今年3月份，交通運輸部下發(fā)了關于《低平板半掛車技術規(guī)范》等6項交通運輸行業(yè)標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業(yè)內(nèi)爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規(guī)范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規(guī)范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產(chǎn)、檢驗和使用，規(guī)定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規(guī)則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據(jù)GB1589的規(guī)定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產(chǎn)品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產(chǎn)品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經(jīng)營車輛存在不公平現(xiàn)象，擾亂市場秩序。
　　行業(yè)內(nèi)對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規(guī)范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結(jié)為三大原罪：
　　雙超專業(yè)戶
　　運價終結(jié)者
　　大王
　　1.雙超專業(yè)戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴厲，各地之間的規(guī)則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產(chǎn)”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結(jié)者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環(huán)境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規(guī)范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

@司機兄弟們：不知從何時起：“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
　　司機版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關照謝謝價格優(yōu)惠13*********
　　貨主版：現(xiàn)在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯(lián)系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價格，要做對比。總有那么一些人因為還貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點貨回來，搶了那個地方司機的飯碗，別的地方的司機到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實是惡性循環(huán)。現(xiàn)在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費，高速費，基本上剩不了幾個錢。而據(jù)我所知，去年貨運不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因為他們現(xiàn)在是找車更方便了。只要貨源往網(wǎng)上一發(fā)，大把的車跟他們聯(lián)系，大有競價之勢！
　　2019年物流市場價位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了？請考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！
　　不過現(xiàn)在已經(jīng)有很多司機開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機表示：為了能生存下去，低價貨也比空放好，起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因為人性如此，你不拉的貨，轉(zhuǎn)頭就會有人接了，因為貸款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運價，還不如去提升自己，在艱難的貨運行業(yè)中生存下來。
　　加入車隊，成為職業(yè)司機，把自己從個體戶變成領工資的司機。工作環(huán)境也相對舒適、福利待遇相對穩(wěn)定。
　　*無車承運人。無車承運人負責找貨運，而司機則負責安全把貨物運抵目的地，互相協(xié)作。
　　抱團取暖，散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領頭，靈活經(jīng)營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔網(wǎng)絡平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發(fā)展三個狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經(jīng)營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優(yōu)惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節(jié)省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產(chǎn)品的價格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標和發(fā)展戰(zhàn)略。每個子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據(jù)自己當?shù)氐膶嶋H情況來定價格，或者是一個發(fā)展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據(jù)現(xiàn)實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產(chǎn)生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區(qū)域網(wǎng)點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務量到了才會開線。”
　　以他負責的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預期不明，他的業(yè)務量遞增預期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業(yè)務量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網(wǎng)絡夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導致后續(xù)幾個月專線的業(yè)務量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進出口專線的業(yè)務停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

3月6日，防聯(lián)防控機制發(fā)布會上提出，要采取切實的措施使貨車司機從免收通行費里受益，幫助貨車司機在疫情期間和貨主、物流企業(yè)成本共擔，共克時艱。半個月過去了，貨車司機復工狀況如何？免收通行費后運價又有何變化？筆者再次跟進調(diào)查。
　　▎道路暢通 貨運全程“無障礙”
　　隨著各行各業(yè)都在陸續(xù)復工，貨運物流行業(yè)穩(wěn)步復蘇，越來越多的貨車司機加入復工大軍。全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，全國重載貨車日開行約260萬輛，恢復至去年同期的95.2%。
　　為全力**復工復產(chǎn)、貨運全程“無障礙”，各地紛紛撤消檢疫檢查點，為貨運車輛提供便利。不少司機反饋路途通暢，沒有再遇到勸返、截停情況，僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費出口的檢疫站點。
　　近半個月，在交通運輸部組織下，中物聯(lián)公路貨運分會與中交興路、G7、滿幫集團、福佑卡車等企業(yè)根據(jù)各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)形成分析報告，引導貨主、物流企業(yè)、貨車司機合理制定運輸價格，把免收通行費政策帶來的紅利分享給貨車司機。
　　同時，由于疫情期間貨源較少，不少貨車司機被困家中無法出門，不少剛購置完新車的司機面臨還不上車貸的情況。針對此問題，銀、銀行等五部門聯(lián)合《關于對中小微企業(yè)貸款實施臨時性延期還本付息的通知》，貨車司機等特殊群體的個人經(jīng)營性質(zhì)貸款，同樣可參照個體工商戶實施。
　　業(yè)內(nèi)不少網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)、車輛生產(chǎn)商均提出貸款無息延期、續(xù)貸等不同措施，幫助貨車司機渡過難關，避免出現(xiàn)不能及時還款造成的罰息。不過，由于延期還需單獨申請，具體如何批復還需等待提供貸款服務或融資租賃公司審核，何時才能真正享受到此項福利，不少司機期待政策盡快細化落地。
　　▎車多貨少 運價或?qū)⒊掷m(xù)走低
　　滿幫平臺大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，日登錄活躍司機復工情況達到去年同期的117%，司機接單活躍度小幅增加。貨主發(fā)貨量為去年同期的81.4%，較上周增加6.7個百分點。車多貨少，不少個體貨車司機反饋普貨貨量同比少了很多。
　　▎持續(xù)復工復產(chǎn)，貨運市場亟待規(guī)范
　　在細分領域上，整車、零擔和生鮮運輸并未受到太大影響。聯(lián)想MI數(shù)據(jù)顯示，公路貨運市場價格環(huán)比上周仍然處于下降通道，整車運輸和零擔運輸市場運價基本恢復到年前水平，部分線路受疫情影響上漲5%—10%，也有部分線路下跌5%—10%，下跌線路較上周有所增加。
　　貨主不缺貨車，有穩(wěn)定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉(zhuǎn)給個體司機，一些兩頭通吃的貨運信息部更是再從中分一杯羹。不少司機表示，國家政策是希望讓利于整個產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在紅利有的被貨主占了，還有的被物流公司和配貨站占了，貨車司機真是夾縫生存。
　　“從山東到浙江的一單貨年前8500元，免收高速通行費后7000元。貨主收了900元，信息部收了600元。”山東的個體司機郭師傅向筆者透露，雖然沒能從免收高速通行費中獲得實在利潤，但沒有貸款壓力，賺的和以前差不多就算“好單”，而且走高速還更方便。
　　然而，對于在年前分期買完新車的個體司機來說，可就沒那么從容了。“一個月一萬多的車貸，回程哪兒敢跑空車，價格低也得接，還得養(yǎng)家糊口。”一些貨主同一信息持續(xù)掛單并不急于運送，貨車司機為了避免回程“白跑”，不得已互相壓價也讓運價持續(xù)走低。
　　更出現(xiàn)有司機已定下的貨，卻被同行司機降價20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機的，“低價單大家齊心不接單，可你不拉總有人拉。”
　　滿幫平臺下發(fā)的調(diào)查問卷顯示，1310份有效問卷中，僅有15.2%的司機收入有所提升，43.0%的司機收入能和以前持平，34.0%的司機收入降低。
　　而有固定工作的物流公司貨車司機可謂寬松很多。“單位貨源穩(wěn)定，我們司機收入也沒什么變化。”浙江巨化集團汽車運輸有限公司童師傅告訴筆者。
　　自3月17日24時起，國內(nèi)汽油、柴油價格全面進入“5元時代”，0號柴油每升平均下調(diào)0.83元。油價跌了，運價會不會跟著再跌一個臺階？不少司機持有悲觀預期：“往常都是油費漲運費不漲，油費降了運費跟著降。現(xiàn)在還沒降，估計一周后就看出來了。”
　　中物聯(lián)相關負責人表示，隨著運力持續(xù)增加，受貨源需求恢復進度慢于供給影響，市場運價仍有下降壓力。
　　對此，一些貨車司機希望網(wǎng)絡貨運平臺能設定公里數(shù)運費標準，合理調(diào)節(jié)運價變動，并核實發(fā)貨信息，規(guī)范貨運市場。
　　▎期待“司機之家”更多一些
　　在北京新發(fā)地水果批發(fā)市場，一家蘆柑攤位的專線個體司機范師傅已經(jīng)在這里駐扎了兩個多月，“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業(yè)，還是在車里湊合吧。”
　　像范師傅這樣的司機還有很多，受疫情影響，不少小餐館、賓館并未開門營業(yè)。一些司機只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機在直播平臺變身美食廚藝網(wǎng)紅，粉絲量達50萬人以上，樂觀的工作態(tài)度也讓網(wǎng)友們紛紛點贊。
　　如何**貨車司機的路上生活？為了能讓司機在路上吃上熱乎飯，中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機推出“加油飽”套餐，一飯一湯，價格從13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上線該服務。
　　性價比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者，如果能在拉貨的路上遇到“司機之家”，可以好好洗個澡休息一下，但如果不順路就不愿意多繞遠了，“希望‘司機之家’能建得再多再密一些。”

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