在疫情影響下，復工延遲、隔離管制等對物流和運輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出，市場需求疲軟，成本上升，首當其沖的就是中小物流企業(yè)。
　　一、疫情對物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為：
　　1、市場需求急劇下滑，收入驟降
　　2、各地區(qū)防疫政策嚴格，影響經(jīng)營活動
　　3、由于復工延遲造成勞動力及運力緊缺，人工成本與時間提升
　　4、現(xiàn)金流短缺導致債務(wù)危機
　　疫情的沖擊導致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限，促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運營。
　　輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出，隨后就一直受到諸多關(guān)注。
　　基于技術(shù)創(chuàng)新、運營管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識資本（或者叫智力資本）的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè)，不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價值，也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財富。
　　其實，輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別，的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
　　輕資產(chǎn)不是無本之源，不是空手套白狼，更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化，是對資產(chǎn)的嫻熟運用。因此，“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國內(nèi)眾多的貨運物流信息部，一部電話一個人，幾乎“輕”到無資產(chǎn)，但絕無可能因為其足夠的“輕”而受到投資者的青睞。
　　輕資產(chǎn)公司的三個特點：
　　以知識型（智力型）資產(chǎn)為主；
　　以品牌為主；
　　大規(guī)模協(xié)作，打破企業(yè)邊界，充分利用社會資源。
　　對于“輕資產(chǎn)”公司來說，品牌優(yōu)勢很重要，但并非核心競爭力。輕資產(chǎn)模式的核心競爭力在于資源的快速整合和市場反應(yīng)速度。
　　而此次疫情的爆發(fā)既是對企業(yè)抗風險能力的考驗，也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升競爭力的絕佳機會。
　　關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、無法從部門粗放的市場管理中獲取有效車輛運營數(shù)據(jù)，以便進行對（中小車隊或個體司機）承運商進行風險控制和審核，而承運商審核和準入是羅賓遜模式建設(shè)運力體系的關(guān)鍵；
　　——這一點正在因為國內(nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
　　2、行業(yè)政策的壁壘：中國要求擁有5輛車以上才承認你是貨運企業(yè)、才發(fā)放道路運輸許可證，也就是不允許“無車承運人”的出現(xiàn)；
　　——相關(guān)部門已經(jīng)意識到新模式的重要性，政策法規(guī)正在與時俱進地變化。
　　3、擁有車輛的以個體司機為多，中小型車隊還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流，更散的狀態(tài)也意味著運力整合的難度更大；
　　——在新的經(jīng)濟形勢下，個體司機逐漸分化，中小型車隊成為一個重要的轉(zhuǎn)型方向。
　　輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低，并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢，前期的客戶開發(fā)速度會相對較快。所以雖然凈利率水平不高，但是迅速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模會顯著提升利潤。
　　過去的問題也會一一迎刃而解，相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn)，也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時代，才剛剛開始。

今年3月份，交通運輸部下發(fā)了關(guān)于《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關(guān)注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》標準適用于低平板半掛車的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術(shù)要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應(yīng)為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術(shù)規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運價終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術(shù)規(guī)范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

作為一名卡車司機，常年出車在外肯定遭遇過不少，讓很多司機損失慘重。為此，小編特意整理了貨運行業(yè)的7大，希望可以幫助到各位跑車的同行。
　　套路一 ：“我們是大車隊的，賣備胎換煙錢”
　　在高速服務(wù)區(qū)和國道的路邊，經(jīng)常會遇到面包車開過來推銷輪胎的。他們一般自稱是大車隊的，賣點備胎換點煙錢。輪胎呢，從外表看還挺不錯，價格非常便宜，很多人心里一動就買了。
　　沒等安裝到車上，你就會發(fā)現(xiàn)被騙了。只要拿螺絲刀輕輕一戳，一下就戳進去了，這其實就是瀝青做的輪胎。
　　套路二：“ 我這個貨比較，要給點回扣 ”
　　如今市場上的低價貨源比較多，如果遇到一票高價貨，司機們格外都會激動。有些人正是抓住了卡車司機的這種心態(tài)，用高價運費來吸引司機上鉤，要求司機除了信息費之外，還要額外給他們一筆錢，名曰“回扣”。
　　有些剛?cè)胄械乃緳C可能算完賬覺得雖然給了高額的信息費和回扣，但是運費還是比市面上還要高，結(jié)果等付了信息費和回扣之后，要么到地方裝不了貨，要么信息部的人再也找不見。
　　有時候就算有貨，他們也不會讓司機順利裝貨，還是要等很久，就為了消磨司機時間，讓司機自己放棄裝貨，不退回扣。
　　套路三：“先幫我墊點貨款，卸貨時一塊結(jié)算”
　　除了上面說的這種，還有一種升級版套路，司機在付了信息費和回扣之后，倒是順利的裝上貨，一般這種裝貨時，配貨站不會讓司機插手。要求司機墊付一部分貨款后，快速的將貨裝好上路。
　　快到卸貨地時就聯(lián)系不到人了，也找不到具體的卸貨地點，再打開車上的貨物時，就會發(fā)現(xiàn)車上裝的基本上是沒用的廢物。
　　卡車司機不僅被騙了錢，這一路上的油費、過路費等損失一大筆，還得自己找地方卸貨，損失慘重。
　　套路四：“我接個電話，哥們兒替我玩兩把”
　　在某些物流園停車找貨的時候，會根據(jù)你車上留的信息給你打電話。一般說是有合適的貨源，邀請你去信息部里面細聊。
　　到了信息部，你會看到一伙人在打牌，貨主會以打電話的名義讓你幫他替兩把。如果你接過牌，你就已經(jīng)陷入他們設(shè)好的圈套之中。
　　這伙人是排練好的，通過他們之間的相互配合，后的結(jié)果就是把你的錢全部贏光。
　　套路五：“剛偷來的手機，便宜賣，要不要？”
　　在加油站和物流園周邊，經(jīng)常會有人鬼鬼祟祟的靠近你，然后掏出一部蘋果手機：“便宜手機要不要？剛偷來的手機，1000賣給你，要不要？”
　　這群人并不是著急銷贓的小偷，而是擅長調(diào)包的江湖。你檢查手機的時候確實是真的手機，但交易的時候他會偷偷調(diào)包，等你回到車上美滋滋的掏出手機時，才發(fā)現(xiàn)竟然是一部模型機。
　　這種套路已經(jīng)很老了，但是每年仍然有很多貪小便宜的人上當。
　　套路六：“ 您近有8條違章，點擊鏈接快速處理 ”
　　分數(shù)是司機的命根子，一旦扣超12分就意味著飯碗丟了，因此很多司機對扣分短信提醒非常在乎。
　　這個也是的常用手法，給手機里發(fā)送一些短信提醒，比如被鎖，違章提醒等，這時候都會出現(xiàn)一個網(wǎng)址鏈接，大家可千萬別打開啊！！打開之后，們會騙你賺錢，或者你的個人信息。
　　套路七：“別在軟件上付信息費，直接微信紅包轉(zhuǎn)給我”
　　在配貨軟件上找貨時，很多貨主會加司機微信，然后說：別在軟件上付信息費，直接紅包轉(zhuǎn)給我，給你多算錢。”
　　很多司機覺得能多賺，就直接把定金打過去了。結(jié)果貨主以各種理由不讓拉，不退定金，然后微信也拉黑了。這就是典型的偏的伎倆，因為是私下交易，這個定金追討起來也比較困難。
　　以后遇到讓微信轉(zhuǎn)錢的，大家可以說：“我年紀大了，不會用微信，給你轉(zhuǎn)不了。”
　　運輸過程中，運輸人如果遇到上述“”，一定要保持良好的心態(tài)，沉著冷靜，多詢問、多思考，不要盲目簽訂合同，不給可乘之機。

可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解，現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。
　　■ 作者 小 慧
　　■ 來源 綜合信息
　　■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
　　2月15日，交通運輸部發(fā)布通知：經(jīng)同意，2月17日零時起至疫情防控工作結(jié)束，全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
　　免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛，當然也包括所有貨車。因疫情影響，國家免過路費政策，是為了讓貨物運輸能夠正常，促進物流，車隊，車主早日出車，讓貨物運輸早日回復正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來，連飯都吃不上，每天在車上啃著方便面。
　　可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發(fā)貨商家直接從運費里減去過路費找車。據(jù)了解，現(xiàn)在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。剛想定個貨，貨主聽說高速免費了馬上說降價，反正原來那價格是不發(fā)貨了。我沒拉，不知道現(xiàn)在找到車沒。所以說，高速免費是優(yōu)惠不到司機頭上！所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的，卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利，而損失了大多數(shù)卡友的利益。
　　很多司機心里想反正就是油錢，本身貨車行業(yè)的利潤就透明，暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段，鼓勵司機出去跑車，**物資流動。如果現(xiàn)在因為高速免費就下調(diào)運費，等疫情結(jié)束后高速正常收取通行費的時候，運費要上漲就困難了！居安思危！
　　針對這個問題，這兩天網(wǎng)上的卡友社區(qū)也是議論紛紛，有指責物流網(wǎng)點的說：
　　9.21治超令”已經(jīng)頒布三年之久，在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后，新年伊始，運價就持續(xù)走低，讓司機們叫苦不迭。說到這里，這些信息部是否需要好好反省一下，為何你們的生意越來越差，真的是貨車司機要價越來越高了嗎？其實，你們幫貨主拼命壓價的同時，也就破壞了貨運市場整體的平衡，你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益，終害的只會是自己！只有**市場的正常價格，信息部與司機合作互利才能共贏。
　　有的吐槽14天隔離政策，說：為免費上一回高速，回來隔離十幾天，用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
　　還有的，簡直把物流行業(yè)的“老底”都給揭了：
　　免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
　　高速免費通行！服務(wù)運輸，成全了貨主負擔！針對運輸行業(yè)車主是大大的負擔了！首先貨主，降低運費差價，比起平時正常運費還低之又低！使得跑運輸行業(yè)難上難！對此，一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸！這是當前尷尬局面！希望上級部門重視一下跑運輸?shù)呢涍\駕駛員們！也是全國卡友的心聲吧！
　　高速公路免費這是好事，但得實惠的是貨主商家企業(yè)，貨運信息部還要吃差價，貨車司機依舊艱難，還是辛苦賺的的一個，對老百姓也沒什么變化，物價不會下跌，超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
　　我就是物流公司，我說下吧，免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
　　還有的直接爆料說，以前卡友司機很多走下道運輸，但是按照高速結(jié)算，這樣還有一定的中間差價利潤，現(xiàn)在高速一免費，這條路直接被堵死了。

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