A公司與案外人B公司簽訂了《購銷合同》，約定了B公司向A公司購買一批建筑材料，由A公司安排生產(chǎn)，提貨地點在A公司貨倉，并由B公司到提貨地點負責(zé)裝車、運輸、卸車，運輸相關(guān)費由B公司支付。后A公司通知B公司法定代理人甲尋運輸公司承運貨物，因此甲聯(lián)系到業(yè)內(nèi)人乙，乙又聯(lián)系了物流有限公司C公司的法定代理人丙（后查實C公司并未注冊）；丙又在其商戶門口發(fā)布貨運信息，貨車司機戊得知相關(guān)信息后主動聯(lián)系丙表示原因承運該批貨物。丙為戊開出《派車單》讓其自行聯(lián)系乙，后戊駕駛登記歸屬于D公司的貨車運輸貨物并發(fā)生車禍，戊負全責(zé)。A公司憑單等證據(jù)起訴丙、戊、D公司賠償損失，一審判決丙賠償全額損失。丙認為判決不公，委托了房博士律師團的張旭峰律師與楊金娜律師代理此案，并提出上訴。
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　　二、辦案分析
　　收到法院的案件材料后，張律師與楊律師審慎地分析了相關(guān)證據(jù)材料與裁判文書，經(jīng)過多次研討后認為：
　　一，A公司與B公司簽訂的《購銷合同》雖約定了由B公司負責(zé)托運，但根據(jù)當(dāng)事人陳述以及現(xiàn)實證據(jù)，實際上是由A公司委托B公司代辦托運事項的，即實際托運人應(yīng)當(dāng)是A公司，貨物受損的風(fēng)險由托運人A公司承擔(dān)；
　　二，一審判決中法院認為丙與代理人乙簽訂的《派車單》實際為承運合同，并且貨車司機戊僅為丙所派出的承運司機，承運人應(yīng)當(dāng)是丙，貨損責(zé)任應(yīng)當(dāng)由丙一人承擔(dān)。但張、楊律師認為丙所開設(shè)的C公司雖稱物流公司，但并無相關(guān)的貨物運輸業(yè)務(wù)以及，實際應(yīng)當(dāng)為信息服務(wù)部，是一個以提供托運、承運方信息與締約機會的運輸中介公司；其次丙收受代理人乙的費用僅有200元，與運輸標(biāo)的價款以及賠償風(fēng)險嚴(yán)重不符；再次丙還向戊收受了一定費用，這與戊為丙所屬的派出司機的判斷嚴(yán)重不符常理，其費用應(yīng)當(dāng)認定為居間費用；而作為居間方的丙既不是托運方也不是承運方，此時不應(yīng)是承運合同的相對人，丙并不受承運合同的約束，丙既妥善履行了其審查承運人的責(zé)任（戊具有承運資格），也成功地促成了托運承運雙方簽訂了并無效力瑕疵的承運合同，因此并不對承運合同所發(fā)生的事故糾紛負責(zé)；
　　三，貨車雖登記在D公司名下，但根據(jù)已有證據(jù)能證明戊向D公司簽訂了保留所有權(quán)的買賣合同，因此戊擁有貨車的使用權(quán)以及處分權(quán)，戊并不因此隸屬于D公司，戊應(yīng)當(dāng)對其駕駛的貨車所產(chǎn)生的相關(guān)糾紛負責(zé)。
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　　三、法院裁判
　　韶關(guān)市中級法院經(jīng)過審理后認為，A公司沒有足夠的證據(jù)證明丙是《派車單》等相關(guān)材料合同的相對人，不能證明丙作為承運人應(yīng)當(dāng)對本次事故承擔(dān)賠償責(zé)任，根據(jù)《法院適用<*共和國民事訴訟法>的解釋》第九十條規(guī)定，駁回A公司針對丙的訴訟請求，判決應(yīng)當(dāng)由戊承擔(dān)全部賠償責(zé)任與案件的受理費用；丙可向二審法院申請退回其已承擔(dān)的案件受理費用。
　　即終結(jié)果是二審終審變更原審判決，張律師、楊律師所代理的丙不再負相關(guān)的賠償與訴訟責(zé)任！
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　　四、總結(jié)
　　房博士律師團所代理的被告丙由一審需要承擔(dān)的16萬賠償款額與合計7千元的訴訟費用，到隨后二審勝訴不再負任何賠償責(zé)任與訴訟責(zé)任，這可以算是完勝的訴訟結(jié)果。這樣的結(jié)果源自于代理律師年復(fù)一年的豐富經(jīng)驗、艱苦卓絕的調(diào)查取證、以及謀無遺谞的訴訟方案。
　　該案真正的重點在于丙是否是承運人。實踐生活中，此種懸羊頭賣狗肉的虛有其表的公司法人比比皆是，如以律所名義開設(shè)的法律服務(wù)咨詢公司、以運輸物流公司名義所開設(shè)的提供運輸中介公司、以商品經(jīng)銷商的名義開設(shè)商品推銷中介公司等等，若讓其承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任時以其對外所稱的法人性質(zhì)認定，而判斷其等違反相關(guān)規(guī)定時卻又以其公司實際性質(zhì)認定，難免有雙重標(biāo)準(zhǔn)、有失公允之嫌疑。因此作為代理律師，應(yīng)當(dāng)對公司法人的性質(zhì)加以審慎準(zhǔn)確地認定，不可因其外在的假象而蒙蔽了判斷，力爭公平公正，為委托人贏取限度的利益。

汽運市場回溫，部分運費出現(xiàn)上漲10-25元上漲；
　　3月23日，寧夏、內(nèi)蒙等加氣站生意火爆，21家LNG液廠漲價5-130元/噸。
　　02
　　產(chǎn)地煤價繼續(xù)承壓，內(nèi)蒙目前累計復(fù)工煤礦已達238處。
　　（一）、部分地區(qū)汽運費、LNG出現(xiàn)上漲
　　據(jù)市場了解，隨著下游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，北方儲煤季的啟動，煤炭需求相對增加，部分地方汽運費出現(xiàn)5-25元的探漲，山東等區(qū)域上漲20元/噸。目前國內(nèi)疫情得到有效的控制，如高速收費能提前恢復(fù)，或?qū)⒐愤\費迎來新一輪上漲。
　　同時3月23日，21家LNG液廠漲價5-130元/噸。
　　河北：漲幅5-10元/噸
　　以神木店塔為出發(fā)地，
　　邯鄲現(xiàn)運費160元/噸；
　　元氏運費140元/噸；
　　保定順平130元/噸；
　　辛集135元/噸。
　　山東：漲幅超20元/噸
　　以神木店塔為出發(fā)地，
　　日照運費215元/噸；
　　鄒平190元/噸；
　　濟寧180元/噸；
　　東營190元/噸；
　　煙臺235元/噸；
　　臨沂210元/噸。
　　南方：漲幅10元/噸左右
　　包府路——岳陽325元/噸；
　　店塔——云南紅河460元/噸；
　　店塔——陸良430元/噸；
　　店塔——會東450元/噸；
　　66公里——常德290元/噸。
　　（二）、全球疫情嚴(yán)峻，高速恢復(fù)收費提前暫未確定
　　對于交通補暫定的6月30日的高速免費政策若能提前恢復(fù)收費，汽運費上漲幾率較大， 目前平臺暫未表態(tài)發(fā)文, 提前與否將取決于疫情防控情況,目前全球疫情形勢異常嚴(yán)峻,境外輸入比例呈增加趨勢。這樣的數(shù)據(jù)仍讓人觸目驚心。
　　（三）、傳統(tǒng)貨運信息部前景堪憂
　　受便捷、高效、透明化、足不出戶方式的互聯(lián)網(wǎng)線上平臺沖擊，昔日火爆生意的傳統(tǒng)調(diào)運信息部風(fēng)光不再，神木店塔陳家溝岔曾星羅密布的信息部，呈現(xiàn)一片凋零場景令人唏噓，加上受疫情沖擊部分被貼封好多暫未營業(yè)。部分信息部反映，現(xiàn)在生意大不如從前，好多信息部已經(jīng)無奈改行。只要擁有車隊資源，坐家里一樣可以高效率的調(diào)車。這是的時代，也是壞時代，需順應(yīng)趨勢，思維迭代。
　　（四）、煤價繼續(xù)承壓
　　3月25日沿海六大電廠日耗增至61萬噸，同時產(chǎn)地煤礦復(fù)工率明顯增加，內(nèi)蒙目前累計復(fù)工煤礦已達238處，為2019年底生產(chǎn)煤礦產(chǎn)能的88%。近日產(chǎn)地東川、烏蘭色太等煤礦塊煤銷售相對順暢，但整體煤價暫未出現(xiàn)明顯反彈。

不少貨車司機都在說運費低，開車越來越難。車還是那輛車，只是市場早已不是那個市場。那這運費到底誰說了算？其實還是我們自己！
　　入行門檻越來越低
　　一些新人看到別人開貨車貌似很賺錢，也去考個駕照，買輛車就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬輛，平均每個省要增幾萬輛貨車！
　　車多貨少，競爭的人多了，運價自然就會低
　　無論是貨主、信息部、還是物流公司肯定是優(yōu)先選報價低的，生意不都是這么做的嗎？沒有人可以給出一個統(tǒng)一的價格標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)也很難給到。
　　各地經(jīng)濟情況、物流園、信息部報價有差異
　　來拉貨的貨車司機也都是天南地北的，各自條件也不一樣，所謂的運價的高低，多少是高，多少是低？每個人都不一樣，很難去評判。
　　因為你不知道別人的車貸款是否還完。你也不知道別人的家里是否缺錢，你更不知道別人跟貨主是熟人。有太多因素影響著，怎能說的清！
　　現(xiàn)在這運價都給這些盲目入行的新手?jǐn)_亂了
　　因為不懂行情，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉。價格越拉越低，后突然發(fā)現(xiàn)運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環(huán)下去。
　　搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉啊！貨主難道是傻子嗎，便宜的不要？
　　回程車不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了
　　你普通的市場價拿什么去跟他競爭？拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養(yǎng)家，爾虞我詐壓價也好，回程車貸款車也好，新手老手也好，都是為吃一口飯......

時間都去哪了？這句話問到了多少人的心坎里，轉(zhuǎn)眼半年又快過去了。
　　現(xiàn)在的行情越來越差，運費持續(xù)走低，不少卡友頂著烈日，累死累活的，卻只能賺得菲薄的收入，如今運費并沒有像希望的那樣上漲......
　　外行人總喜歡問貨運行情怎樣，是不是特別賺錢，早些年確實還行，如今只想給他看一組圖。
　　聽說就連17.5米平板半掛，現(xiàn)在都開始拉起了沙子，一開始我是不信的，直到看見了這個視頻↓↓↓
　　有卡友說，自己實在撐不住了，兩年半的半掛12萬就給賣了，心都涼透了……
　　殘酷的現(xiàn)實，由不得我不相信，畢竟三輪車、客車搶生意都不是什么新鮮事了，轎車都拉起貨來了，還有咱開大車的什么事？
　　有卡友說，現(xiàn)在到手的運費太低，是因為貨主太摳了。
　　有卡友說，現(xiàn)在信息部賺差價太黑了，他們中間吃差價少則幾百，大到一千。
　　2019年運費到底是誰說了算
　　不是貨主也不是信息部
　　而是我們自己
　　如果不是現(xiàn)在我們開車跑運費的人太多，僧多粥少，運費會低嗎?
　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價會低嗎？
　　現(xiàn)在能左右市場運費價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機自己。
　　如果低價不賺錢，我們可以選擇不拉，不掙錢就不拉，難道貨主自己為買輛車，再請位司機來運這幾十噸貨不成。
　　難道全國的貨和物資都生產(chǎn)出來存在倉庫里，蔬菜爛在地里，牲口死在圈里，這是不可能的！貨主更不會用火車來運這30來噸貨，火車又開不到裝貨和下貨處，再說接送貨到火車站還得用貨車吧！
　　貨主離不開我們，我們不拉低價，他自然就會漲價。我們憑什么不掙錢還幫貨主拉貨，甚至倒貼錢拉貨呢？
　　還有，無良信息部，他們?yōu)榱藪晷畔①M，是不會管你掙不掙錢。運價再低，一樣收那么多信息費，甚至還吃差價。
　　我們只能靠自己，從我做起
　　寧空返，也不拉不掙錢的貨
　　現(xiàn)在如果你不想做貨運司機到六十歲，想早些退休，也想提前帶著老伴及孫子出去游玩的話，辦法只有一個。從我做起，寧返空，也不拉不掙錢的貨 。
　　為了不虧本，可以考慮選擇自己比較熟悉的線路，熟悉的貨主，長期合作，這要比到處被壓價來好一些。
　　房價也不是定的，都是開發(fā)商定的，再貴都有人買。所以，運價是我們司機說了算，司機要的運費再高，還是有貨主要我們來拉貨的。

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