在經(jīng)歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區(qū)跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
　　說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對(duì)于珠三角跑運(yùn)輸?shù)目ㄓ讯裕壳皩?duì)他們影響較大的政策主要有治超、限行、環(huán)保等。
　　● 高速治超效果顯著 國(guó)道超載依舊普遍
　　廣東高速超載現(xiàn)象大幅減少，國(guó)道超載現(xiàn)象依舊
　　治超從2017年921新政實(shí)施以來，一直都是一個(gè)熱門話題，廣東省多個(gè)地市都已經(jīng)開始執(zhí)行非現(xiàn)場(chǎng)治超的政策，廣東高速的超載現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)少了很多。
　　但是對(duì)于國(guó)道而言，超載現(xiàn)象依然較為普遍，并集中在夜間。有關(guān)部門在治理過程中以罰代管的現(xiàn)象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
　　● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對(duì)較好
　　前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
　　受GB1589影響，前四后八載貨車現(xiàn)在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據(jù)我所知珠三角地區(qū)前四后八用戶今年過得都不太好。
　　相對(duì)而言，藍(lán)牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運(yùn)APP的巨大沖擊。
　　● 貨運(yùn)APP沖擊散戶貨源 貨運(yùn)市場(chǎng)越來越透明
　　貨運(yùn)APP沖擊散戶市場(chǎng)，一手貨源越來越難找
　　有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現(xiàn)在已經(jīng)被貨運(yùn)APP搶走了。除了一些價(jià)值較高的貨物，貨主還會(huì)找他們運(yùn)輸外，一些低價(jià)值的貨物，現(xiàn)在都走APP了。
　　對(duì)于眾多卡友而言，貨運(yùn)APP上的價(jià)格是沒有賺頭的，不是實(shí)在沒貨不會(huì)在APP上面找。不過現(xiàn)在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場(chǎng)等三天，別說低價(jià)，都回。
　　市場(chǎng)更加透明，運(yùn)費(fèi)不增反降，散戶面臨更大競(jìng)爭(zhēng)壓力
　　不管是貨運(yùn)APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會(huì)掛600看看有沒人接。市場(chǎng)已經(jīng)行成，并不是喊著卡車人團(tuán)結(jié)都不拉貨能夠解決的。
　　可以預(yù)見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個(gè)辛苦錢了，靠規(guī)模靠效率賺錢大多都會(huì)變成物流公司的事。
　　總體而言，散戶現(xiàn)在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運(yùn)費(fèi)低是普遍現(xiàn)象。加上貨運(yùn)APP的發(fā)展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業(yè)司機(jī)或者轉(zhuǎn)行的人會(huì)越來越多。

老實(shí)說，家哥看完全文基本上可以斷定這是一篇捏造而來的作品了。
　　首先，不管我怎么搜索都找不到這名所謂的“專家”以及其發(fā)布的相關(guān)文章；再者，用本行業(yè)的專家來質(zhì)疑本行業(yè)的行為人，這事已經(jīng)非常博人眼球了，更別提是現(xiàn)在這樣的非常時(shí)期了。
　　當(dāng)然，透過這篇文章我們還是可以發(fā)現(xiàn)：社會(huì)上少部分人對(duì)于卡車司機(jī)并沒有想象中的寬容，甚至在他們眼里，疫情中**物資運(yùn)輸是理所當(dāng)然的，如果卡友再索要運(yùn)費(fèi)的話就是在了。
　　那事實(shí)真的是鍵盤俠們想當(dāng)然地以為嗎？為此，家哥專門采訪了三位卡車人（并不都是卡車司機(jī)），看看在疫情的影響下，他們的工作生活都有什么不同？
　　（以下采訪內(nèi)容均由受訪人講述、卡車玩家按先后順序整理發(fā)布）
　　小鳳姐：跟車三年的85后“資深”卡嫂
　　為什么說她資深，據(jù)她自己介紹，平日里的她是一個(gè)做事非常用心的人，雖然跟車的時(shí)間不長(zhǎng)，但是用心去了解這個(gè)行業(yè)了，以至于現(xiàn)在完全能夠與那些想從卡車司機(jī)身上占便宜的物流信息部相抗衡。
　　她認(rèn)為，司機(jī)在這個(gè)社會(huì)中的地位僅次于工地上的農(nóng)民工，通過這次疫情，我們都知道抗疫一線的不僅是醫(yī)護(hù)人員，各行各業(yè)在此次行動(dòng)中都發(fā)揮余熱了。
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　　小鳳姐告訴家哥，原本她們夫妻倆是打算年三十收車，初三再出車的，可沒想到因?yàn)橐咔榈耐话l(fā)，這才改變了計(jì)劃，家里的車也只能停在湖南一個(gè)停車場(chǎng)里沒有開回江蘇老家。
　　因?yàn)榧依?7年買了房，每月13000元的車貸以及3000元的房貸還是給了他們夫妻倆不小的壓力，再加上外頭的債務(wù)，其實(shí)日子過得并不寬裕。說到這里她還不忘夸了一下對(duì)她施以援手的公司。
　　○ 圖丨小鳳姐為我展示幫助過她的公司
　　當(dāng)我提及“你們兩個(gè)人終于能在家里好好陪孩子”時(shí)，小鳳姐頗具自豪的說她老公已經(jīng)馳援武漢了，因?yàn)檐嚥粔蜻€把自己的朋友一塊兒喊上了。
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　　正因?yàn)槿诵杂袃擅妫ㄜ嚾说纳埔獠艜?huì)被無限放大。
　　○ 圖丨小鳳姐的丈夫累的滿頭大汗
　　當(dāng)提及這趟貨有多少運(yùn)費(fèi)的時(shí)候，小鳳姐是這么說的：
　　“這個(gè)時(shí)候不好和平時(shí)相提并論的，平時(shí)是祖國(guó)一片祥和，但我感覺收入和付出要在這時(shí)候來評(píng)價(jià)的話是不成正比的，也要看個(gè)人覺悟。比如我老公拉的移動(dòng)廁所，本就是企業(yè)捐贈(zèng)的，有個(gè)差不多就行了，別人都捐贈(zèng)了你還好意思多要錢嗎？”
　　都說成功的男人背后往往都有一個(gè)善解人意的女人，此刻我相信小鳳姐就是那個(gè)女人。當(dāng)我問到此次疫情對(duì)她們家造成了哪些影響和損失時(shí)，樂觀的小鳳姐是這么回答我的：
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　　而對(duì)于前兩天鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)“所有車輛免收過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策，小鳳姐也有自己的見解：
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　　后，小鳳姐告訴我，即使這次疫情有很多卡友馳援武漢運(yùn)送物資，她也不認(rèn)為全社會(huì)會(huì)開始重視這個(gè)行業(yè)、尊重卡車司機(jī)，但至少能夠得到社會(huì)上某一部分人的認(rèn)可。
　　同時(shí)她認(rèn)為未來的運(yùn)輸行業(yè)也不會(huì)有太大的變化，因?yàn)楝F(xiàn)在一個(gè)狀態(tài)就是供方和求方都是一個(gè)靜止的狀態(tài)，工廠沒復(fù)工，司機(jī)也百分之七八十沒出車，所以一旦正常復(fù)工行情不太會(huì)有什么好轉(zhuǎn)，能維持往年就算好的了。
　　物流信息部，一直以來都被許多卡友吐槽其克扣運(yùn)費(fèi)、壓價(jià)等等，但今天家哥采訪到的，是一名倒短的信息部老板，有著雙重身份的他相信會(huì)讓我們認(rèn)識(shí)一個(gè)新的卡車人。
　　老蔡：開辦信息部還倒短的75后卡車人
　　這是一個(gè)在云南打拼的湖南伢子，據(jù)他自己介紹，在開辦物流信息部之前自己還開過五年車，做過三年的零擔(dān)物流。現(xiàn)在主要提供云南至兩廣地區(qū)的整車物流信息提供，基本上每天三到五個(gè)車，平時(shí)有空的話還能開個(gè)4米2倒短。
　　老蔡說，因?yàn)檫@次疫情來的兇猛，與往年相比現(xiàn)在每天損失八、九百是很正常的事，雖然這錢初看不是很多，但日積月累下來難免會(huì)對(duì)生活造成一些影響。
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　　按他原來的計(jì)劃，一般都是正月初六找貨順道坐車回云南，因?yàn)檫@樣可以趕上初八、初九云南的水果大量上市運(yùn)往外省；因?yàn)橐咔榈脑颍不睾侠霞疫^年的時(shí)候被閉關(guān)隔離直到正月十六才出來。
　　為了避免回到公司當(dāng)?shù)赜直桓綦x，老蔡所幸留在了成都，出門后的他也牽掛著疫區(qū)的居民，總想著做點(diǎn)什么。所以就和蒙自的一個(gè)卡友組建了一個(gè)物流信息群，發(fā)動(dòng)并組織群里卡友馳援武漢。
　　恰好云南小黃姜協(xié)會(huì)捐贈(zèng)了28.5噸姜想要運(yùn)往武漢，他們通過蒙自紅十字會(huì)找上了老蔡，這才有了下圖中的一幕。
　　○ 圖丨老蔡免費(fèi)派了三個(gè)車馳援武漢運(yùn)送物資
　　老蔡直言，這次疫情對(duì)他影響多的還是跑車，有好多的地方私自實(shí)行勸返，不給駕駛員去當(dāng)?shù)匮b貨，所以他的排車量也驟降，往年這個(gè)時(shí)候派五六個(gè)車，今年就倆個(gè)車左右。
　　后當(dāng)我問到如何看待前兩天的“所有車輛免收過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策時(shí)，他猶豫了，說害怕被攻擊，細(xì)細(xì)想來也無可厚非，畢竟身為信息部的老板，理解政策的含義自然與卡友不同。
　　以下為老蔡針對(duì)政策回答的原話：
　　“這個(gè)免過路費(fèi)是國(guó)家政策，幫扶整個(gè)需求物流的企業(yè)，所有整個(gè)行業(yè)降低物流成本，扶持他們受疫情發(fā)展受損的一個(gè)支持了，但是現(xiàn)在所有的卡友全部誤解成這是國(guó)家對(duì)卡友的一個(gè)支持了，所有群里都在討論運(yùn)費(fèi)下降、低價(jià)貨不拉什么的了，都不想想中國(guó)那么多小微企業(yè)受這次疫情影響成本再不降低全部倒閉，中國(guó)經(jīng)濟(jì)退后多少年，本來小微企業(yè)全部開工還是一個(gè)車多貨少的局面，企業(yè)倒閉了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企業(yè)倒閉破產(chǎn)過后就是卡友破產(chǎn)嗎？因?yàn)橹袊?guó)小微企業(yè)占比有多少了，只有企業(yè)做好了才有更多的貨拉了。”
　　說實(shí)話，每個(gè)群體都有個(gè)別極端的人，不排除有人為了利益化而去刻意抹黑對(duì)方群體，當(dāng)我看完老蔡的回答之后，忍不住為其這樣通透的想法點(diǎn)贊。
　　老蔡后也向我表達(dá)了此次疫情結(jié)束后對(duì)物流行業(yè)的看法：等到全部復(fù)工以后整個(gè)物流行業(yè)整車需求會(huì)更少，車多活少的毛病會(huì)更加突出，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。
　　原因是他認(rèn)為現(xiàn)在企業(yè)復(fù)工的不多，而且以他多年接外貿(mào)訂單的經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)前物流業(yè)的時(shí)效性是非常高的，如果幾個(gè)月不給人家供貨的話，那人家選擇了其他供應(yīng)商后你就等于失去了這個(gè)客戶，如此惡性循環(huán)必然會(huì)使得運(yùn)輸行業(yè)中的矛盾更多的顯現(xiàn)出來。
　　看完了卡嫂以及物流信息部，后我們來看看作為一名卡友是怎么想的吧。
　　李哥：淳樸的80后快遞車司機(jī)
　　據(jù)李哥自己介紹，自己是替某快遞公司拉快遞的專職司機(jī)，公司給配的是9米6的車，每個(gè)月大概有6000元左右的收入，入行也有年頭了。
　　因?yàn)檫@次疫情，加上身處湖北襄陽，原來擬定年二八放假、初八上班的李哥直到現(xiàn)在還沒復(fù)工而在家自我隔離，但好在能夠有時(shí)間陪陪孩子，心情自然也好受了點(diǎn)。
　　而關(guān)于疫情對(duì)他的影響，李哥毫不避諱地說：“如果疫情持續(xù)的時(shí)間長(zhǎng)了就要考慮準(zhǔn)備改行了”，這也足以看出這次間接對(duì)全社會(huì)不少家庭的收入造成了多么嚴(yán)重的影響了。
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　　當(dāng)然，待在家里的他還不忘關(guān)心已經(jīng)出車上路的卡友同胞們，他表示雖然自己沒有跑車，但是也希望在工作中的卡車兄弟們注意安全，安全。
　　而面對(duì)“所有車輛免收高速過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策后運(yùn)費(fèi)驟降的問題時(shí)，李哥一時(shí)也犯了難，他認(rèn)為現(xiàn)在這個(gè)時(shí)期關(guān)鍵還是看拉什么貨，如果是救災(zāi)物資相信卡友兄弟們即使沒有錢也會(huì)拉，但如果物流老板借此壓低運(yùn)費(fèi)的話就很不道德了，畢竟有些信息部老板的心確實(shí)太黑了。
　　后，他也對(duì)疫情后的運(yùn)輸市場(chǎng)表達(dá)了自己的想法：
　　寫在后
　　小鳳姐，是支撐在3000萬卡友背后的卡嫂代表，豁達(dá)的胸懷以及獨(dú)到的見解讓我相信成功的男人背后真的有一個(gè)成功的女人；老蔡，作為一名信息部老板的同時(shí)也是一名卡友，讓我看到了并不是所有的物流信息部都是虎視眈眈準(zhǔn)備吃人血饅頭的豺狼；李哥，他的質(zhì)樸醇厚深深打動(dòng)了我，即使坐在家中也要為千里之外的卡友兄弟祈福……
　　這三位分別向我講述了他們因?yàn)橐咔樗斐傻膯栴}有什么，并站在自身的角度分析了“所有車輛免收高速過路費(fèi)直至疫情結(jié)束”的政策影響有哪些，讓我能夠較為全面的了解到社會(huì)對(duì)于該事件的反響如何。
　　另外，關(guān)于這個(gè)“免收高速過路費(fèi)”家哥也想講兩句，國(guó)家下發(fā)政策，本意應(yīng)該是為了降低中小企業(yè)的成本進(jìn)而促使其復(fù)工復(fù)產(chǎn)的宏觀調(diào)控，但是卻被不同行業(yè)的人以自我的角度過分理解成了某一個(gè)特定群體的獎(jiǎng)勵(lì)行為。
　　當(dāng)然我也不是駁斥上面三位受訪者的觀點(diǎn)，畢竟位置不同，想法也不同。所以我認(rèn)為，企業(yè)物流公司降運(yùn)費(fèi)可以，但如果信息部利用漏洞從中賺差價(jià)那就不行！
　　后，家哥希望此次疫情結(jié)束之后，卡車司機(jī)這個(gè)群體的社會(huì)認(rèn)同感能夠再大一點(diǎn)，同時(shí)也懇請(qǐng)某些鍵盤俠不要想當(dāng)然的把自己的想法強(qiáng)加在別人身上，畢竟卡車司機(jī)手中的方向盤要比你們的鍵盤要更具神圣感！

元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務(wù)中心交通運(yùn)輸窗口，物潤(rùn)船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運(yùn)輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)許可證。至此，物潤(rùn)船聯(lián)成為了個(gè)吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國(guó)頭張網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證。
　　從無車承運(yùn)試點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)
　　有人說，發(fā)現(xiàn)這個(gè)領(lǐng)域的難點(diǎn)，就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運(yùn)行業(yè)的問題是什么?
　　大量個(gè)體司機(jī)的存在。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個(gè)物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會(huì)化難題。
　　眾所周知貨運(yùn)領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)——“多小散弱”，90%以上都是以個(gè)體戶的方式或者依托公司從事運(yùn)輸。
　　交通運(yùn)輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會(huì)新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運(yùn)碎片化的現(xiàn)狀。
　　而這正是2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)的開始。
　　根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，全國(guó)無車承運(yùn)人試點(diǎn)共有229家企業(yè)，共整合貨運(yùn)車輛211萬輛，約占全國(guó)營(yíng)運(yùn)貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時(shí)間由2-3天縮短到9-10小時(shí)，司機(jī)月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的道路貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》以及配套三個(gè)指南印發(fā)，無車承運(yùn)人試點(diǎn)也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
　　“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)”伴隨2020年元旦零點(diǎn)的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺(tái)。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營(yíng)管理、監(jiān)督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運(yùn)”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”，并對(duì)其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定。《辦法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)是指經(jīng)營(yíng)者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
　　在經(jīng)營(yíng)管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人的用戶注冊(cè)信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實(shí)性、完整性、可用性。信息的保存時(shí)間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
　　此外，《辦法》對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者有關(guān)承運(yùn)車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運(yùn)輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機(jī)及貨益保護(hù)、投訴舉報(bào)等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺(tái)經(jīng)營(yíng)行為。
　　據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對(duì)于真正的托運(yùn)人來說，其是承運(yùn)人;但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運(yùn)狀況，但是貨運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)期的分散化、個(gè)體化以及區(qū)域化運(yùn)作難以實(shí)現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效**，運(yùn)輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實(shí)性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益，否則平臺(tái)將無法吸引更多會(huì)員客戶，那想要服務(wù)全國(guó)物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也將無法開展基于大量客戶的服務(wù)，無法延伸平臺(tái)的業(yè)務(wù)范圍。
　　需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實(shí)性等層面對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)提出更高要求的同時(shí)，也針對(duì)與平臺(tái)關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵(lì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者采取承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)等措施，充分**托運(yùn)人合法權(quán)益。”同時(shí)，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實(shí)際承運(yùn)人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺(tái)，托運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)益保護(hù)等規(guī)定，建立對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評(píng)價(jià)體系，公示服務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果。”
　　值得強(qiáng)調(diào)的是，《辦法》中“實(shí)際承運(yùn)人”的概念更加明確，此前以運(yùn)輸公司、信息部代操作，甚至以車隊(duì)形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，每一單都必須對(duì)應(yīng)到實(shí)際承運(yùn)個(gè)體。
　　顯而易見，《辦法》對(duì)于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益**的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營(yíng)支撐體系。相比較而言，過去以運(yùn)輸公司、信息部、車隊(duì)等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機(jī)，作為貨運(yùn)物流的真正主體，他們卻是整個(gè)物流體系中的弱勢(shì)群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
　　從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的平臺(tái)不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場(chǎng)景當(dāng)中，為貨主和車主提供真實(shí)服務(wù)。隨著物流貨運(yùn)行業(yè)越來越受到重視，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)只有不斷提升服務(wù)能力，全面**平臺(tái)客戶的各項(xiàng)權(quán)益，才能占有更大的市場(chǎng)份額。
　　事實(shí)上，在過去兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)項(xiàng)目中，不同平臺(tái)針對(duì)客戶權(quán)益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實(shí)**客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺(tái)的角度出發(fā)較為容易實(shí)現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺(tái)，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺(tái)所發(fā)布的“卡友**計(jì)劃”，可以看到平臺(tái)更多地是通過運(yùn)費(fèi)**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為一種運(yùn)力交易市場(chǎng)，是一個(gè)典型的買方市場(chǎng)，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益，也是對(duì)平臺(tái)服務(wù)能力的一項(xiàng)考驗(yàn)。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實(shí)施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也將逐步建立完善的托運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)益**體系，以及實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評(píng)價(jià)體系，從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。
　　稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需因“業(yè)”制宜
　　稅務(wù)問題，無論是在無車承運(yùn)人試點(diǎn)時(shí)期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時(shí)代，都是一個(gè)繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)遵守國(guó)家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
　　盡管國(guó)家了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)增值稅資格，且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣，但是營(yíng)改增之后，作為我國(guó)公路貨運(yùn)主體的個(gè)體司機(jī)，也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)整合運(yùn)力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個(gè)人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺(tái)來承擔(dān)。
　　如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運(yùn)企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在成本上不具任何競(jìng)爭(zhēng)力。因?yàn)楹笳呖捎糜诘挚鄣倪M(jìn)項(xiàng)少于前者。
　　今年4月，運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時(shí)，作為進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)的油料，其稅率由16%下降至13%，遠(yuǎn)高于運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
　　此外，廣大個(gè)體司機(jī)還需要按照營(yíng)業(yè)收入繳納1.5%的個(gè)人所得稅，由平臺(tái)代扣代繳。值得注意的是，司機(jī)不具備開票，因此在實(shí)際操作中，平臺(tái)沒有將這部分費(fèi)用從支付給司機(jī)的運(yùn)費(fèi)中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。
　　簡(jiǎn)單算一筆賬，以個(gè)體司機(jī)月營(yíng)收3萬，平臺(tái)擁有1萬注冊(cè)司機(jī)會(huì)員計(jì)算，平臺(tái)每個(gè)月增加的成本達(dá)450萬元。
　　或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>　　從過往兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺(tái)就是擁有運(yùn)輸工具的第三方運(yùn)輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺(tái)。對(duì)此，《辦法》明確要求，僅為托運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)范疇。
　　在“無車承運(yùn)人試點(diǎn)”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實(shí)體貨場(chǎng)為主，有的以運(yùn)力交易為主。
　　在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺(tái)都將面臨同一個(gè)問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時(shí)候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴(yán)格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺(tái)，在2018年發(fā)布了貨運(yùn)交易產(chǎn)品“滿運(yùn)寶”，即便如此，但是其對(duì)于物流復(fù)雜場(chǎng)景的運(yùn)營(yíng)能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
　　比如中儲(chǔ)智運(yùn)，為確保交易的真實(shí)性，平臺(tái)在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會(huì)員認(rèn)證審核機(jī)制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時(shí)，平臺(tái)全程介入貨主與司機(jī)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并在全國(guó)上萬個(gè)貨場(chǎng)建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊(duì)，更基于海量的真實(shí)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運(yùn)力交易大數(shù)據(jù)鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運(yùn)行模式，讓類似中儲(chǔ)智運(yùn)的平臺(tái)企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
　　面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)整合升級(jí)。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計(jì)劃，推出“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)系統(tǒng)"。
　　“智云”計(jì)劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運(yùn)營(yíng)，全流程支持客戶各種應(yīng)用場(chǎng)景需求，提供全程可監(jiān)測(cè)、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)化模式轉(zhuǎn)型，有針對(duì)性地解決貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)痛點(diǎn)。
　　基于此，“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實(shí)現(xiàn)找車、找貨、交易、評(píng)估、風(fēng)控、保險(xiǎn)等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動(dòng)態(tài)跟蹤物流節(jié)點(diǎn)，并與省部級(jí)監(jiān)測(cè)平臺(tái)對(duì)接，確保流程合規(guī)。
　　去年2月20日，國(guó)內(nèi)的一站式國(guó)際物流服務(wù)平臺(tái)——“運(yùn)去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報(bào)價(jià)、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運(yùn)去哪”將運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無紙化單證、自動(dòng)化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
　　同時(shí)，“運(yùn)去哪”還將通過API接口，連接倉儲(chǔ)、拖車行、報(bào)關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺(tái)，緊抓國(guó)際化這一發(fā)展機(jī)遇。
　　從整個(gè)行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢(shì)。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運(yùn)平臺(tái)。
　　從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會(huì)一步步擴(kuò)大規(guī)模，用整合的方式變成實(shí)際承運(yùn)方，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)做大做強(qiáng)，加快集約化規(guī)模化進(jìn)程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運(yùn)輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。
　　一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念，能更好地甄別申請(qǐng)企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，還是信息撮合平臺(tái)，抑或是實(shí)體經(jīng)營(yíng)平臺(tái)，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為名、行信息撮合之實(shí)的平臺(tái)濫竽充數(shù)，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

可是就在國(guó)家文件剛剛下達(dá)的第二天，就有黑心發(fā)貨商家直接從運(yùn)費(fèi)里減去過路費(fèi)找車。據(jù)了解，現(xiàn)在有地方運(yùn)費(fèi)一噸掉好幾百，北方到云南掉價(jià)一萬，云南到東北掉一萬多。
　　■ 作者 小 慧
　　■ 來源 綜合信息
　　■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
　　2月15日，交通運(yùn)輸部發(fā)布通知：經(jīng)同意，2月17日零時(shí)起至疫情防控工作結(jié)束，全國(guó)收費(fèi)公路免收車輛通行費(fèi)。具體截止時(shí)間另行通知。
　　免收通行費(fèi)的對(duì)象為依法通行收費(fèi)公路的所有車輛，當(dāng)然也包括所有貨車。因疫情影響，國(guó)家免過路費(fèi)政策，是為了讓貨物運(yùn)輸能夠正常，促進(jìn)物流，車隊(duì)，車主早日出車，讓貨物運(yùn)輸早日回復(fù)正常。司機(jī)師傅們冒著感染病毒的危險(xiǎn)拉貨出來，連飯都吃不上，每天在車上啃著方便面。
　　可是就在國(guó)家文件剛剛下達(dá)的第二天，就有黑心發(fā)貨商家直接從運(yùn)費(fèi)里減去過路費(fèi)找車。據(jù)了解，現(xiàn)在有地方運(yùn)費(fèi)一噸掉好幾百，北方到云南掉價(jià)一萬，云南到東北掉一萬多。剛想定個(gè)貨，貨主聽說高速免費(fèi)了馬上說降價(jià)，反正原來那價(jià)格是不發(fā)貨了。我沒拉，不知道現(xiàn)在找到車沒。所以說，高速免費(fèi)是優(yōu)惠不到司機(jī)頭上！所以遇到黑心貨主把過路費(fèi)從運(yùn)費(fèi)中減出來的，卡友都不拉就行。不要因?yàn)閭€(gè)別人的私利，而損失了大多數(shù)卡友的利益。
　　很多司機(jī)心里想反正就是油錢，本身貨車行業(yè)的利潤(rùn)就透明，暫時(shí)免過路費(fèi)不過是特殊時(shí)期國(guó)家的手段，鼓勵(lì)司機(jī)出去跑車，**物資流動(dòng)。如果現(xiàn)在因?yàn)楦咚倜赓M(fèi)就下調(diào)運(yùn)費(fèi)，等疫情結(jié)束后高速正常收取通行費(fèi)的時(shí)候，運(yùn)費(fèi)要上漲就困難了！居安思危！
　　針對(duì)這個(gè)問題，這兩天網(wǎng)上的卡友社區(qū)也是議論紛紛，有指責(zé)物流網(wǎng)點(diǎn)的說：
　　9.21治超令”已經(jīng)頒布三年之久，在經(jīng)歷了短暫的運(yùn)費(fèi)上漲期之后，新年伊始，運(yùn)價(jià)就持續(xù)走低，讓司機(jī)們叫苦不迭。說到這里，這些信息部是否需要好好反省一下，為何你們的生意越來越差，真的是貨車司機(jī)要價(jià)越來越高了嗎？其實(shí)，你們幫貨主拼命壓價(jià)的同時(shí)，也就破壞了貨運(yùn)市場(chǎng)整體的平衡，你們**不了你們直接的合作人“卡車司機(jī)”基本的利益，終害的只會(huì)是自己！只有**市場(chǎng)的正常價(jià)格，信息部與司機(jī)合作互利才能共贏。
　　有的吐槽14天隔離政策，說：為免費(fèi)上一回高速，回來隔離十幾天，用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
　　還有的，簡(jiǎn)直把物流行業(yè)的“老底”都給揭了：
　　免過路費(fèi)運(yùn)輸時(shí)效變快了，物流成本確實(shí)降了點(diǎn)。其實(shí)運(yùn)費(fèi)一直也不是大頭主要就是中間商賺差價(jià)，物流公司或許車更好找了，利潤(rùn)相對(duì)高一點(diǎn)點(diǎn)，我派個(gè)車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤(rùn)才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認(rèn)為終還是高房?jī)r(jià)導(dǎo)致的高物價(jià)。
　　高速免費(fèi)通行！服務(wù)運(yùn)輸，成全了貨主負(fù)擔(dān)！針對(duì)運(yùn)輸行業(yè)車主是大大的負(fù)擔(dān)了！首先貨主，降低運(yùn)費(fèi)差價(jià)，比起平時(shí)正常運(yùn)費(fèi)還低之又低！使得跑運(yùn)輸行業(yè)難上難！對(duì)此，一些車主寧可在家待著也不愿出車運(yùn)輸！這是當(dāng)前尷尬局面！希望上級(jí)部門重視一下跑運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)駕駛員們！也是全國(guó)卡友的心聲吧！
　　高速公路免費(fèi)這是好事，但得實(shí)惠的是貨主商家企業(yè)，貨運(yùn)信息部還要吃差價(jià)，貨車司機(jī)依舊艱難，還是辛苦賺的的一個(gè)，對(duì)老百姓也沒什么變化，物價(jià)不會(huì)下跌，超市生活物品食品蔬菜比過年前的價(jià)格都高。
　　我就是物流公司，我說下吧，免過路費(fèi)運(yùn)輸時(shí)效變快了，物流成本確實(shí)降了點(diǎn)。其實(shí)運(yùn)費(fèi)一直也不是大頭主要就是中間商賺差價(jià)，物流公司或許車更好找了，利潤(rùn)相對(duì)高一點(diǎn)點(diǎn)，我派個(gè)車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤(rùn)才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認(rèn)為終還是高房?jī)r(jià)導(dǎo)致的高物價(jià)。
　　還有的直接爆料說，以前卡友司機(jī)很多走下道運(yùn)輸，但是按照高速結(jié)算，這樣還有一定的中間差價(jià)利潤(rùn)，現(xiàn)在高速一免費(fèi)，這條路直接被堵死了。

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