)的出路在哪？
　　當(dāng)然，這一政策如果實(shí)施，還會(huì)對(duì)車型帶來重要影響，比如6*2車型將進(jìn)一步被6*4車型取代，因?yàn)橥瑯邮侨S，后者能多拉3噸貨，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)卻一樣，另外，許多快遞用車也將更愿意用4*2車型，總之，每個(gè)政策后都會(huì)有相應(yīng)應(yīng)對(duì)辦法，卡車司機(jī)不容易，分毫必爭(zhēng)也是情理之中。
　　可以設(shè)想一下，如果按軸收費(fèi)真實(shí)施了，形成的局面將會(huì)是：卡車空載上高速將成為不常見的事情，而用戶的運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步下探，卡車用戶的用車狀況將更加艱難。對(duì)于這一政策，你有什么看法呢，按軸收費(fèi)和計(jì)重收費(fèi)，你認(rèn)為哪種更合理？

“車夫回程車”是一個(gè)供車主提前發(fā)布返程信息，貨主發(fā)布貨源信息的車輛管理和物流交易平臺(tái)，旨在解決車貨高效匹配，避免運(yùn)力浪費(fèi)問題。其產(chǎn)品形態(tài)是網(wǎng)頁(yè)+APP。基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)LBS，為貨車司機(jī)和貨主提供全面的信息及交易服務(wù)。以回頭車、順路車作為主打產(chǎn)品，輔以訂理、過程監(jiān)控、位置管理和運(yùn)費(fèi)擔(dān)保交易等服務(wù)，目前尚未盈利。
　　“車夫回程車”的目標(biāo)用戶人群是貨主、車主和物流公司。“車夫回程車”通過限時(shí)搶購(gòu)，向真正用車的貨主銷售極具價(jià)格吸引力的優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)。手機(jī)客戶端可以搜索到用戶所在位置或用戶想發(fā)貨地點(diǎn)近的回程空車，并通過手機(jī)支付購(gòu)買物流服務(wù)，方便快捷。
　　在“車夫回程車”平臺(tái)達(dá)成交易后，雙方可選擇運(yùn)費(fèi)擔(dān)保、訂理、一鍵買保險(xiǎn)、訂單跟蹤、互相評(píng)價(jià)等多項(xiàng)操作。收貨人憑驗(yàn)證碼簽收，簽收單原件和由快遞公司統(tǒng)一送達(dá)。車夫回程車還具備警報(bào)通知功能，能提前十公里把前方的流動(dòng)查車通知給司機(jī)。目前安卓版，iOS版均已上線，總注冊(cè)用戶達(dá)46萬。
　　車夫回程車創(chuàng)始人高新宇告訴我們，目前中短途運(yùn)輸報(bào)價(jià)是按來回程油費(fèi)+來回程路費(fèi)+利潤(rùn)這種方式來計(jì)算的。由于現(xiàn)在車主在目的地很難找到回程貨源，導(dǎo)致回程空駛費(fèi)用由去程貨主承擔(dān)。從到企業(yè)都明白貨車回程空駛現(xiàn)象是一種極大的浪費(fèi)，但是由于以前技術(shù)有限、車源、貨源分散，回程車源信息與貨主信息無法對(duì)稱，導(dǎo)致全社會(huì)束手無策。所以這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)想象空間較大。
　　目前，包括運(yùn)滿滿、貨車幫等數(shù)十家企業(yè)都在掘金貨運(yùn)O2O，致力于公路運(yùn)輸行業(yè)，為車找貨（配貨）、貨找車（托運(yùn)）提供全面的信息及交易服務(wù)。高新宇對(duì)我們說，公路運(yùn)輸?shù)木枋堑蛢r(jià)，誰能創(chuàng)造合理的低價(jià)，誰就能贏得用戶。車夫回程車聚焦于幫貨主找一臺(tái)“便宜的貨車”，后續(xù)將在“回頭車”預(yù)售環(huán)節(jié)不斷優(yōu)化。
　　中國(guó)的物流企業(yè)與歐洲一樣，普遍比美國(guó)的物流企業(yè)的規(guī)模小很多。相對(duì)于美國(guó)企業(yè)的重資產(chǎn)運(yùn)作模式，中國(guó)的物流企業(yè)更多的是依賴整合外部運(yùn)作資源（獨(dú)立車主）來承擔(dān)運(yùn)輸工作。使用獨(dú)立車主的車輛和司機(jī)，可以在車輛成本、激勵(lì)司機(jī)效率方面有直接的收益，所以無論是歐洲還是中國(guó)市場(chǎng)，這種運(yùn)作模式非常普遍。這就是為什么中國(guó)90%的運(yùn)輸公司不養(yǎng)車和司機(jī)的原因。
　　高新宇告訴我們，目前物流業(yè)的困局是獨(dú)立車主攬貨能力有限，貨源信息渠道不暢通，往返費(fèi)用統(tǒng)一由單程貨主承擔(dān)，造成整個(gè)社會(huì)物流效率低下，成本過高。現(xiàn)在隨著智能手機(jī)的普及和網(wǎng)絡(luò)成本的快速降低，使得回頭車的信息可以發(fā)布到平臺(tái)上來，貨主可以找到回頭車來運(yùn)輸。因此，物流管理的移動(dòng)化和自助化已然成為現(xiàn)實(shí)。貨主及車主可以通過APP來進(jìn)行運(yùn)輸計(jì)劃、采購(gòu)、交易、調(diào)度、監(jiān)控、支付及辦理運(yùn)輸保險(xiǎn)的投保工作。

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