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產(chǎn)品描述

貨運(yùn)信息部4.2米回程貨車 貨運(yùn)部6.8米回程貨車 貨運(yùn)站9.6米回程貨車 物流信息部13米回程貨車 返程車17.5米回程貨車
十年信息部,一代貨運(yùn)人,外號(hào)黃牛黨,跟貨主談價(jià)格,與司機(jī)講服務(wù),一張嘴兩頭吃兩頭賺,想當(dāng)年運(yùn)籌帷幄年入百萬,到如今一籌莫展開張都難。
  從90年代圍著車源、貨源布局,到現(xiàn)如今向貨運(yùn)平臺(tái)“繳械投降”。貨運(yùn)中介行業(yè)經(jīng)歷了向信息靠近轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚣夹g(shù)妥協(xié)的道路。說起貨運(yùn)黃牛的十年變遷之路飽含心酸,其中有多少人的青春,多少人的熱血。
  如果說信息部的沒落是時(shí)代技術(shù)沖擊的必然,那么貨運(yùn)平臺(tái)的興起也是市場(chǎng)日漸透明公開的必然。說到底貨運(yùn)中介的發(fā)展、輝煌、衰落都是時(shí)代的發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)的沖擊、資本的布局,用戶的選擇之下的必然。
  走熟人貨運(yùn)搞關(guān)系貨源,黃牛黨的生存空間太窄,抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足!
  有人說過間諜是戰(zhàn)爭(zhēng)的靈魂,信息是制勝的關(guān)鍵,那么在90年代的貨運(yùn)戰(zhàn)場(chǎng)中“黃牛黨”就是“間諜窩”,他們手里掌握著貨運(yùn)戰(zhàn)場(chǎng)制勝的關(guān)鍵。
  一家小門臉,一對(duì)夫妻店,一個(gè)小黑板、一部電話機(jī),上下2片嘴,和趴活的司機(jī)打成一片,和貨主稱兄道弟。
  為貨主調(diào)車、為空車配貨,走的是熟人貨運(yùn)搞得是關(guān)系貨源,條條貨運(yùn)大路怎么通都通向信息部,怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因?yàn)閷?duì)于熟人貨運(yùn)和關(guān)系貨源的過度依賴導(dǎo)致黃牛黨的生存空間很窄,抗風(fēng)險(xiǎn)的能力不足。
  盈利是貨運(yùn)app的痛點(diǎn),但生存能力比黃牛黨更高一籌!
  曾經(jīng)以為散、小、亂、差的貨運(yùn)局面不改變,貨運(yùn)中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會(huì)改變,沒想到短短幾年,貨運(yùn)平臺(tái)就占領(lǐng)了城配、宅配、商配貨運(yùn)市場(chǎng),黃牛黨很快就被打趴下了,單純販賣車源、貨源信息的貨運(yùn)部更是早早地關(guān)門大吉了。
  現(xiàn)在整車、零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng),發(fā)貨找車的渠道都通向貨運(yùn)平臺(tái),怎么繞也繞不過貨運(yùn)APP。幾乎每個(gè)司機(jī)、貨主的手機(jī)里,不裝幾個(gè)貨運(yùn)APP都不好意思說自己是搞貨運(yùn)的。
  而且現(xiàn)在貨運(yùn)平臺(tái)業(yè)也已經(jīng)從燒錢補(bǔ)貼謀求生存的模式向靠增值服務(wù)謀求發(fā)展的模式轉(zhuǎn)變,現(xiàn)在的貨運(yùn)APP也不再只是單純提供車源、貨運(yùn)信息。
  各種導(dǎo)航、代辦ETC、保險(xiǎn)、救援服務(wù)一應(yīng)俱全,雖然盈利一直是貨運(yùn)平臺(tái)的痛點(diǎn),但是貨運(yùn)APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
  從以前信息部到現(xiàn)如今的貨運(yùn)APP,從以前掛黑板到現(xiàn)如今掛手機(jī),司機(jī)和貨主尋找貨源、車源的方式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化,而貨運(yùn)黃牛賺信息差價(jià)的生存之路已經(jīng)走到頭了。
  但是瘦死的駱駝比馬大,存在貨運(yùn)鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉(zhuǎn)型第三方物流企業(yè),憑借天然優(yōu)勢(shì)著手物流查詢、托運(yùn)配送、倉儲(chǔ)保存一條龍服務(wù)肯定得心應(yīng)手。
資陽市回頭車貨運(yùn)信息部
元旦前夕——2019年后,在張家港市民服務(wù)中心交通運(yùn)輸窗口,物潤(rùn)船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運(yùn)輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)許可證。至此,物潤(rùn)船聯(lián)成為了個(gè)吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國(guó)頭張網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證。
  從無車承運(yùn)試點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)
  有人說,發(fā)現(xiàn)這個(gè)領(lǐng)域的難點(diǎn),就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運(yùn)行業(yè)的問題是什么?
  大量個(gè)體司機(jī)的存在。
  網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個(gè)物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會(huì)化難題。
  眾所周知貨運(yùn)領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)——“多小散弱”,90%以上都是以個(gè)體戶的方式或者依托公司從事運(yùn)輸。
  交通運(yùn)輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會(huì)新階段,通過新的技術(shù)手段,徹底改變貨運(yùn)碎片化的現(xiàn)狀。
  而這正是2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)的開始。
  根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù),全國(guó)無車承運(yùn)人試點(diǎn)共有229家企業(yè),共整合貨運(yùn)車輛211萬輛,約占全國(guó)營(yíng)運(yùn)貨車的15%,提高車輛利用率15%,平均等貨時(shí)間由2-3天縮短到9-10小時(shí),司機(jī)月收入增加30-40%,較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6-8%。
  不過,隨著去年9月初,《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的道路貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》以及配套三個(gè)指南印發(fā),無車承運(yùn)人試點(diǎn)也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
  “網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)”伴隨2020年元旦零點(diǎn)的鐘聲敲響,正式踏上歷史舞臺(tái)。
  《辦法》共4章30條,分為總則、經(jīng)營(yíng)管理、監(jiān)督檢查和附則。
  《辦法》將“無車承運(yùn)”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”,并對(duì)其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定。《辦法》指出,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)是指經(jīng)營(yíng)者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合配置運(yùn)輸資源,以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同,委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸,承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
  在經(jīng)營(yíng)管理方面,《辦法》規(guī)定,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求,記錄實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人的用戶注冊(cè)信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息,并保存相關(guān)涉稅資料,確保信息的真實(shí)性、完整性、可用性。信息的保存時(shí)間自交易完成之日起不少于三年,相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
  此外,《辦法》對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者有關(guān)承運(yùn)車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運(yùn)輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全,貨車司機(jī)及貨益保護(hù)、投訴舉報(bào)等作了系統(tǒng)規(guī)定,規(guī)范了平臺(tái)經(jīng)營(yíng)行為。
  據(jù)了解,網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作,它的雙重身份表現(xiàn)為:對(duì)于真正的托運(yùn)人來說,其是承運(yùn)人;但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人而言,其又是托運(yùn)人。
  客戶和貨益**雙提升
  近年來,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)迅速發(fā)展,從多方面改變了以往的貨運(yùn)狀況,但是貨運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)期的分散化、個(gè)體化以及區(qū)域化運(yùn)作難以實(shí)現(xiàn)整合,使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效**,運(yùn)輸效率也無法提升。
  從某種意義來講,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實(shí)性,另一方面還要依法**貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益,否則平臺(tái)將無法吸引更多會(huì)員客戶,那想要服務(wù)全國(guó)物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此,離開了客戶的支持,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也將無法開展基于大量客戶的服務(wù),無法延伸平臺(tái)的業(yè)務(wù)范圍。
  需要關(guān)注的是,《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實(shí)性等層面對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)提出更高要求的同時(shí),也針對(duì)與平臺(tái)關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
  《辦法》第十五條提出,“鼓勵(lì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者采取承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)等措施,充分**托運(yùn)人合法權(quán)益。”同時(shí),第十七條要求,“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議,明確實(shí)際承運(yùn)人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺(tái),托運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)益保護(hù)等規(guī)定,建立對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評(píng)價(jià)體系,公示服務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果。”
  值得強(qiáng)調(diào)的是,《辦法》中“實(shí)際承運(yùn)人”的概念更加明確,此前以運(yùn)輸公司、信息部代操作,甚至以車隊(duì)形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù),每一單都必須對(duì)應(yīng)到實(shí)際承運(yùn)個(gè)體。
  顯而易見,《辦法》對(duì)于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益**的規(guī)定,將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營(yíng)支撐體系。相比較而言,過去以運(yùn)輸公司、信息部、車隊(duì)等為主的物流服務(wù)模式,很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機(jī),作為貨運(yùn)物流的真正主體,他們卻是整個(gè)物流體系中的弱勢(shì)群體,其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
  從行業(yè)性質(zhì)而言,物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的平臺(tái)不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù),同樣需要扎根到物流場(chǎng)景當(dāng)中,為貨主和車主提供真實(shí)服務(wù)。隨著物流貨運(yùn)行業(yè)越來越受到重視,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)只有不斷提升服務(wù)能力,全面**平臺(tái)客戶的各項(xiàng)權(quán)益,才能占有更大的市場(chǎng)份額。
  事實(shí)上,在過去兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)項(xiàng)目中,不同平臺(tái)針對(duì)客戶權(quán)益**都有著不同的思路,并采取各種有效措施切實(shí)**客戶的權(quán)益。其中,以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”,通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型,從而做到提前服務(wù),但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘,從信息平臺(tái)的角度出發(fā)較為容易實(shí)現(xiàn),但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)要求還有待觀察。
  再有,以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺(tái),具備較大的車主服務(wù)傾向性,通過平臺(tái)所發(fā)布的“卡友**計(jì)劃”,可以看到平臺(tái)更多地是通過運(yùn)費(fèi)**、卡車金融等方式,面向車主端提供服務(wù),但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為一種運(yùn)力交易市場(chǎng),是一個(gè)典型的買方市場(chǎng),貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色,能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益,也是對(duì)平臺(tái)服務(wù)能力的一項(xiàng)考驗(yàn)。
  相信隨著《辦法》的即將正式實(shí)施,眾多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也將逐步建立完善的托運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)益**體系,以及實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評(píng)價(jià)體系,從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。
  稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需因“業(yè)”制宜
  稅務(wù)問題,無論是在無車承運(yùn)人試點(diǎn)時(shí)期,還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時(shí)代,都是一個(gè)繞不開的話題。
  《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)遵守國(guó)家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
  盡管國(guó)家了相關(guān)政策,給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)增值稅資格,且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣,但是營(yíng)改增之后,作為我國(guó)公路貨運(yùn)主體的個(gè)體司機(jī),也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)整合運(yùn)力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個(gè)人”,不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺(tái)來承擔(dān)。
  如果不解決稅務(wù)問題,與有車承運(yùn)企業(yè)相比,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在成本上不具任何競(jìng)爭(zhēng)力。因?yàn)楹笳呖捎糜诘挚鄣倪M(jìn)項(xiàng)少于前者。
  今年4月,運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào),由原來的10%下調(diào)至9%,但同時(shí),作為進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)的油料,其稅率由16%下降至13%,遠(yuǎn)高于運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率的降幅,這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
  此外,廣大個(gè)體司機(jī)還需要按照營(yíng)業(yè)收入繳納1.5%的個(gè)人所得稅,由平臺(tái)代扣代繳。值得注意的是,司機(jī)不具備開票,因此在實(shí)際操作中,平臺(tái)沒有將這部分費(fèi)用從支付給司機(jī)的運(yùn)費(fèi)中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。
  簡(jiǎn)單算一筆賬,以個(gè)體司機(jī)月營(yíng)收3萬,平臺(tái)擁有1萬注冊(cè)司機(jī)會(huì)員計(jì)算,平臺(tái)每個(gè)月增加的成本達(dá)450萬元。
  或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>  從過往兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)中,既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展方向,也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的新問題。比如,有的平臺(tái)就是擁有運(yùn)輸工具的第三方運(yùn)輸公司,有的則只是單純的信息撮合平臺(tái)。對(duì)此,《辦法》明確要求,僅為托運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)范疇。
  在“無車承運(yùn)人試點(diǎn)”階段,不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式,有的以信息中介為主,有的以實(shí)體貨場(chǎng)為主,有的以運(yùn)力交易為主。
  在《辦法》發(fā)布之后,所有平臺(tái)都將面臨同一個(gè)問題:在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時(shí)候,企業(yè)如何轉(zhuǎn)型,怎樣實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例,從嚴(yán)格意義上來說,這是一家典型的信息中介平臺(tái),在2018年發(fā)布了貨運(yùn)交易產(chǎn)品“滿運(yùn)寶”,即便如此,但是其對(duì)于物流復(fù)雜場(chǎng)景的運(yùn)營(yíng)能力才剛剛起步,未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
  比如中儲(chǔ)智運(yùn),為確保交易的真實(shí)性,平臺(tái)在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會(huì)員認(rèn)證審核機(jī)制,而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時(shí),平臺(tái)全程介入貨主與司機(jī)的貨運(yùn)業(yè)務(wù),并在全國(guó)上萬個(gè)貨場(chǎng)建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊(duì),更基于海量的真實(shí)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),打造了完整的運(yùn)力交易大數(shù)據(jù)鏈。
  就此來看,這些超前的做法和運(yùn)行模式,讓類似中儲(chǔ)智運(yùn)的平臺(tái)企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)優(yōu)勢(shì),可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
  面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn),不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域,以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)整合升級(jí)。
  去年的8月27日,中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計(jì)劃,推出“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)系統(tǒng)"。
  “智云”計(jì)劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù),實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運(yùn)營(yíng),全流程支持客戶各種應(yīng)用場(chǎng)景需求,提供全程可監(jiān)測(cè)、可追溯的“一站式”綜合解決方案,幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)化模式轉(zhuǎn)型,有針對(duì)性地解決貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)痛點(diǎn)。
  基于此,“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化,可實(shí)現(xiàn)找車、找貨、交易、評(píng)估、風(fēng)控、保險(xiǎn)等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化,動(dòng)態(tài)跟蹤物流節(jié)點(diǎn),并與省部級(jí)監(jiān)測(cè)平臺(tái)對(duì)接,確保流程合規(guī)。
  去年2月20日,國(guó)內(nèi)的一站式國(guó)際物流服務(wù)平臺(tái)——“運(yùn)去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面,在現(xiàn)有的智能報(bào)價(jià)、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上,“運(yùn)去哪”將運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù),實(shí)現(xiàn)無紙化單證、自動(dòng)化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
  同時(shí),“運(yùn)去哪”還將通過API接口,連接倉儲(chǔ)、拖車行、報(bào)關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源,構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺(tái),緊抓國(guó)際化這一發(fā)展機(jī)遇。
  從整個(gè)行業(yè)來看,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù),將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢(shì)。未來,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)人可以在各自的領(lǐng)域,例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運(yùn)平臺(tái)。
  從物流企業(yè)來看,在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)普及的情況下,三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會(huì)一步步擴(kuò)大規(guī)模,用整合的方式變成實(shí)際承運(yùn)方,推動(dòng)整個(gè)行業(yè)做大做強(qiáng),加快集約化規(guī)模化進(jìn)程。
  此外,許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā),跨界合作,為物流行業(yè)及運(yùn)輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。
  一位業(yè)界人士表示,“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的推出,厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念,能更好地甄別申請(qǐng)企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái),還是信息撮合平臺(tái),抑或是實(shí)體經(jīng)營(yíng)平臺(tái),從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為名、行信息撮合之實(shí)的平臺(tái)濫竽充數(shù),促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”
資陽市回頭車貨運(yùn)信息部
絕大部分卡友,都認(rèn)為“無車承運(yùn)人”干的就是黃牛、信息部的活。的確,從字面上來看“無車承運(yùn)”,無需車輛就能成立公司、開具、承運(yùn)貨物,好像確實(shí)跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運(yùn)這一概念升級(jí)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn),仍難改變廣大卡友的抵觸情緒,而認(rèn)為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃牛”。
  早期的物流人都知道,黃牛/信息部是存在于物流圈的一個(gè)中間群體,他們靠著四通八達(dá)的信息來源,販賣貨源信息以賺取介紹費(fèi),賣一條信息給你,卻不會(huì)對(duì)這趟運(yùn)輸承擔(dān)任何責(zé)任。
  而實(shí)際上,具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假,但這個(gè)功能,對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)來說,只是整個(gè)龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)階段,無車承運(yùn)人的概念不是憑空出現(xiàn)的,它伴隨著國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生。
  當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運(yùn)力分散,配載效率低下,可追溯性較差且運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多,這也是導(dǎo)致國(guó)內(nèi)物流成本居高不下的主要原因,是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運(yùn)方面面臨的一大“攔路虎”,給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決,甚至是帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
  去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件,宣布無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作即將結(jié)束,并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點(diǎn)工作取得了良好的成果,所以才會(huì)繼續(xù)鼓勵(lì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn),同時(shí)加強(qiáng)了相關(guān)的管理制度、提高要求。
  網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)能夠?qū)④囋催M(jìn)行整合,加強(qiáng)信息溝通,將貨主與車主,通過無車承運(yùn)人直接建立聯(lián)系,減少中間環(huán)節(jié),降低轉(zhuǎn)包成本。同時(shí),平臺(tái)可以提供雙方信息共享,為司機(jī)快速匹配回程貨源,提高車輛的運(yùn)行效率及降低車輛空駛率;同時(shí)為貨主快速匹配回程車源,從而在控制風(fēng)險(xiǎn)的前提下,降低運(yùn)輸成本。
  “互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化。“互聯(lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限,加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合,物流合作的模式越來越多元化,競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來越模糊化。與此同時(shí),云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運(yùn)營(yíng)模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會(huì)物流平臺(tái)的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去,才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也將走向共同運(yùn)作,適應(yīng)新的市場(chǎng)法則。
資陽市回頭車貨運(yùn)信息部
在疫情影響下,復(fù)工延遲、隔離管制等對(duì)物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊。各企業(yè)“用工荒”、“生產(chǎn)防疫難兩全”等矛盾突出,市場(chǎng)需求疲軟,成本上升,首當(dāng)其沖的就是中小物流企業(yè)。
  一、疫情對(duì)物流行業(yè)的影響主要表現(xiàn)為:
  1、市場(chǎng)需求急劇下滑,收入驟降
  2、各地區(qū)防疫政策嚴(yán)格,影響經(jīng)營(yíng)活動(dòng)
  3、由于復(fù)工延遲造成勞動(dòng)力及運(yùn)力緊缺,人工成本與時(shí)間提升
  4、現(xiàn)金流短缺導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)
  疫情的沖擊導(dǎo)致中小企業(yè)現(xiàn)金流受限,促使其逐步從“重資產(chǎn)”持有到“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)。
  輕資產(chǎn)概念早由麥肯錫在2001年左右提出,隨后就一直受到諸多關(guān)注。
  基于技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營(yíng)管理、品牌提升、客戶關(guān)系、人力資本等知識(shí)資本(或者叫智力資本)的“輕資產(chǎn)模式”企業(yè),不僅自身創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價(jià)值,也同樣為投資人創(chuàng)造了巨大的財(cái)富。
  其實(shí),輕資產(chǎn)不等于無資產(chǎn)。“輕”、“重”之所以有別,的區(qū)別就是它們的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和性質(zhì)不一樣。
  輕資產(chǎn)不是無本之源,不是空手套白狼,更多地是資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化,是對(duì)資產(chǎn)的嫻熟運(yùn)用。因此,“輕”不是“少”、更不是“沒有”的意思。國(guó)內(nèi)眾多的貨運(yùn)物流信息部,一部電話一個(gè)人,幾乎“輕”到無資產(chǎn),但絕無可能因?yàn)槠渥銐虻摹拜p”而受到投資者的青睞。
  輕資產(chǎn)公司的三個(gè)特點(diǎn):
  以知識(shí)型(智力型)資產(chǎn)為主;
  以品牌為主;
  大規(guī)模協(xié)作,打破企業(yè)邊界,充分利用社會(huì)資源。
  對(duì)于“輕資產(chǎn)”公司來說,品牌優(yōu)勢(shì)很重要,但并非核心競(jìng)爭(zhēng)力。輕資產(chǎn)模式的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于資源的快速整合和市場(chǎng)反應(yīng)速度。
  而此次疫情的爆發(fā)既是對(duì)企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的考驗(yàn),也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升競(jìng)爭(zhēng)力的絕佳機(jī)會(huì)。
  關(guān)于輕資產(chǎn)模式在中國(guó)落地,也阻力重重,背后也有或多或少的原因。
  1、無法從部門粗放的市場(chǎng)管理中獲取有效車輛運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù),以便進(jìn)行對(duì)(中小車隊(duì)或個(gè)體司機(jī))承運(yùn)商進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制和審核,而承運(yùn)商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運(yùn)力體系的關(guān)鍵;
  ——這一點(diǎn)正在因?yàn)閲?guó)內(nèi)管車軟件及各種APP的迅速發(fā)展而發(fā)生變化。
  2、行業(yè)政策的壁壘:中國(guó)要求擁有5輛車以上才承認(rèn)你是貨運(yùn)企業(yè)、才發(fā)放道路運(yùn)輸許可證,也就是不允許“無車承運(yùn)人”的出現(xiàn);
  ——相關(guān)部門已經(jīng)意識(shí)到新模式的重要性,政策法規(guī)正在與時(shí)俱進(jìn)地變化。
  3、擁有車輛的以個(gè)體司機(jī)為多,中小型車隊(duì)還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流,更散的狀態(tài)也意味著運(yùn)力整合的難度更大;
  ——在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,個(gè)體司機(jī)逐漸分化,中小型車隊(duì)成為一個(gè)重要的轉(zhuǎn)型方向。
  輕資產(chǎn)公司由于其整體網(wǎng)絡(luò)效率及成本偏低,并且網(wǎng)絡(luò)廣度及深度均具有優(yōu)勢(shì),前期的客戶開發(fā)速度會(huì)相對(duì)較快。所以雖然凈利率水平不高,但是迅速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)規(guī)模會(huì)顯著提升利潤(rùn)。
  過去的問題也會(huì)一一迎刃而解,相信一批批優(yōu)質(zhì)的物流輕資產(chǎn)公司即將涌現(xiàn),也許屬于物流輕資產(chǎn)模式的時(shí)代,才剛剛開始。
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