有卡友說，今年或許是運(yùn)輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個(gè)停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運(yùn)費(fèi)低沒有貨出去，擔(dān)憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價(jià)，養(yǎng)大車跑運(yùn)輸越來越難！
　　曾經(jīng)，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報(bào)廢隊(duì)列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價(jià)位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運(yùn)，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找回程車了！請考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費(fèi)用！因?yàn)槲锪鲝膩砭蜎]有回頭貨之分！
　　曾幾何時(shí)，這個(gè)行業(yè)變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴(yán)寒戰(zhàn)風(fēng)雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點(diǎn)點(diǎn)微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應(yīng)當(dāng)?shù)玫哪且环荨?br>　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價(jià)的心理，市場的整體運(yùn)價(jià)會低嗎？能左右市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機(jī)自己。
　　在此，希望全國的卡友團(tuán)結(jié)起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現(xiàn)在不重視，貨運(yùn)行業(yè)會越來越難干，我們漸漸的就會失去飯碗！

現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利，才會導(dǎo)致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來越少，從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場就是車多貨少。
　　經(jīng)過二十多年的發(fā)展，物流貨運(yùn)市場已基本形成動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)，當(dāng)總體貨量增加時(shí)，貨車數(shù)量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數(shù)量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數(shù)量，動(dòng)態(tài)平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場，從而使市場再次恢復(fù)動(dòng)態(tài)平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運(yùn)費(fèi)會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運(yùn)市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來，而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價(jià)的主動(dòng)權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運(yùn)價(jià)。
　　▎● 卡友：大成子車隊(duì)
　　哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價(jià)格低，貨主就把貨過誰家運(yùn)，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個(gè)價(jià)格低、服務(wù)好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運(yùn)費(fèi)肯定會保持在合理范圍內(nèi)，還有就是同行的惡性競爭，也會導(dǎo)致低價(jià)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經(jīng)買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費(fèi)太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨，之前的物流貨運(yùn)市場一個(gè)車、一個(gè)月只能跑五趟，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率，一個(gè)月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個(gè)是導(dǎo)致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來搶單，到后是搞得大家都不好經(jīng)營；我們司機(jī)本來是主體，可卻沒有定價(jià)的主動(dòng)權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。

元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務(wù)中心交通運(yùn)輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運(yùn)輸局親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了個(gè)吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證。
　　從無車承運(yùn)試點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)
　　有人說，發(fā)現(xiàn)這個(gè)領(lǐng)域的難點(diǎn)，就是發(fā)現(xiàn)了的生意。貨運(yùn)行業(yè)的問題是什么?
　　大量個(gè)體司機(jī)的存在。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個(gè)物流領(lǐng)域當(dāng)下的社會化難題。
　　眾所周知貨運(yùn)領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個(gè)體戶的方式或者依托公司從事運(yùn)輸。
　　交通運(yùn)輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運(yùn)碎片化的現(xiàn)狀。
　　而這正是2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)的開始。
　　根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，全國無車承運(yùn)人試點(diǎn)共有229家企業(yè)，共整合貨運(yùn)車輛211萬輛，約占全國營運(yùn)貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時(shí)間由2-3天縮短到9-10小時(shí)，司機(jī)月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運(yùn)的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個(gè)指南印發(fā)，無車承運(yùn)人試點(diǎn)也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
　　“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺”伴隨2020年元旦零點(diǎn)的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運(yùn)”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定。《辦法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。
　　在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實(shí)性、完整性、可用性。信息的保存時(shí)間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
　　此外，《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者有關(guān)承運(yùn)車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運(yùn)輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機(jī)及貨益保護(hù)、投訴舉報(bào)等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
　　據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運(yùn)人來說，其是承運(yùn)人;但是對于實(shí)際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運(yùn)狀況，但是貨運(yùn)行業(yè)長期的分散化、個(gè)體化以及區(qū)域化運(yùn)作難以實(shí)現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效**，運(yùn)輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實(shí)性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將無法開展基于大量客戶的服務(wù)，無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
　　需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實(shí)性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺提出更高要求的同時(shí)，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益**做出了明確規(guī)定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵(lì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者采取承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)等措施，充分**托運(yùn)人合法權(quán)益。”同時(shí)，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實(shí)際承運(yùn)人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺，托運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)益保護(hù)等規(guī)定，建立對實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評價(jià)體系，公示服務(wù)評價(jià)結(jié)果。”
　　值得強(qiáng)調(diào)的是，《辦法》中“實(shí)際承運(yùn)人”的概念更加明確，此前以運(yùn)輸公司、信息部代操作，甚至以車隊(duì)形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，每一單都必須對應(yīng)到實(shí)際承運(yùn)個(gè)體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益**的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營支撐體系。相比較而言，過去以運(yùn)輸公司、信息部、車隊(duì)等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益**。尤其是貨車司機(jī)，作為貨運(yùn)物流的真正主體，他們卻是整個(gè)物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
　　從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中，為貨主和車主提供真實(shí)服務(wù)。隨著物流貨運(yùn)行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺只有不斷提升服務(wù)能力，全面**平臺客戶的各項(xiàng)權(quán)益，才能占有更大的市場份額。
　　事實(shí)上，在過去兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)項(xiàng)目中，不同平臺針對客戶權(quán)益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實(shí)**客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實(shí)現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友**計(jì)劃”，可以看到平臺更多地是通過運(yùn)費(fèi)**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為一種運(yùn)力交易市場，是一個(gè)典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益，也是對平臺服務(wù)能力的一項(xiàng)考驗(yàn)。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實(shí)施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將逐步建立完善的托運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)益**體系，以及實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評價(jià)體系，從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。
　　稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需因“業(yè)”制宜
　　稅務(wù)問題，無論是在無車承運(yùn)人試點(diǎn)時(shí)期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時(shí)代，都是一個(gè)繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
　　盡管國家了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺增值稅資格，且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運(yùn)主體的個(gè)體司機(jī)，也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺整合運(yùn)力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個(gè)人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
　　如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運(yùn)企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在成本上不具任何競爭力。因?yàn)楹笳呖捎糜诘挚鄣倪M(jìn)項(xiàng)少于前者。
　　今年4月，運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時(shí)，作為進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)的油料，其稅率由16%下降至13%，遠(yuǎn)高于運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
　　此外，廣大個(gè)體司機(jī)還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個(gè)人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機(jī)不具備開票，因此在實(shí)際操作中，平臺沒有將這部分費(fèi)用從支付給司機(jī)的運(yùn)費(fèi)中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運(yùn)營成本。
　　簡單算一筆賬，以個(gè)體司機(jī)月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機(jī)會員計(jì)算，平臺每個(gè)月增加的成本達(dá)450萬元。
　　或?qū)⒂瓉硪淮沃匦孪磁?br>　　從過往兩年的無車承運(yùn)人試點(diǎn)中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運(yùn)輸工具的第三方運(yùn)輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)范疇。
　　在“無車承運(yùn)人試點(diǎn)”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實(shí)體貨場為主，有的以運(yùn)力交易為主。
　　在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個(gè)問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時(shí)候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴(yán)格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運(yùn)交易產(chǎn)品“滿運(yùn)寶”，即便如此，但是其對于物流復(fù)雜場景的運(yùn)營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運(yùn)，為確保交易的真實(shí)性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會員認(rèn)證審核機(jī)制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時(shí)，平臺全程介入貨主與司機(jī)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并在全國上萬個(gè)貨場建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊(duì)，更基于海量的真實(shí)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運(yùn)力交易大數(shù)據(jù)鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運(yùn)行模式，讓類似中儲智運(yùn)的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺優(yōu)勢，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
　　面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)經(jīng)營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計(jì)劃，推出“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)"。
　　“智云”計(jì)劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運(yùn)營，全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)化模式轉(zhuǎn)型，有針對性地解決貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營痛點(diǎn)。
　　基于此，“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實(shí)現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險(xiǎn)等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動(dòng)態(tài)跟蹤物流節(jié)點(diǎn)，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
　　去年2月20日，國內(nèi)的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運(yùn)去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報(bào)價(jià)、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運(yùn)去哪”將運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無紙化單證、自動(dòng)化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
　　同時(shí)，“運(yùn)去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報(bào)關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機(jī)遇。
　　從整個(gè)行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運(yùn)平臺。
　　從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴(kuò)大規(guī)模，用整合的方式變成實(shí)際承運(yùn)方，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)做大做強(qiáng)，加快集約化規(guī)模化進(jìn)程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運(yùn)輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。
　　一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實(shí)體經(jīng)營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為名、行信息撮合之實(shí)的平臺濫竽充數(shù)，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”

3月6日，防聯(lián)防控機(jī)制發(fā)布會上提出，要采取切實(shí)的措施使貨車司機(jī)從免收通行費(fèi)里受益，幫助貨車司機(jī)在疫情期間和貨主、物流企業(yè)成本共擔(dān)，共克時(shí)艱。半個(gè)月過去了，貨車司機(jī)復(fù)工狀況如何？免收通行費(fèi)后運(yùn)價(jià)又有何變化？筆者再次跟進(jìn)調(diào)查。
　　▎道路暢通 貨運(yùn)全程“無障礙”
　　隨著各行各業(yè)都在陸續(xù)復(fù)工，貨運(yùn)物流行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇，越來越多的貨車司機(jī)加入復(fù)工大軍。全國道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，全國重載貨車日開行約260萬輛，恢復(fù)至去年同期的95.2%。
　　為全力**復(fù)工復(fù)產(chǎn)、貨運(yùn)全程“無障礙”，各地紛紛撤消檢疫檢查點(diǎn)，為貨運(yùn)車輛提供便利。不少司機(jī)反饋路途通暢，沒有再遇到勸返、截停情況，僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費(fèi)出口的檢疫站點(diǎn)。
　　近半個(gè)月，在交通運(yùn)輸部組織下，中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會與中交興路、G7、滿幫集團(tuán)、福佑卡車等企業(yè)根據(jù)各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)形成分析報(bào)告，引導(dǎo)貨主、物流企業(yè)、貨車司機(jī)合理制定運(yùn)輸價(jià)格，把免收通行費(fèi)政策帶來的紅利分享給貨車司機(jī)。
　　同時(shí)，由于疫情期間貨源較少，不少貨車司機(jī)被困家中無法出門，不少剛購置完新車的司機(jī)面臨還不上車貸的情況。針對此問題，銀、銀行等五部門聯(lián)合《關(guān)于對中小微企業(yè)貸款實(shí)施臨時(shí)性延期還本付息的通知》，貨車司機(jī)等特殊群體的個(gè)人經(jīng)營性質(zhì)貸款，同樣可參照個(gè)體工商戶實(shí)施。
　　業(yè)內(nèi)不少網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)、車輛生產(chǎn)商均提出貸款無息延期、續(xù)貸等不同措施，幫助貨車司機(jī)渡過難關(guān)，避免出現(xiàn)不能及時(shí)還款造成的罰息。不過，由于延期還需單獨(dú)申請，具體如何批復(fù)還需等待提供貸款服務(wù)或融資租賃公司審核，何時(shí)才能真正享受到此項(xiàng)福利，不少司機(jī)期待政策盡快細(xì)化落地。
　　▎車多貨少 運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)走低
　　滿幫平臺大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，日登錄活躍司機(jī)復(fù)工情況達(dá)到去年同期的117%，司機(jī)接單活躍度小幅增加。貨主發(fā)貨量為去年同期的81.4%，較上周增加6.7個(gè)百分點(diǎn)。車多貨少，不少個(gè)體貨車司機(jī)反饋普貨貨量同比少了很多。
　　▎持續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，貨運(yùn)市場亟待規(guī)范
　　在細(xì)分領(lǐng)域上，整車、零擔(dān)和生鮮運(yùn)輸并未受到太大影響。聯(lián)想MI數(shù)據(jù)顯示，公路貨運(yùn)市場價(jià)格環(huán)比上周仍然處于下降通道，整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)基本恢復(fù)到年前水平，部分線路受疫情影響上漲5%—10%，也有部分線路下跌5%—10%，下跌線路較上周有所增加。
　　貨主不缺貨車，有穩(wěn)定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉(zhuǎn)給個(gè)體司機(jī)，一些兩頭通吃的貨運(yùn)信息部更是再從中分一杯羹。不少司機(jī)表示，國家政策是希望讓利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在紅利有的被貨主占了，還有的被物流公司和配貨站占了，貨車司機(jī)真是夾縫生存。
　　“從山東到浙江的一單貨年前8500元，免收高速通行費(fèi)后7000元。貨主收了900元，信息部收了600元。”山東的個(gè)體司機(jī)郭師傅向筆者透露，雖然沒能從免收高速通行費(fèi)中獲得實(shí)在利潤，但沒有貸款壓力，賺的和以前差不多就算“好單”，而且走高速還更方便。
　　然而，對于在年前分期買完新車的個(gè)體司機(jī)來說，可就沒那么從容了。“一個(gè)月一萬多的車貸，回程哪兒敢跑空車，價(jià)格低也得接，還得養(yǎng)家糊口。”一些貨主同一信息持續(xù)掛單并不急于運(yùn)送，貨車司機(jī)為了避免回程“白跑”，不得已互相壓價(jià)也讓運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。
　　更出現(xiàn)有司機(jī)已定下的貨，卻被同行司機(jī)降價(jià)20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機(jī)的，“低價(jià)單大家齊心不接單，可你不拉總有人拉。”
　　滿幫平臺下發(fā)的調(diào)查問卷顯示，1310份有效問卷中，僅有15.2%的司機(jī)收入有所提升，43.0%的司機(jī)收入能和以前持平，34.0%的司機(jī)收入降低。
　　而有固定工作的物流公司貨車司機(jī)可謂寬松很多。“單位貨源穩(wěn)定，我們司機(jī)收入也沒什么變化。”浙江巨化集團(tuán)汽車運(yùn)輸有限公司童師傅告訴筆者。
　　自3月17日24時(shí)起，國內(nèi)汽油、柴油價(jià)格全面進(jìn)入“5元時(shí)代”，0號柴油每升平均下調(diào)0.83元。油價(jià)跌了，運(yùn)價(jià)會不會跟著再跌一個(gè)臺階？不少司機(jī)持有悲觀預(yù)期：“往常都是油費(fèi)漲運(yùn)費(fèi)不漲，油費(fèi)降了運(yùn)費(fèi)跟著降。現(xiàn)在還沒降，估計(jì)一周后就看出來了。”
　　中物聯(lián)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著運(yùn)力持續(xù)增加，受貨源需求恢復(fù)進(jìn)度慢于供給影響，市場運(yùn)價(jià)仍有下降壓力。
　　對此，一些貨車司機(jī)希望網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺能設(shè)定公里數(shù)運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，合理調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)變動(dòng)，并核實(shí)發(fā)貨信息，規(guī)范貨運(yùn)市場。
　　▎期待“司機(jī)之家”更多一些
　　在北京新發(fā)地水果批發(fā)市場，一家蘆柑攤位的專線個(gè)體司機(jī)范師傅已經(jīng)在這里駐扎了兩個(gè)多月，“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業(yè)，還是在車?yán)餃惡习伞！?br>　　像范師傅這樣的司機(jī)還有很多，受疫情影響，不少小餐館、賓館并未開門營業(yè)。一些司機(jī)只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機(jī)在直播平臺變身美食廚藝網(wǎng)紅，粉絲量達(dá)50萬人以上，樂觀的工作態(tài)度也讓網(wǎng)友們紛紛點(diǎn)贊。
　　如何**貨車司機(jī)的路上生活？為了能讓司機(jī)在路上吃上熱乎飯，中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機(jī)推出“加油飽”套餐，一飯一湯，價(jià)格從13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上線該服務(wù)。
　　性價(jià)比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機(jī)們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者，如果能在拉貨的路上遇到“司機(jī)之家”，可以好好洗個(gè)澡休息一下，但如果不順路就不愿意多繞遠(yuǎn)了，“希望‘司機(jī)之家’能建得再多再密一些。”

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