貨運信息部4.2米回程貨車
貨運部6.8米回程貨車
貨運站9.6米回程貨車
物流信息部13米回程貨車
返程車17.5米回程貨車
在經歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對于珠三角跑運輸的卡友而言，目前對他們影響較大的政策主要有治超、限行、環保等。
● 高速治超效果顯著 國道超載依舊普遍
廣東高速超載現象大幅減少，國道超載現象依舊
治超從2017年921新政實施以來，一直都是一個熱門話題，廣東省多個地市都已經開始執行非現場治超的政策，廣東高速的超載現象現在已經少了很多。
但是對于國道而言，超載現象依然較為普遍，并集中在夜間。有關部門在治理過程中以罰代管的現象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對較好
前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
受GB1589影響，前四后八載貨車現在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據我所知珠三角地區前四后八用戶今年過得都不太好。
相對而言，藍牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運APP的巨大沖擊。
● 貨運APP沖擊散戶貨源 貨運市場越來越透明
貨運APP沖擊散戶市場，一手貨源越來越難找
有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現在已經被貨運APP搶走了。除了一些價值較高的貨物，貨主還會找他們運輸外，一些低價值的貨物，現在都走APP了。
對于眾多卡友而言，貨運APP上的價格是沒有賺頭的，不是實在沒貨不會在APP上面找。不過現在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場等三天，別說低價，都回。
市場更加透明，運費不增反降，散戶面臨更大競爭壓力
不管是貨運APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會掛600看看有沒人接。市場已經行成，并不是喊著卡車人團結都不拉貨能夠解決的。
可以預見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個辛苦錢了，靠規模靠效率賺錢大多都會變成物流公司的事。
總體而言，散戶現在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運費低是普遍現象。加上貨運APP的發展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業司機或者轉行的人會越來越多。
老實說，家哥看完全文基本上可以斷定這是一篇捏造而來的作品了。
首先，不管我怎么搜索都找不到這名所謂的“專家”以及其發布的相關文章；再者，用本行業的專家來質疑本行業的行為人，這事已經非常博人眼球了，更別提是現在這樣的非常時期了。
當然，透過這篇文章我們還是可以發現：社會上少部分人對于卡車司機并沒有想象中的寬容，甚至在他們眼里，疫情中**物資運輸是理所當然的，如果卡友再索要運費的話就是在了。
那事實真的是鍵盤俠們想當然地以為嗎？為此，家哥專門采訪了三位卡車人（并不都是卡車司機），看看在疫情的影響下，他們的工作生活都有什么不同？
?。ㄒ韵虏稍L內容均由受訪人講述、卡車玩家按先后順序整理發布）
小鳳姐：跟車三年的85后“資深”卡嫂
為什么說她資深，據她自己介紹，平日里的她是一個做事非常用心的人，雖然跟車的時間不長，但是用心去了解這個行業了，以至于現在完全能夠與那些想從卡車司機身上占便宜的物流信息部相抗衡。
她認為，司機在這個社會中的地位僅次于工地上的農民工，通過這次疫情，我們都知道抗疫一線的不僅是醫護人員，各行各業在此次行動中都發揮余熱了。
（點擊圖片查看大圖）
小鳳姐告訴家哥，原本她們夫妻倆是打算年三十收車，初三再出車的，可沒想到因為疫情的突發，這才改變了計劃，家里的車也只能停在湖南一個停車場里沒有開回江蘇老家。
因為家里17年買了房，每月13000元的車貸以及3000元的房貸還是給了他們夫妻倆不小的壓力，再加上外頭的債務，其實日子過得并不寬裕。說到這里她還不忘夸了一下對她施以援手的公司。
○ 圖丨小鳳姐為我展示幫助過她的公司
當我提及“你們兩個人終于能在家里好好陪孩子”時，小鳳姐頗具自豪的說她老公已經馳援武漢了，因為車不夠還把自己的朋友一塊兒喊上了。
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正因為人性有兩面，卡車人的善意才會被無限放大。
○ 圖丨小鳳姐的丈夫累的滿頭大汗
當提及這趟貨有多少運費的時候，小鳳姐是這么說的：
“這個時候不好和平時相提并論的，平時是祖國一片祥和，但我感覺收入和付出要在這時候來評價的話是不成正比的，也要看個人覺悟。比如我老公拉的移動廁所，本就是企業捐贈的，有個差不多就行了，別人都捐贈了你還好意思多要錢嗎？”
都說成功的男人背后往往都有一個善解人意的女人，此刻我相信小鳳姐就是那個女人。當我問到此次疫情對她們家造成了哪些影響和損失時，樂觀的小鳳姐是這么回答我的：
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而對于前兩天鬧得沸沸揚揚“所有車輛免收過路費直至疫情結束”的政策，小鳳姐也有自己的見解：
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后，小鳳姐告訴我，即使這次疫情有很多卡友馳援武漢運送物資，她也不認為全社會會開始重視這個行業、尊重卡車司機，但至少能夠得到社會上某一部分人的認可。
同時她認為未來的運輸行業也不會有太大的變化，因為現在一個狀態就是供方和求方都是一個靜止的狀態，工廠沒復工，司機也百分之七八十沒出車，所以一旦正常復工行情不太會有什么好轉，能維持往年就算好的了。
物流信息部，一直以來都被許多卡友吐槽其克扣運費、壓價等等，但今天家哥采訪到的，是一名倒短的信息部老板，有著雙重身份的他相信會讓我們認識一個新的卡車人。
老蔡：開辦信息部還倒短的75后卡車人
這是一個在云南打拼的湖南伢子，據他自己介紹，在開辦物流信息部之前自己還開過五年車，做過三年的零擔物流?，F在主要提供云南至兩廣地區的整車物流信息提供，基本上每天三到五個車，平時有空的話還能開個4米2倒短。
老蔡說，因為這次疫情來的兇猛，與往年相比現在每天損失八、九百是很正常的事，雖然這錢初看不是很多，但日積月累下來難免會對生活造成一些影響。
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按他原來的計劃，一般都是正月初六找貨順道坐車回云南，因為這樣可以趕上初八、初九云南的水果大量上市運往外省；因為疫情的原因，他也回湖南老家過年的時候被閉關隔離直到正月十六才出來。
為了避免回到公司當地又被隔離，老蔡所幸留在了成都，出門后的他也牽掛著疫區的居民，總想著做點什么。所以就和蒙自的一個卡友組建了一個物流信息群，發動并組織群里卡友馳援武漢。
恰好云南小黃姜協會捐贈了28.5噸姜想要運往武漢，他們通過蒙自紅十字會找上了老蔡，這才有了下圖中的一幕。
○ 圖丨老蔡免費派了三個車馳援武漢運送物資
老蔡直言，這次疫情對他影響多的還是跑車，有好多的地方私自實行勸返，不給駕駛員去當地裝貨，所以他的排車量也驟降，往年這個時候派五六個車，今年就倆個車左右。
后當我問到如何看待前兩天的“所有車輛免收過路費直至疫情結束”的政策時，他猶豫了，說害怕被攻擊，細細想來也無可厚非，畢竟身為信息部的老板，理解政策的含義自然與卡友不同。
以下為老蔡針對政策回答的原話：
“這個免過路費是國家政策，幫扶整個需求物流的企業，所有整個行業降低物流成本，扶持他們受疫情發展受損的一個支持了，但是現在所有的卡友全部誤解成這是國家對卡友的一個支持了，所有群里都在討論運費下降、低價貨不拉什么的了，都不想想中國那么多小微企業受這次疫情影響成本再不降低全部倒閉，中國經濟退后多少年，本來小微企業全部開工還是一個車多貨少的局面，企業倒閉了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企業倒閉破產過后就是卡友破產嗎？因為中國小微企業占比有多少了，只有企業做好了才有更多的貨拉了。”
說實話，每個群體都有個別極端的人，不排除有人為了利益化而去刻意抹黑對方群體，當我看完老蔡的回答之后，忍不住為其這樣通透的想法點贊。
老蔡后也向我表達了此次疫情結束后對物流行業的看法：等到全部復工以后整個物流行業整車需求會更少，車多活少的毛病會更加突出，競爭會更加激烈。
原因是他認為現在企業復工的不多，而且以他多年接外貿訂單的經驗來看，當前物流業的時效性是非常高的，如果幾個月不給人家供貨的話，那人家選擇了其他供應商后你就等于失去了這個客戶，如此惡性循環必然會使得運輸行業中的矛盾更多的顯現出來。
看完了卡嫂以及物流信息部，后我們來看看作為一名卡友是怎么想的吧。
李哥：淳樸的80后快遞車司機
據李哥自己介紹，自己是替某快遞公司拉快遞的專職司機，公司給配的是9米6的車，每個月大概有6000元左右的收入，入行也有年頭了。
因為這次疫情，加上身處湖北襄陽，原來擬定年二八放假、初八上班的李哥直到現在還沒復工而在家自我隔離，但好在能夠有時間陪陪孩子，心情自然也好受了點。
而關于疫情對他的影響，李哥毫不避諱地說：“如果疫情持續的時間長了就要考慮準備改行了”，這也足以看出這次間接對全社會不少家庭的收入造成了多么嚴重的影響了。
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當然，待在家里的他還不忘關心已經出車上路的卡友同胞們，他表示雖然自己沒有跑車，但是也希望在工作中的卡車兄弟們注意安全，安全。
而面對“所有車輛免收高速過路費直至疫情結束”的政策后運費驟降的問題時，李哥一時也犯了難，他認為現在這個時期關鍵還是看拉什么貨，如果是救災物資相信卡友兄弟們即使沒有錢也會拉，但如果物流老板借此壓低運費的話就很不道德了，畢竟有些信息部老板的心確實太黑了。
后，他也對疫情后的運輸市場表達了自己的想法：
寫在后
小鳳姐，是支撐在3000萬卡友背后的卡嫂代表，豁達的胸懷以及獨到的見解讓我相信成功的男人背后真的有一個成功的女人；老蔡，作為一名信息部老板的同時也是一名卡友，讓我看到了并不是所有的物流信息部都是虎視眈眈準備吃人血饅頭的豺狼；李哥，他的質樸醇厚深深打動了我，即使坐在家中也要為千里之外的卡友兄弟祈?！?br> 這三位分別向我講述了他們因為疫情所造成的問題有什么，并站在自身的角度分析了“所有車輛免收高速過路費直至疫情結束”的政策影響有哪些，讓我能夠較為全面的了解到社會對于該事件的反響如何。
另外，關于這個“免收高速過路費”家哥也想講兩句，國家下發政策，本意應該是為了降低中小企業的成本進而促使其復工復產的宏觀調控，但是卻被不同行業的人以自我的角度過分理解成了某一個特定群體的獎勵行為。
當然我也不是駁斥上面三位受訪者的觀點，畢竟位置不同，想法也不同。所以我認為，企業物流公司降運費可以，但如果信息部利用漏洞從中賺差價那就不行！
后，家哥希望此次疫情結束之后，卡車司機這個群體的社會認同感能夠再大一點，同時也懇請某些鍵盤俠不要想當然的把自己的想法強加在別人身上，畢竟卡車司機手中的方向盤要比你們的鍵盤要更具神圣感！
元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發的網絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯成為了個吃螃蟹的企業——獲得全國頭張網絡貨運許可證。
從無車承運試點到網絡貨運
有人說，發現這個領域的難點，就是發現了的生意。貨運行業的問題是什么?
大量個體司機的存在。
網絡貨運許可證正式頒發既是政策支持又是在解決這個物流領域當下的社會化難題。
眾所周知貨運領域多年以來呈現的發展態勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀。
而這正是2016年無車承運人試點的開始。
根據交通運輸部數據，全國無車承運人試點共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。
不過，隨著去年9月初，《網絡平臺的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。
“網絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
《辦法》共4章30條，分為總則、經營管理、監督檢查和附則。
《辦法》將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
在經營管理方面，《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關法規要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關信息)應當保存十年。
此外，《辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網絡和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統規定，規范了平臺經營行為。
據了解，網絡平臺道路貨物運輸經營者一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
客戶和貨益**雙提升
近年來，網絡貨運迅速發展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業長期的分散化、個體化以及區域化運作難以實現整合，使得貨主與貨車司機的權益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
從某種意義來講，網絡貨運平臺一方面要確保每一單業務的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業者、為物流行業降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務，無法延伸平臺的業務范圍。
需要關注的是，《辦法》在管理、技術、業務真實性等層面對網絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關系緊密的貨主、貨車司機的權益**做出了明確規定。
《辦法》第十五條提出，“鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權益?！蓖瑫r，第十七條要求，“網絡貨運經營者應當建立健全交易規則和服務協議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結果?！?br> 值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業務的模式將不屬于網絡貨運業務，每一單都必須對應到實際承運個體。
顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權益**的規定，將更大程度完善網絡貨運的風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優質的服務及權益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環境和職業地位未受到應有的重視。
從行業性質而言，物流的本質依舊是一種服務。從事網絡貨運的平臺不僅要提供大數據科技服務，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務。隨著物流貨運行業越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網絡貨運平臺只有不斷提升服務能力，全面**平臺客戶的各項權益，才能占有更大的市場份額。
事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權益。其中，以滿幫為代表的互聯網科技公司傾向于“大數據解決方案”，通過數據來建立風控模型，從而做到提前服務，但這一解決方案非常依賴于數據量和數據維度的挖掘，從信息平臺的角度出發較為容易實現，但是否能滿足未來全新的網絡貨運平臺要求還有待觀察。
再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務傾向性，通過平臺所發布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務，但網絡貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業端扮演著至關重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權益，也是對平臺服務能力的一項考驗。
相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網絡貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務評價體系，從而實現網絡貨運行業的健康發展。
稅務上網絡貨運需因“業”制宜
稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
《管理辦法》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規的規定”。
盡管國家了相關政策，給予網絡貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
如果不解決稅務問題，與有車承運企業相比，網絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
今年4月，運輸行業增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
此外，廣大個體司機還需要按照營業收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業運營成本。
簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
或將迎來一次重新洗牌
從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網絡貨運發展方向，也總結了網絡貨運業態的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網絡貨運范疇。
在“無車承運人試點”階段，不同企業根據不同特性建立了完全不同的商業模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
在《辦法》發布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現有的商業模式與《辦法》相悖的時候，企業如何轉型，怎樣實現轉型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發布了貨運交易產品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監管要求仍有待觀察。
比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業務，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務團隊，更基于海量的真實業務數據，打造了完整的運力交易大數據鏈。
就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業具備了天然的網絡貨運平臺優勢，可以更快地適應《辦法》的規范和要求。
面臨這一機遇與挑戰，不少企業早早開始依靠大數據和技術手段深耕這一領域，以實現貨運經營整合升級。
去年的8月27日，中交興路與阿里云聯合發布“智云”計劃，推出“智運網絡貨運平臺系統"。
“智云”計劃是基于大數據技術，實現網絡貨運平臺企業服務內容信息化、可視化、規范化運營，全流程支持客戶各種應用場景需求，提供全程可監測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統物流公司和貨主企業向網絡貨運化模式轉型，有針對性地解決貨運企業的運營痛點。
基于此，“智運網絡貨運平臺系統”構建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業務流程智能化、集成化，動態跟蹤物流節點，并與省部級監測平臺對接，確保流程合規。
去年2月20日，國內的一站式國際物流服務平臺——“運去哪”宣布正式完成數千萬美元B2輪融資。技術研發方面，在現有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎上，“運去哪”將運用大數據、人工智能、區塊鏈等技術，實現無紙化單證、自動化訂單操作、收發貨人共享協作等功能。
同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關行、貨代、貨主等行業上下游資源，構建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發展機遇。
從整個行業來看，網絡貨運更多地是通過互聯網進行運輸服務，將在數據共享和協同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網絡貨運人可以在各自的領域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
從物流企業來看，在網絡貨運普及的情況下，三方合同物流企業合規后將會一步步擴大規模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業做大做強，加快集約化規?；M程。
此外，許多主流的商用車車企也基于互聯網、大數據積極研發，跨界合作，為物流行業及運輸人群體提供網絡貨運平臺。
一位業界人士表示，“網絡貨運的推出，厘清了網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業是網絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數，促進網絡貨運平臺在公平、公正的環境下健康發展?！?br>
可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發貨商家直接從運費里減去過路費找車。據了解，現在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。
■ 作者 小 慧
■ 來源 綜合信息
■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
2月15日，交通運輸部發布通知：經同意，2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛，當然也包括所有貨車。因疫情影響，國家免過路費政策，是為了讓貨物運輸能夠正常，促進物流，車隊，車主早日出車，讓貨物運輸早日回復正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來，連飯都吃不上，每天在車上啃著方便面。
可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發貨商家直接從運費里減去過路費找車。據了解，現在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。剛想定個貨，貨主聽說高速免費了馬上說降價，反正原來那價格是不發貨了。我沒拉，不知道現在找到車沒。所以說，高速免費是優惠不到司機頭上！所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的，卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利，而損失了大多數卡友的利益。
很多司機心里想反正就是油錢，本身貨車行業的利潤就透明，暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段，鼓勵司機出去跑車，**物資流動。如果現在因為高速免費就下調運費，等疫情結束后高速正常收取通行費的時候，運費要上漲就困難了！居安思危！
針對這個問題，這兩天網上的卡友社區也是議論紛紛，有指責物流網點的說：
9.21治超令”已經頒布三年之久，在經歷了短暫的運費上漲期之后，新年伊始，運價就持續走低，讓司機們叫苦不迭。說到這里，這些信息部是否需要好好反省一下，為何你們的生意越來越差，真的是貨車司機要價越來越高了嗎？其實，你們幫貨主拼命壓價的同時，也就破壞了貨運市場整體的平衡，你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益，終害的只會是自己！只有**市場的正常價格，信息部與司機合作互利才能共贏。
有的吐槽14天隔離政策，說：為免費上一回高速，回來隔離十幾天，用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
還有的，簡直把物流行業的“老底”都給揭了：
免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
高速免費通行！服務運輸，成全了貨主負擔！針對運輸行業車主是大大的負擔了！首先貨主，降低運費差價，比起平時正常運費還低之又低！使得跑運輸行業難上難！對此，一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸！這是當前尷尬局面！希望上級部門重視一下跑運輸的貨運駕駛員們！也是全國卡友的心聲吧！
高速公路免費這是好事，但得實惠的是貨主商家企業，貨運信息部還要吃差價，貨車司機依舊艱難，還是辛苦賺的的一個，對老百姓也沒什么變化，物價不會下跌，超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
我就是物流公司，我說下吧，免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
還有的直接爆料說，以前卡友司機很多走下道運輸，但是按照高速結算，這樣還有一定的中間差價利潤，現在高速一免費，這條路直接被堵死了。
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