元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務(wù)中心交通運輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運許可證。
　　從無車承運試點到網(wǎng)絡(luò)貨運
　　有人說，發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域的難點，就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運行業(yè)的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，全國無車承運人試點共有229家企業(yè)，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā)，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
　　“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。
　　在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當保存十年。
　　此外，《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
　　據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù)，無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
　　需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權(quán)益。”同時，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規(guī)定，建立對實際承運人的服務(wù)評價體系，公示服務(wù)評價結(jié)果?！?br>　　值得強調(diào)的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)，每一單都必須對應(yīng)到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益**的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運的風險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
　　從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只有不斷提升服務(wù)能力，全面**平臺客戶的各項權(quán)益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權(quán)益，也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務(wù)評價體系，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
　　稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運需因“業(yè)”制宜
　　稅務(wù)問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
　　盡管國家了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務(wù)抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
　　如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運交易產(chǎn)品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務(wù)，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團隊，更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺優(yōu)勢，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實現(xiàn)貨運經(jīng)營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃，推出“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)"。
　　“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運營，全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運化模式轉(zhuǎn)型，有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
　　基于此，“智運網(wǎng)絡(luò)貨運平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動態(tài)跟蹤物流節(jié)點，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
　　去年2月20日，國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
　　從整個行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進行運輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業(yè)做大做強，加快集約化規(guī)模化進程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
　　一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經(jīng)營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù)，促進網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

月30日，交通運輸部正式下發(fā)了修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，9月21日正式實施，并在全國范圍內(nèi)開展整治公路貨車違法超限超載專項行為，《規(guī)定》中引人關(guān)注的內(nèi)容是對超載超限運輸車輛的認定。
　　一紙限超令，成了陶瓷人共同熱議的話題，就在9月21日，新規(guī)執(zhí)行的天，陶瓷圈內(nèi)流傳這樣一條段子：我有貨，你有錢，就是沒有駕駛員；司機擺擺手，物流搖搖頭。
　　笑過之后，大家還是有無數(shù)問號在心頭，比如運費要不要漲？漲多少？運費上漲對整個陶瓷產(chǎn)業(yè)鏈的影響有多大？客戶能接受漲價嗎？各地執(zhí)法力度會不一樣嗎？白天查，晚上還查不查？17.5米的車真的不準上路了？
　　帶著這些疑問，陶城報記者對廣東、四川、山東、福建等陶瓷產(chǎn)區(qū)的情況進行了走訪調(diào)查。
　　▲新規(guī)施行天，四川夾江新場鎮(zhèn)貨運信息部門前的大貨車空車比平常多了許多，因為運價上漲商家觀望，不少司機都沒有接單
　　多地瓷磚價格微幅上漲，漲幅1元/片，高價產(chǎn)品不敏感
　　記者走訪了沙崗陶瓷批發(fā)市場，在接觸的20多名陶瓷批發(fā)商負責人均表示近期都沒有收到“物流漲價”的通知，他們告訴記者，平常都是客戶自己叫車，運費都是客戶自己與貨車司機協(xié)商。但一家名為英妃陶瓷的負責人陳周紅告訴記者，雖然沒有收到物流漲價通知，但已經(jīng)收到廠家的漲價通知，由于原材料上漲，運費上漲，600×600(mm)的瓷磚，上漲0.5元/片，800×800(mm)的瓷磚上漲1元/片。
　　佛山鷹牌集團旗下超鷹速物流公司總經(jīng)理鄭雄林反映，需要發(fā)貨的客戶都在觀望，有一部分經(jīng)銷商已經(jīng)提前備貨。佛山龍?zhí)煳锪鞴抉樝壬卜从?，為趕在新規(guī)施行之前，9月10日之前，就已經(jīng)有部分經(jīng)銷商提前下單備貨，發(fā)貨量較往常提高了兩倍。
　　四川產(chǎn)區(qū)中，廣樂、康榮、建翔、白塔、華宏、米蘭諾等代表性陶瓷企業(yè)對運價上漲的反應(yīng)還比較淡定。目前，四川的陶企對物流新規(guī)的實際影響還處于觀望狀態(tài)，大部分企業(yè)暫時還沒有瓷磚漲價政策。在記者調(diào)查的過程中了解到，四川產(chǎn)區(qū)內(nèi)只有個別企業(yè)將在9月21日之后對產(chǎn)品價格進行微調(diào)，眉山某瓷片企業(yè)將瓷片出廠價格每片上調(diào)0.1元。
　　廣樂陶瓷銷售副總林華表示，運費上漲之后，廠家原材料采購成本肯定會跟著上漲，但廣樂陶瓷暫時還不會對瓷磚的出廠價進行上調(diào)，表示先觀望再做打算。即使要漲價也會給商家一定的過渡時間，在過渡期間，由廠家來攤薄產(chǎn)品利潤，產(chǎn)品質(zhì)量保證不變。
　　據(jù)了解，山東的部分陶瓷企業(yè)已經(jīng)發(fā)出了漲價通知。600×600(mm)的瓷磚價格上調(diào)0.3元/片，800×800(mm)的上調(diào)0.5元/片。
　　而不同品牌的產(chǎn)品對價格敏感度也不相同。鄭雄林就表示，對于高附加值的陶瓷品牌來說，對于這種運費上漲不是很敏感，因為利潤相對可觀，運費占瓷磚總成本比例不是很高。他以自己經(jīng)常負責物流運輸?shù)您椗铺沾蔀槔硎具\費只占到鷹牌陶瓷總成本的5%-8%左右，就算運費漲價30%，占鷹牌陶瓷總成本的比例也并不是很大。
　　中國(淄博)財富陶瓷城貼牌商王博劍也認為，此輪限超令是一次加速終端經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型的機會，限超令對走低端產(chǎn)品的經(jīng)銷商影響較大，因為運費上漲成本跟著提高，“低端產(chǎn)品本身利潤只有一塊或八毛，運費一漲，原本幾毛錢的利潤也沒了，那他就沒法再賣了。”
　　王博劍分析說，這樣做低端產(chǎn)品的可能就進入惡性循環(huán)，他只能繼續(xù)找便宜的磚。在這樣的背景下，已經(jīng)在當?shù)貙崿F(xiàn)品牌化的企業(yè)比較好操作，本身有著較高的產(chǎn)品附加值，運費漲一塊、五毛，雖然少賺一點，但是還有足夠的利潤空間。
　　新規(guī)執(zhí)行天，碼頭裝載受限
　　新規(guī)執(zhí)行天，記者前往佛山禪城區(qū)大江路一帶進行探訪，這一帶集中了鷹牌陶瓷、東鵬陶瓷、家樂仕等陶企倉儲物流基地。9月21日下午，記者在鷹牌陶瓷5號倉庫見到幾個搬運工人正在往一輛5軸貨車上裝瓷磚。相比限超令之前滿滿當當?shù)能噹?，這次貨車的裝貨量減少明顯。一個搬運工告訴記者，“今天開始執(zhí)行新規(guī)，之前可以裝30多噸，現(xiàn)在不敢裝那么多，只能裝20多噸了。”
　　而在大江路家樂仕陶瓷倉庫，在倉庫入口停放著一輛已裝好車的4軸貨車正在等待貨車通行時間。在與貨車司機攀談過程中，該貨車司機透露說，這一車貨只裝了16-17噸貨，準備發(fā)往廣東揭陽，收費為170元/噸，相比之前，運費提高了30元/噸，運費上漲幅度為21.4%，單程運費為2900元，但在新規(guī)執(zhí)行前，載貨重量在24噸-30噸，同樣是跑一趟揭陽，收費為140元/噸，單程運費為3360元-4200元之間。新規(guī)執(zhí)行后，貨車司機單程的運費少了，分攤到每片瓷磚的運費成本也提高了。
　　9月21日，在四川成樂高速夾江新場入口，記者也與執(zhí)勤交警進行了簡短的交流對情況進行了解。該執(zhí)勤交警向記者表示，目前他們還沒有接到執(zhí)行新規(guī)的通知，對超載貨車的處理還是按照以前的規(guī)定執(zhí)行，接到正式通知后再按照新規(guī)執(zhí)行。不過，現(xiàn)在他們已經(jīng)實行24小時執(zhí)勤制度，對超載車輛依法進行處理。
　　當天，記者還在四川夾江新場鎮(zhèn)發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)貨運信息部門前都停滿了貨車空車，有不少司機坐在貨運信息部里聊天休息，貨運部的生意比前兩天也差了很多。
　　而新規(guī)的執(zhí)行對碼頭裝載也造成了影響，其中的原因是17.5米車不能載40尺高柜上路。由于新規(guī)中規(guī)定，對車輛限高4米，即便實際操作中將政策放寬到4.2米，對于40尺高柜的集裝箱來說也是不夠的。
　　鄭雄林告訴記者，新規(guī)執(zhí)行天，大家都在體驗，也在觀望國家對限超令整治力度的大小。因為限超令，超鷹速現(xiàn)在已到達天津、上海碼頭的貨都不敢送貨了。
　　此外，鄭雄林還表示，現(xiàn)在的集裝箱箱體都是國際標準，40尺高柜集裝箱為2.9米，牽引車鞍座離地高度約為1.32米，加上骨架與牽引銷間隙，總的離地高度大概1.55米左右，這種情況下，裝上40尺高柜的車輛高度將達到4.45米，遠遠超出4米的限值。因此，為避免被罰，上海、天津碼頭的車隊已經(jīng)停接40尺高柜的集裝箱。按照平常，本來可以整車運送的，并實現(xiàn)從廠家倉庫到經(jīng)銷商倉庫門對門整車配送服務(wù)，現(xiàn)在只能分成若干臺小車送貨。
　　鄭雄林說，一個集裝箱在碼頭倉庫的免租期是7天，如果客戶要貨急，到時根據(jù)實際情況，把集裝箱拆開，再雇其它的車分4-5次送，這樣操作產(chǎn)生的運費至少要翻倍。
　　▲9月21日，廣州林安物流園區(qū)，因為限超令新規(guī)導致多輛17.5米的大型貨車無法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙崗陶瓷批發(fā)市場，搬運工說，以前高峰期時搞瓷磚搬運一個月可以賺五六千塊，現(xiàn)在一個月只能賺3000多塊，沒人來裝貨了
　　物流漲價導致連鎖反應(yīng)，成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁消費者
　　在佛山沙崗陶瓷市場以經(jīng)營腰線和背景墻為主的佛山市大金歐藝陶瓷背景墻負責人霍女士認為，如果按照今年的市場環(huán)境，800×800(mm)的瓷磚運費少要上漲0.5-1元/片。其它的成本都已經(jīng)固定了，上漲的主要還是在運輸環(huán)節(jié)，這個運費主要由客戶來承受。如果運費太高，客戶可能會壓價，作為陶瓷批發(fā)商，自己的利潤也會再被壓縮一些，無論如何也逃不了從中分攤一部分運輸成本。
　　霍女士表示，現(xiàn)在陶瓷批發(fā)的利潤基本維持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷磚批發(fā)價是20元，利潤就是1元，基本沒有壓縮的空間了，碰上物流成本再上漲，也只能跟著漲價了，這部分價格終可能由消費者來承擔。
　　鄭雄林認為，物流漲價是一個連鎖反應(yīng)，目前，盡管終端經(jīng)銷商還在正常出貨，但長期來看，畢竟是增加了費用，經(jīng)銷商的利潤攤薄了，終會引起終端連鎖反應(yīng)?，F(xiàn)在整個陶瓷圈都在說，10月1日一過，陶瓷可能要漲價，目前大家普遍反映瓷磚價格至少要上漲5%。
　　臨沂居悅嘉陶瓷總經(jīng)理周洪斌表示，往常從臨沂到九江的貨車，運費是100元/噸，9月20日已經(jīng)漲到120元/噸。臨沂到武漢運費一噸也漲了50元左右，這些成本終還是由客戶來承擔。
　　臨沂東森企業(yè)金森建陶銷售總經(jīng)理段休磬表示，運費上漲，對企業(yè)成本的影響比較大。單在原料運費的上漲幅度就超過30%，尤其是汽運的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高嶺土等原材料，臨沂的廠家都是從外地海運和汽運過來，這讓企業(yè)成本確實上漲不少。比如，地磚上漲一塊錢，幾乎跟原料價格和運費上漲的幅度相抵消了。土料的運費差不多在100元/噸，遠一些的地方運費達到150元/噸，這些運費差不多占到土料總成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙崗陶瓷批發(fā)市場，新規(guī)執(zhí)行前，一輛4軸的貨車，滿滿當當?shù)囊卉囏洠囏浛傊剡_60噸
　　物流效率降低，加急與外貿(mào)產(chǎn)品均受波及
　　貨車限重也很明顯地降低了物流效率，同樣的貨物，需要更多的車輛才能拉完，而車隊車輛不足成為了許多物流面臨的問題，“就是沒有駕駛員”也讓許多企業(yè)束手無策。
　　鄭雄林告訴記者，限超令實施這段時間請車很難。因為超鷹速物流自有車輛較少，大部分車是從外面請的。在珠三角地區(qū)，基本為超鷹速自有車隊配送，大部分發(fā)外省的貨就要用外面的車隊。
　　“經(jīng)銷商下單了，貨始終是要發(fā)出去，再貴也要發(fā)?！痹谂c記者交流過程中，鄭雄林說。9月20日，超鷹速發(fā)了一批從佛山到杭州的瓷磚，他告訴記者，平常整車發(fā)貨在40噸左右，運費1.2萬元，平均為300元/噸。新規(guī)執(zhí)行前，整車裝貨不到30噸，貨車司機要價1.8萬元，比往常翻了一倍。裝貨量少了10噸，運費還漲了6000元，平均計算下來，當日佛山至杭州的實時運費平均為600元/噸。
　　限超令同樣波及到了瓷磚外貿(mào)領(lǐng)域。居住在廈門的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，從事瓷磚外貿(mào)生意已有12年，所涉業(yè)務(wù)覆蓋全球七八十個國家和地區(qū)，他告訴記者，9月21日的限超令讓他難以接受。
　　據(jù)林阿里講述，新規(guī)施行后，一個集裝箱只能裝23噸瓷磚，實施以前正常的可以裝27-28噸，一個集裝箱少裝了5噸瓷磚。他補充說，原來一個集裝箱可以裝1000箱瓷磚，現(xiàn)在只能裝800箱，少裝了200箱瓷磚。裝貨的數(shù)量少了，運費、路費、拖車費自然就提高了，裝23噸和裝28噸的費用是一樣的，這對陶瓷廠家、外貿(mào)公司或者國外客戶的影響都是很嚴重的，尤其是對中國瓷磚出口到發(fā)展中國家的影響。
　　據(jù)林阿里分析，對于貨重較輕的瓷磚產(chǎn)品，少裝5噸，意味著瓷磚的成本將提高5%-7%，對較厚較重的瓷磚來說，成本將提高10%-15%，實際上，陶瓷貿(mào)易的利潤維持在8%-10%左右，為13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外貿(mào)基本沒有活路了。
　　林阿里認為，中國瓷磚在全球競爭優(yōu)勢本身并不明顯，印度尼西亞、印度、馬來西亞、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等國生產(chǎn)的瓷磚都是其主要競爭對手。從目前中國的經(jīng)濟形勢來看，物價成本在上漲、瓷磚的環(huán)保成本在提高，物流成本再漲，中國瓷磚的出口量肯定會減少，這對中國瓷磚外貿(mào)出口的影響非常大。

8月3日，車夫貨運信息部在廣州召開經(jīng)紀人見面會，車夫貨運信息部運營負責人顏潮、華南大區(qū)總經(jīng)理李利明、華南大區(qū)工作人員，以及華南地區(qū)優(yōu)秀的經(jīng)紀人參加了見面會，共同探討當前整車調(diào)車市場發(fā)展現(xiàn)狀，以及車夫貨運信息部與經(jīng)紀人的未來發(fā)展方向。
　　（車夫貨運信息部華南大區(qū)總經(jīng)理李利明）
　　物流行業(yè)信息透明度不斷提升，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的滲透打破了物流行業(yè)的信息壁壘，重構(gòu)物流行業(yè)的信息匹配方式和物流組織過程。過去依靠貨源與車源信息不匹配賺取信息差價的模式難以為繼，越來越多的初級信息部正在被淘汰出局。
　　另一方面，物流行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，公路貨運周轉(zhuǎn)量在不斷上漲，而市場上的車輛總數(shù)卻在下降。從2014年開始到2016年，市場貨車數(shù)量減少了100萬臺，總量減少了7%。這說明物流行業(yè)的運作效率不斷提升，專業(yè)化程度越來越強。而信息部作為公路貨運整車調(diào)車領(lǐng)域的市場主體，需要進一步提高運輸專業(yè)性，才能在未來競爭慘烈的公路貨運市場贏得更大的發(fā)展空間。
　　為了提升經(jīng)紀人的專業(yè)運作水平，車夫貨運信息部將啟動圖靈經(jīng)紀人培養(yǎng)計劃。為經(jīng)紀人提供一攬子扶持措施。
　　在技術(shù)方面，車夫貨運信息部開發(fā)的圖靈智能報價系統(tǒng)，根據(jù)市場供需、貨物品類、線路、車型、天氣等要素精準推算運價，圖靈報價系統(tǒng)實現(xiàn)了5分鐘報價,大幅提升了報價效率，提高貨主企業(yè)的交易效率，降低了交易成本。對于經(jīng)紀人而言，以往每天都能接到很多貨主詢價的電話，但是真正下單的卻寥寥無幾，圖靈系統(tǒng)推送給經(jīng)紀人的貨源是必發(fā)貨，提高了經(jīng)紀人的交易效率。
　　在貨源方面，車夫貨運信息部為經(jīng)紀人提供優(yōu)質(zhì)貨源支持，讓有轉(zhuǎn)型意向和轉(zhuǎn)型能力的信息部逐步擺脫只能賺取信息差價的物流黃牛的稱號，發(fā)展成為真正的有運力運營能力的物流經(jīng)紀人，并進一步幫助經(jīng)紀人建立屬于自己的“虛擬車隊”。在福佑強大的貨源支持下，經(jīng)紀人不用購買車輛，但能夠?qū)κ爝\力有足夠強大的掌控力和運營能力。相較于大型車隊而言，“虛擬車隊”模式更加靈活，運作成本低；而相比于傳統(tǒng)信息部來說，“虛擬車隊”的專業(yè)性更強，利潤空間更大。
　　車夫貨運信息部為經(jīng)紀人量身定制的虛擬車隊模式將為經(jīng)紀人拓展更為廣闊的市場空間，幫助經(jīng)紀人打贏即將到來的整車調(diào)車市場信息化戰(zhàn)爭，捍衛(wèi)經(jīng)紀人的尊嚴。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔網(wǎng)絡(luò)平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關(guān)負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略?！?br>　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發(fā)展三個狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經(jīng)營，沒有誰會做虧本的買賣?！?br>　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的?！?br>　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優(yōu)惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節(jié)省?！?br>　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產(chǎn)品的價格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標和發(fā)展戰(zhàn)略。每個子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據(jù)自己當?shù)氐膶嶋H情況來定價格，或者是一個發(fā)展思路?！?br>　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ?？?br>　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據(jù)現(xiàn)實情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤?！?br>　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產(chǎn)生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區(qū)域網(wǎng)點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會開線?！?br>　　以他負責的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量?！?br>　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的?！?br>　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象?！拔覀兏Ｍㄟ^這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升?！?br>　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競合，大家可以一起成長起來?！?br>　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多?！?br>　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導致后續(xù)幾個月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預(yù)測?！?br>　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度?！?br>　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭?！岸嗌儇涍\信息部還不是死得死，貨運園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰?！?br>
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